Czego nauczyłem się za kierownicą samochodu na prąd? Test eletrycznego vana Nissan Evalia

Właściciele elektrycznych samochodów muszą nauczyć się planować swoje podróże. Ładowanie w Polsce – choć coraz popularniejsze – nadal nie jest łatwe. Fot. naTemat
Na kilka dni zamieniłem się w dostawcę drożdżówek. Nie wiem czemu, ale przy tym samochodzie po prostu nie mogłem pozbyć się tego wrażenia. A już nieco poważniej, elektryczny Nissan Evalia to praktyczny samochód dla odważnych. Z paru powodów.

Jeśli miałbym wymienić kilka popularnych elektrycznych samochodów, ten na pewno nie pojawiłby się w tym zestawieniu. Jestem niemal pewien, że podobnie byłoby, gdybyś zrobił to samo. Elektryczny samochód, który kojarzy się z Nissanem, to dużo mniejszy, miejski Leaf. Tymczasem jakiś czas temu Nissan postanowił jednak trochę poeksperymentować. I w ten sposób powstał Nissan e-NV200 (zwany także jako Evalia).


Eksperymentalny nie tylko ze względu na fakt bycia autem elektrycznym, które w Polsce cały czas są czymś w rodzaju anomalii, ale także z powodu swojego profilu. Bo to typowo użytkowy samochód firmowy. I do takiego klienta też skierowany.
Auto zaprojektowano w dwóch wersjach. Pierwsza z nich to van – dostosowany bardziej do rozwiązań praktycznych i przewożenia większej ilości ładunku. Typowe auto służbowe. Natomiast druga to combi, ale nie spodziewajcie się, że ujrzycie tutaj combi, jakie znacie z definicji. To po prostu bardziej „cywilna” wersja tego samochodu wymyślona bardziej do przewożenia ludzi, a nie towarów. Największą różnicą pomiędzy nimi jest ta najbardziej widoczna, czyli brak szyb w tylnej części auta (van). Combi może mieć także dodatkowe dwa siedzenia z tyłu, dzięki czemu staje się 7-osobowe.
Choć pod maską jest sporo innowacji względem tego, co jeździ po polskich drogach, na zewnątrz auto nie wyróżnia się tak bardzo. To, co zobaczycie na nadwoziu, to niebieskie akcenty, dające do zrozumienia, że to „samochód na prund”. Wprawne oko (nie)zauważy także wlewu „paliwa”. Tutaj ładowanie odbywa się poprzez małą maskę. Za pomocą dwóch guzików możemy otworzyć albo dużą (i zajrzeć do środka), albo tę małą przodu. To właśnie tam jest ukryta cała magia ładowania i tam podłączamy specjalny kabel (o tym za chwilę). Poza tym to prostu kolejny van, który może pochwalić się tym, że jest wąski, dzięki czemu dość sprawnie (jak na swój rozmiar) pozwala poruszać się w ciaśniejszych miejscach.
Gdy usiadłem za kierownicą, miałem nieodparte wrażenie, że gdzieś to już widziałem. Czułem się niemal jak w… citroenie Berlingo Multispace, którego już opisywaliśmy w naTemat. To pewnie ze względu na charakter auta i jego ogólny praktyczny wymiar. Ale nie bez znaczenia była także samo wykonanie wnętrza. Dużo twardych plastików, sporo schowków i to, do czego ciężko się przyzwyczaić – „schowek” pomiędzy fotelami, który jest de facto plastikową ramą zamontowaną na podłodze. Przyznam, że nie do końca rozumiem to rozwiązanie, bo sięganie tak nisko w ogóle nie jest wygodne.
Pozycja za kierownicą jest wysoka. Miejsca jest wystarczająco dużo i dla ludzi, i dla bagażu. Zaskakoczyło mnie to, że auto prowadziło się naprawdę lekko, nie czując, że jedziemy całkiem sporym vanem. Manewry wykonywało się trochę jak w większej osobówce. Ciekawostką jest także możliwość przekształcenia fotela pasażera w „biurko”. Wystarczy je złożyć, by oparcie zamieniło się w blat. Rozwiązanie, które docenią pewnie różnego rodzaju… dostawcy.
3474 litry / 4,3 metry sześcienne przestrzeni ładunkowej / 770 kg ładowności – to liczby, które oddają transportowe możliwości tego auta. Nie próbowałem go zapchać „po sam korek’, ale po podniesieniu tylnej klapy (mogą to być albo podwójne drzwi, albo właśnie taka klapa), ilość przestrzeni robi wrażenie. Bez problemu wyobrażam sobie wrzucenie tam nawet europalety z jakimś towarem. Uwagę zwraca także niski próg załadunkowy, dzięki czemu wrzucanie kolejnych kilogramów nie powinno być żadnym problemem. W testowanym modelu mieliśmy także dwa dotykowe fotele w trzecim rzędzie, które rozkłada się ręcznie mocując je w razie potrzeby do bocznej ściany.
No dobrze, praktyka praktyką, ale to przecież auto na prąd. O co w tym w ogóle chodzi i czy w takim samochodzie to się opłaca? Nie ma tutaj silnika, nie ma wymiany oleju, nie ma benzyny, ani skrzyni biegów. Nie ma też charakterystycznego dźwięku, który dostarcza do mózgu informację „hej, auto już jest odpalone”. Klikamy start, drążkiem do – nazwijmy to – zmiany biegów wybieramy tryb D (przód) lub R (tył) i jedziemy. Pierwsza reakcja osób, które nigdy wcześniej nie miały okazji jechać elektrykiem, jest taka sama. „To już jedzie? Nic nie słychać”. No jedzie, jedzie.
Maksymalny zasięg, który może mieć Nissan e-NV200 to 170km. Tyle że z tym maksymalnym zasięgiem jest trochę jak ze średnim spalaniem deklarowanym przez producentów. Niby da radę, ale zależy od serii różnych czynników. W rzeczywistości był on niższy.

Jeżdżąc samochodem na prąd, trzeba przyzwyczaić się do ciągłego kontrolowania tego, ile zasięgu nam zostało. To jest na bieżąco wyświetlane na zegarach. Część energii auto odzyskuje także podczas hamowania lub zdejmowania nogi z gazu. To, co jest ciekawe, to fakt, w jaki sposób można na pozostały zasięg wpływać.
Na co dzień nie myślimy nawet o tym, ile funkcji samochodu może mieć tu znaczenie. Tymczasem po kliknięciu przycisku „Eco” zyskujemy symbolicznie kilka kilometrów. Prawdziwego kopa dodatkowego prądu dostajemy jednak, gdy… wyłączymy ogrzewanie. Tutaj zasięg wzrastał nawet o 20-25 kilometrów! Co ciekawe, nie wiem czemu, ale wyłączenie podgrzewanych foteli lub kierownicy nie miało wpływu na zasięg (swoją drogą, miłe zaskoczenie, że przewidziano takie opcje). A przydało się to bardzo, bo test przypadł na temperatury w granicach zera.
No i tutaj zaczyna się cały ambaras, bo sieć ładowania w Polsce pozostawia jeszcze sporo do życzenia. Co więc robiłem? Chomikowałem zasięg jeżdżąc bez nawiewu. To, że było cholernie zimno, to jedno. Dodatkowo co chwilę parowały szyby. Nissana e-NV200 możemy ładować na trzy sposoby. Pierwszy to najzwyklejsze podłączenie go do gniazdka z prądem w domu czy w pracy. Najprostsze, ale jednocześnie najdłuższe, bo 100 proc. osiągniemy dopiero po 12 godzinach. Drugi sposób to ładowanie go za pomocą specjalnej stacji ładowania, którą można dokupić także do domu. Tutaj pełna pojemność akumulatora zostanie osiągnięta po ok. 8 godzinach, a pokładową ładowarką można ten czas jeszcze zwiększyć.
No i jest wreszcie punkt szybkiego ładowania, gdzie w teorii 80 proc. mocy możemy doładować w zaledwie 30 minut. Sprawdziłem, w praktyce w 30 minut podładowałem się do 65 proc. Nissan na przykład ma takowe punkty przy swoich salonach. Niestety niemiło rozczarowałem się podjeżdżając do jednego z ogólnodostępnych punktów ładowania w centrum Warszawy. Wychodzę z samochodu, zadowolony, że zaraz pozbędę się stresów związanych z zasięgiem na poziomie 30km. Idę do ładowarki i… zonk. Był tam specjalny kabel, ale nie pasował on do tego samochodu, a nie było żadnego gniazdka pozwalającego podłączyć moją ładowarkę.
Tak oto zostałem skazany ma poszukiwanie kolejnej i ostatecznie skończyłem pod jednym z salonów Nissana. Nauczka na przyszłość dla każdego, kto rozważa kupno elektryka – mieć w jednym palcu rozmieszczenie wszystkich potencjalnych punktów ładowania. Nie znaczy to, że wszędzie czeka nas rozczarowanie. Jednym z punktów, który ma chyba każdą końcówkę, jest ten w Galerii Mokotów. Tam jednak trzeba się najpierw zarejestrować i czekać na przysłanie specjalnej karty.
Ceny modelu zaczynają się od 134 tys. zł. 7-miescowy wariant, który widzicie na zdjęciach, to natomiast koszt od 149 tys. zł w górę. W tej cenie dostajemy bardzo pojemne (i dla ludzi, i dla towarów) auto. A jak z tą elektryką? Rozwiązanie raczej dla odważnych przedsiębiorców, którzy szukają możliwości długoterminowej optymalizacji kosztów. Upewnijcie się tylko, że codziennie odległości nie będą duże, bo przyprawicie siebie lub swoich kierowców o regularny stres. Co w aktualnej rzeczywistości sprowadza użytek takiego auta tylko i wyłącznie do miasta.

Mam jednak wrażenie, że jeszcze żyjemy w czasach, w których do ludzi bardziej przemówi możliwość oszczędzenia dziesiątek tysięcy złotych przy zakupie auta. Bo taki elektryk wcale tani nie jest.

POLUB NAS NA FACEBOOKU

Trwa ładowanie komentarzy...