Jeśli Hyundai kojarzy wam się tylko z nudnymi autami, czas pożegnać się z tą myślą

Hyundai i30N na torze czuje się jak ryba w wodzie. Fot. Hyundai
Jest wściekle szybki, grzmi po gwałtownym wciśnięciu gazu, rzuca się w oczy szalonym kolorem, a do tego jest… Hyundaiem. i30N to nagłe wejście koreańskiego producenta w szalony świat sportowych hothatchy. Wejście bardzo udane, dodajmy.

Powiedzmy sobie wprost – to naprawdę mogło się nie udać. Za Koreańczykami w starciu z takimi "gigantami" segmentu jak Volkswagen Golf GTI czy Peugeot 308 GTi nie przemawia na papierze właściwie nic. Tamci producenci mają na swoim koncie wieloletnie doświadczenie i długo budowaną markę. Hyundai w tym towarzystwie jest totalnym żółtodziobem.



A jednak udało się, o czym przekonałem się na torze Vallelunga pod Rzymem. Trafiłem tam na zaproszenie Hyundaia, a ekipa koreańskiego producenta stanęła na rzęsach, żeby udowodnić mi, że to świetne auto wyścigowe. Choć tak naprawdę nie musieli nic udowadniać, wystarczyło po prostu wsadzić mnie za kierownicę. Ale o tym później.

Wygląda tak, jak powinien
Patrzysz na i30N i już wiesz – to rasowy wyścigowy hatchback. Auto widziałem już na premierze w lipcu w Dusseldorfie, z zewnątrz zresztą zmiany są bardzo skromne względem standardowej wersji i30, dlatego nad wyglądem nie ma co się specjalnie rozwodzić.
To, o czym warto wspomnieć, to różnice. Podstawową jest oczywiście... lakier. Niebieski o nazwie Performance Blue. Do tego pojawiły się dyskretne dodatki świadczące o rodowodzie auta. Lekko poszerzono nadkola (klient może zamówić nawet 19-calowe felgi), oprawy reflektorów są ciemne, do pokrywy bagażnika zamontowano czarny niewielki spojler, ciemne są także progi auta. Do tego dwie końcówki układu wydechowego i czerwone zaciski hamulcowe. W środku nowością są za to właściwie tylko… dwa przyciski na kierownicy do zmiany trybu jazdy.

Do tego dochodzą sportowe fotele. Bardzo wygodne, świetnie trzymają w zakrętach. I stworzone przez Hyundaia, bo tak było taniej, a cena była bardzo istotnym kryterium dla koncernu. Ale w razie potrzeby Recaro podobno jest gotowe realizować indywidualne zamówienia, takie jak na zdjęciu niżej:
Jeździ też tak, jak powinien – a może nawet lepiej
Dobra, ale przecież nie chodzi o to, żeby i30N podziwiać z zewnątrz, tylko żeby w nim siedzieć. Najprościej rzecz ujmując auto robi porażające wrażenie. To niby jest i30, ale tak naprawdę auto w dużej mierze zbudowane od podstaw.

Litera "N" w jego nazwie nie pojawiła się przypadkowo. Samochód zaprojektowano bowiem w koreańskim ośrodku badawczym koncernu w Namyang, a doszlifowano je na Nurburgringu. Efekt jest doskonały. Dwulitrowy, czterocylindrowy i turbodoładowany silnik generuje w zależności od wersji 250 lub 275 koni mechanicznych. To przekłada się na przyspieszenie od zera do stu kilometrów na godzinę odpowiednio w 6,4 lub 6,1 sekundy.
Ale nie o to tu chodzi. Ekipa Hyundaia zarzekała się, że auto ma dostarczać jak najwięcej radości na torze i co tu dużo mówić – bawiłem się świetnie. Auto zrywne i bardzo szybkie jest zbudować stosunkowo "łatwo". Ale zrobić przednionapędowe, tak mocne auto, które jednocześnie tak doskonale się prowadzi – to już sztuka.

i30N w zakrętach Vallelungi radził sobie doskonale. Dawał mi jako kierowcy bardzo dużo z siebie, a jednocześnie wiele wybaczał – w skrajnych przypadkach, jeśli przeszarżowałem w zakręcie, wystarczyło całkowicie odjąć gaz czy nawet lekko przyhamować.
Oczywiście są tu granice, które – co tu dużo mówić – organoleptycznie sprawdziłem w jednej z szykan, ale i30N jest mocnym zawodnikiem torowym. W tym układzie najsłabszym ogniwem byłem ja.

Ta łatwość prowadzenia wynika z docisku, jaki produkuje ten hatchback. Choć to auto przednionapędowe, konstruktorzy postarali się, aby elementy aerodynamiczne (jest dyfuzor) produkowały więcej docisku na tylną oś. W efekcie samochód nawet przy nadmiernej prędkości chce skręcać, nie zachowuje się jak typowe auto z napędem na przód.
Auto jest też bardzo, ale to bardzo sztywne. To także ułatwia utrzymanie go w ryzach na torze. Jak wam to zobrazować? Kiedy zajrzycie pod maskę, nie uświadczycie choćby rozpórki zawieszenia. Według konstruktorów rama auta jest tak sztywna, że nie była potrzebna. Sprawdziłem, nie protestuję.

Całość uzupełnia bardzo precyzyjna manualna skrzynia biegów z krótkim skokiem oraz detal znany z serii wyścigowych. Nad zegarami znajduje się wyświetlacz, który w miarę rosnących obrotów "rośnie" i w końcu staje się czerwony. To znak, że pora zmieniać bieg. W i30N na torze dzieje się to nadzwyczaj często.
Jeśli do czegoś mogę się doczepić, to do pracy układu hamulcowego. Reaguje zbyt ospale, żeby auto naprawdę zaczęło hamować, trzeba porządnie "depnąć".

Cała ta misterna konstrukcja świetnie sprawdza się także na drogach publicznych. Na krętych trasach dookoła toru i30N sprawdził się także bardzo dobrze. Pomocny był zwłaszcza wspomniany docisk. To niesamowite uczucie, kiedy samochód z przednim napędem tak ochoczo "ścina" zakręty do środka wirażu – a jak się okazało, wzgórza dookoła Rzymu są pełne serpentyn.
Ale jeśli nastawiacie się na komfortową jazdę, to jednak nie jest auto dla was. Hyundai twierdzi, że chciał zbudować auto, które poradzi sobie i "w cywilu", i na torze, ale prawdę mówiąc jest w nim naprawdę twardo. Nawet w normalnym trybie czy wręcz w "eco". W trybie N na drodze publicznej można łatwo zgubić zęby. Pół żartem pół serio nie jestem też przekonany, czy w sportowym trybie wydech tego auta nie będzie wiosną płoszył bocianów. Jest rasowo, ale i głośno.

Hyundai miał pomysł na to auto
Na koniec najlepsze. Pamiętacie, jak napisałem wcześniej, że Koreańczycy zdecydowali się na fotele własnej produkcji, bo były tańsze, zamiast wybrać model uznanego producenta?
Pracownicy Hyundai w Rzymie na każdym kroku podkreślali, że bardzo istotna dla nich była cena auta. Żeby było dostępne dla jak największej ilości osób. Dlatego ten silnik, który daje tak wspaniałe osiągi, to w rzeczywistości inna zmodyfikowana jednostka koncernu, a nie nowy motor. Dlatego próżno tu szukać ceramicznych hamulców (a trochę marudziłem na hamowanie).

Ale dzięki temu Hyundai i30N ma nie być drogi. Ceny w Polsce nie są jeszcze znane, ale choćby w Wielkiej Brytanii nowy hothatch jest tańszy od bezpośredniej konkurencji. A to też ważne w tym segmencie.
POLUB NAS NA FACEBOOKU
Trwa ładowanie komentarzy...