Hybryda, benzyna, diesel, a może elektryk? Wybór silnika w aucie to dziś także wybór stylu życia

Jaki silnik wybrać? To dylemat, przed którym staje dziś każdy kierowca. Fot. naTemat
Kiedyś życie to było proste – człowiek się zastanawiał, czy stać go na samochód z silnikiem diesla, a jak zabrakło pieniędzy, to z salonu lub z giełdy wyjeżdżał benzyniakiem. Teraz można wybierać jeszcze między hybrydą i elektrykiem. Co ciekawe, wybór nie ogranicza się wyłącznie do rodzaju napędu. Miałem okazję jeździć każdym z nich i oto kilka spostrzeżeń z życia wziętych,


Silniki spalinowe od ponad wieku napędzają samochody. Jedni powiedzą, że napęd jest sprawdzony i nie ma co zmieniać. Inni odpowiedzą, że 100 lat trucia środowiska już wystarczy i czas postawić na nowe, ekologiczne technologie. Z punktu widzenia kierowcy najważniejsze jest jednak po prostu to, jak się danym autem jeździ. W każdym przypadku wrażenia mogą być różne i wyraźnie odczuwalne. Zwłaszcza w przypadku tego, co na polskich drogach dopiero raczkuje, czyli elektryków.


Na przykładzie Volkswagena, który oferuje zarówno auta benzynowe, diesle jak i hybrydy oraz auta wyłącznie elektryczne (tu z resztą niedługo będzie miał najwięcej do powiedzenia), przybliżymy wam nie tylko technologiczne nowinki w świecie motoryzacji. Pokażemy także bardzo praktyczny wymiar motoryzacji z punktu widzenia kierowcy.

Silniki benzynowe

Znamy je wszyscy. Technologia ewoluowała przez lata, inżynierowie dokładali kolejne tłoki, poprawiano ich moc, modyfikowano sposób podawania paliwa do silnika czy wreszcie dorzucano turbiny. Silniki benzynowe mają szerokie zastosowanie, od popularnych i tanich pojazdów miejskich, aż do sportu wyczynowego.
Każdy kierowca wie też, jak się tym jeździ. Silnik warczy, samochód mniej lub bardziej sprawnie porusza się do przodu i do tyłu, a moc silnika poprzez skrzynię biegów i wał napędowy przenoszona jest na koła. Im silnik mocniejszy, tym koła mogą się szybciej kręcić, a samochód szybciej jechać.

Samochody z silnikami benzynowymi są tańsze w zakupie niż diesle, a także zwykle tańsze w serwisowaniu. To, co z punkty widzenia kierowcy jest najistotniejsze, to osiągi. Silniki benzynowe bardzo łatwo wkręcają się na obroty, auta z takimi jednostkami są przeważnie zrywniejsze od diesli.


Z drugiej strony należy się liczyć z tym, że właściciel auta z benzyną więcej pieniędzy zostawi na stacji benzynowej. Poza tym paliwo jest droższe, a samochód więcej pali. To ta "ciemna strona" przyjemności z posiadania samochodu tańszego w zakupie i z lepszym przyśpieszeniem od "zwykłego" diesla.
Przykład? Proszę bardzo: Golf GTI TCR 2.0 TSI – samochód ma silnik dwulitrowy o mocy 290 koni. Samochód jeździ bardzo sprawnie zarówno po mieście jak i autostradzie, ale osiągnięcie spalania na poziomie 7-8 litrów na setkę możliwe jest właściwie wyłącznie na trasie, a i to pod warunkiem, że się nigdzie nie śpieszymy. To oczywiście skrajny przykład, bo oczywiste jest, że fury z tak sportowym charakterem nie kupują fani eco drivingu.

Silniki diesla

Trzeba przyznać, że inżynierowie przez lata nie ustawali w wysiłkach, by "klekoty" usprawnić. Kto ma tyle lat na karku co ja, lub jeszcze więcej, z pewnością pamięta stare diesle, które zimą nie odpalały, przez cały rok kopciły jak kominy w Bełchatowie, warczały jak "Rudy 102" pod Studziankami ledwo poruszając się do przodu. Ich największą zaletą był mniejszy apetyt na paliwo niż pojazdów z silnikiem benzynowym i przebiegi po pół miliona kilometrów lub więcej. Dlatego też lubowali się w nich ci kierowcy, którzy sporo jeździli w trasie.

Ale były i inne zalety. Taki diesel był nieprawdopodobnie "elastyczny". Wystarczyło zapiąć czwarty bieg (a jak ktoś miał to nawet piąty) i można było przez pół Polski przejechać bez konieczności redukowania biegu. Przy okazji ciągnąć przyczepę kempingową albo lawetę z żaglówką na Mazury.
A potem pojawiły się turbiny. Nagle okazało się, że diesle mają nie tylko elastyczne silniki, ale też potrafią przyśpieszać. I to całkiem nieźle. W nowoczesnych autach osiągi poniżej 10 sekund do setki to w zasadzie norma, a i 6 sekund nie jest czymś wyjątkowym. To wszystko wciąż przy zachowaniu niższego spalania niż w przypadku "benzynek".

Dziś nowoczesne diesle odpalają w każdych warunkach, nie klekoczą już tak, jak przed laty i nie kopcą, choć ekolodzy nadal ich nie kochają (i, o czym często zapominamy, emitują mniej dwutlenku węgla niż auta z silnikiem benzynowym).

Podobnie jak silniki benzynowe są bardzo wygodne podczas eksploatacji. Do baku trzeba nalać olej napędowy i można jeździć tak długo, aż się zapali lampka rezerwy paliwa. Wtedy znów jedzie się na stację, tankuje do pełna i hulaj dusza – w zależności od samochodu przejedziemy od kilkuset do ponad tysiąca kilometrów. Samo tankowanie trwa zaledwie kilka minut. A można i więcej, jak udowodnił jeden z dziennikarzy w swoim hardkorowym teście, za kierownicą Passata TDI na jednym baku pokonał 1600 kilometrów!

Jak płacimy za tę wygodę? Pierwsza opłata jest oczywista, na stacji benzynowej z przerażeniem podczas wyjazdu na wakacje obserwujemy, jak z konta ubywa środków finansowych. Ekolodzy też są przerażeni i dowodzą, że jeszcze kilka lat rozwoju motoryzacji opartej o silniki spalinowe i czeka nas los dinozaurów.

Silniki elektryczne

Przez lata wydawało się, że dla silników spalinowych nie ma alternatywy. Samochody zasilane bateriami miały co najwyżej formę dziecięcej zabawki, a "paliwa" wystarczało na kilkanaście, rzadziej kilkadziesiąt minut "ostrej jazdy". Mimo tego ktoś wpadł na pomysł, że i normalne auta można napędzać za pomocą silników elektrycznych.

Coś, co jeszcze parę lat temu wydawało się nierealne, dziś staje się rzeczywistością i prąd na dobre rozgościł się w motoryzacji.
Jak tym się jeździ? Wspaniale! I zupeeeełnie inaczej niż "normalnymi" samochodami. Ale żeby nie przejść od razu do kolejnej kategorii, spróbuję rozwinąć trochę tę myśl. Przede wszystkim jazda elektrykiem jest zauważalnie bardziej przyjazna dla naszych kieszeni (gdy go już kupimy). Nie bez powodu niemal wszyscy producenci czynią wysiłki, by mieć w swojej ofercie najlepszy pojazd tego typu.

Czasy, gdy jedyną opcją była Tesla już dawno odeszły w niepamięć. Kolejni producenci wypuszczają swoje elektryczne alternatywy, a Volkswagen wchodzi w temat na bogato ze swoim programem "Electric for all". Na rynku niedługo zadebiutuje model ID.3, który ma przełamać główne bariery strachu klientów: cenę, zasięg i czas ładowania.

W elektrykach nie ma baku, nie ma nawet dziury, w którą można by nalać paliwa. Jest za to wtyczka, by podpiąć samochód do gniazdka z prądem. Wtyczka jest o wiele większa niż ta, z której ładujemy telefony komórkowe, ale idea jest ta sama. Wpinamy, baterie się ładują, wypinamy i jedziemy.

Jest to o wiele tańsze, ale niestety dłuższe, niż wizyta na stacji. Z drugiej strony, do ładowania telefonów się przyzwyczailiśmy, a trwa ono przecież dłużej, niż skorzystanie ze stacji szybkiego ładowania e-auta. Wspomniany model ID.3 przy pomocy szybkiej ładowarki do 80 proc. naładuje się w zaledwie 40 minut (!).

Samochody z silnikiem elektrycznym nie potrzebują skrzyni biegów, więc niejako z automatu wszystkie mają tylko przełącznik do jazdy do przodu, tyłu lub parkowania. Rozpędzanie jest dużo bardziej dynamiczne i płynne niż w autach z silnikiem spalinowym. A przede wszystkim jest cicho.

Do tego stopnia, że podczas jazdy elektrykiem właściwie nie wiadomo kiedy auto osiąga 100 km na godzinę. Gdyby nie szum opon i wiatru, po zamknięciu oczu może byśmy nie wiedzieli, że jedziemy już z prędkością zbliżającą się do dozwolonej przez ustawodawcę. Warto przy tym wspomnieć, że przyśpieszenie robi wrażenie na kierowcy i pasażerach praktycznie w całym zakresie prędkości.

Charakterystyczny dźwięk, rodem ze statku kosmicznego, uzależnia. Takim autem jedzie się naprawdę przyjemnie i momentami można... nastraszyć sąsiadów, którzy na parkingu po prostu nie słyszą, że coś właśnie za nimi podjechało.

Koszt "paliwa" to nie jedyna oszczędność. Dużo rzadziej trzeba będzie na przykład wymieniać klocki hamulcowe, a o wymianie tarcz będzie można niemal zapomnieć. Wszystko za sprawą sprytnego patentu dostępnego właśnie w autach z silnikiem elektrycznym.
Gdy w samochodzie z silnikiem elektrycznym zdejmie się nogę z gazu, samochód zaczyna hamować. Jest to dużo bardziej wyczuwalne, niż hamowanie silnikiem w autach z napędem spalinowym. Dość powiedzieć, że podczas jazdy "elektrykiem po mieście przez tydzień prawie w ogóle nie musiałem używać hamulców, a jeśli już to tylko w sytuacjach alarmowych.

Dzięki takiemu systemowi odzyskuje się też część energii, dzięki czemu wzrasta zasięg samochodu. A liczby określające zasięg baterii mają kardynalne znaczenie. Bo elektryki obok wielu zalet mają też wadę. Ładowanie baterii trwa stosunkowo długo w porównaniu do zwykłego tankowania, a punktów ładowania (na razie) nie ma w Polsce zbyt wiele.

Nowoczesne samochody z silnikiem elektrycznym mają zasięg około 350-450 km. To już dużo – wystarcza na przejazd z Warszawy nad morze. Na trasie Warszawa-Poznań mamy pięć stacji ładowania, więc można jeździć, choć trzeba to logistycznie planować.

Dlatego w rozwoju elektromobilności gigantyczna jest rola producentów. Sam Volkswagen Group Polska rozbuduje infrastrukturę sieci ładowania. Przy salonach dealerskich marek koncernu pojawi się aż 350 publicznie dostępnych punktów, w których będzie można "zatankować" swojego elektryka. Działania producentów to jednak tylko jedna strona medalu. Po drugiej są działania państwa, które także – a może nawet przede wszystkim – powinno wspierać rozwój infrastruktury.

Silniki hybrydowe

Ale jest też opcja pośrednia, którą polscy kierowcy znają już bardzo dobrze. Mowa oczywiście o hybrydach, które tak na dobrą sprawę po kilku latach obecności na rynku okazały się zaledwie motoryzacyjną przystawką. Przystawką do dania głównego, jakim są opisywane przed chwilą elektryki.

W skrócie: w hybrydach mamy i bak, i baterie, a także dwa silniki – benzynowy i elektryczny. Baterie ładowane są dwojako: i podczas jazdy (także podczas hamowania), i z gniazdka.

Te ładowane z gniazdka to tzw. hybrydy typu plug-in, które są de facto przedsmakiem samochodów elektrycznych. To półelektryczne auta, które i tankujemy benzyną, i ładujemy prądem z gniazdka. Stąd nazwa z angielskiego znacząca po prostu podłączanie wtyczki.

Jaka jest przewaga plug-inów nad "zwykłymi" hybrydami? Ano taka, że dopiero plug-in daje prawdziwe doświadczenie jazdy na prąd. Tutaj faktycznie możemy rozwijać duże prędkości (nawet do 140km/h) tylko na prądzie jadąc przez kilkadziesiąt kilometrów. Limit zazwyczaj oscyluje ok. 50km zasięgu. No i przede wszystkim to kierowca może zdecydować jednym guzikiem, kiedy chce przejść w tryb całkowicie elektryczny, a kiedy nie.

W przypadku "zwykłych" hybryd to jedynie namiastka jazdy na prąd, bo mamy z nią doświadczenia w niższym zakresie mocy i prędkości. Przy niskich prędkościach, podczas ruszania czy podczas hamowania silnik spalinowy przechodzi niejako w tryb uśpienia. Uaktywnia się dopiero przy większych prędkościach, podczas szybszej jazdy, a także wtedy, gdy trzeba doładować baterie. Efektem jest to, że pojazd rusza z miejsca po cichutku niczym melex, a podczas normalnej eksploatacji zużywa się mniej benzyny niż podczas jazdy identycznym samochodem z silnikiem benzynowym.
Żeby sprawdzić, jak hybrydy wyglądają w praktyce, grupa dziennikarzy "ścigała się" nimi po Polsce. Warunkiem ukończenia rajdu było zaliczenie wszystkich punktów kontrolnych w wyznaczonym czasie, a wygrywała załoga, która zrobiła to spalając najmniej paliwa. Rekordziści schodzili do 3 litrów na 100 km, a wynik 4 litrów był... najgorszym.

Który lepszy?
Na to pytanie chyba każdy sam musi sobie odpowiedzieć. Auto z silnikiem spalinowym jest z pewnością wygodniejsze, jeśli jeździmy między miastami. Praktycznie wszędzie są stacje benzynowe i sytuacja, gdy nie uda się dociągnąć na rezerwie do najbliższej z nich, nie powinna się zdarzyć. A nawet jeśli, to można przejść parę kilometrów, zatankować do kanisterka kilka litrów, wrócić do auta i kontynuować podróż.
Prądu do wiaderka nałapać się nie da. Planowanie podróży elektrykiem to w Polsce wciąż jest wyzwanie logistyczne. Dużo lepiej jest w zachodniej Europie, ale trzeba też pamiętać, że w interesie producentów jest rozwinięcie infrastruktury do ładowania.

Elektryki bez dyskusji wygrywają za to w miastach. Są ekologiczne, ciche, tańsze w eksploatacji, a zasięg określony na kilkaset kilometrów zwykle wystarcza na dzień intensywnego jeżdżenia i załatwiania spraw na mieście. Jeśli ktoś potrzebuje samochodu na dojazdy spod miasta do centrum do pracy, to auto na prąd będzie świetnym wyborem także dlatego, że w wielu miastach elektryki mogą legalnie omijać korki korzystając z bus-pasów.
Hybrydy łączą najlepsze (i najgorsze) cechy obu tych koncepcji. Mniej palą , więc są bardziej ekologiczne i ekonomiczne, niż benzyniaki czy diesle. Ale jednak trują bardziej niż elektryki Można za to spokojnie planować dalsze podróże, bo jednak głównym paliwem pozostaje benzyna.

Artykuł powstał przy współpracy z Volkswagen Polska

Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie

Oceń ten artykuł:

Trwa ładowanie komentarzy...