Historia wielkich, długowiecznych firm samochodowych rzadko zaczyna się od produkcji samochodów. Czasem na początku były młynki do pieprzu, czasem maszyny do szycia i czasem rowery. Ciekawe, co pomyśleliby o tym wojujący z samochodami ekstremalni cykliści…

Historia czeskiej Skody ma swoje korzenie w zakupie niemieckiego roweru. Vaclav Klement, księgarz z miasta Mlada Boleslav, zapragnął kupić sobie rower – rzecz normalna u osoby o stosownej pozycji społecznej na terenie Austro-Węgier.

Grzeczny i uprzejmy Czech udał się do sklepu pani Klihovcowej, która sprzedawała wówczas niemieckie rowery, wytwarzane przez posiadającą pewną renomę firmę Seidel & Naumann z Drezna – sprzedającą także maszyny do szycia.

Klement kupił rower, a czyniąc to otrzymał nań gwarancję numer 20594. Oczekiwał naturalnie, że welocyped wyprodukowany w Niemczech, kraju fantastycznie uprzemysłowionym, służyć mu będzie bezawaryjnie przez długie lata.

Jakże się mylił. Tandetnie wykonana rama zwichrowała się, mechanizm napędowy przestał pracować w prawidłowym ustawieniu i łańcuch stale spadał z zębatek. Poirytowany Klement próżno szukał pomocy u pani Klihovcowej, której warsztat nie umiał sobie poradzić z tak poważną wadą ramy.

Nasz księgarz, aktywny członek klubu cyklistów, postanowił zwrócić się do producenta. Napisał zatem uprzejmy list po czesku do przestawicielstwa firmy w Usti n. Labem, załączył doń gwarancję i wysłał. Spokojnie czekając na odpowiedź, Vaclav Klement wrócił do rozpakowywania paczek z książkami i czasopismami.

List wykaligrafowany cierpliwie na papierze w kratkę trafił w ręce niejakiego Foerstera, dyrektora przedstawicielstwa. Ten najwyraźniej wpadł w furię, widząc, że napisana po czesku reklamacja zawiera błąd w nazwie firmy z Drezna (Neumann zamiast Naumann).

Błyskawicznie skreślił odpowiedź, nie wiedząc, że daje początek wspaniałej przemysłowej historii. Niemiec napisał oto, że jeśli Klement chce otrzymać na swój list odpowiedź, musi go napisać w zrozumiałym języku. Pod odpowiedzią widniała data: 9 lipca 1894. I tak zaczęła się historia Skody.

No, nie od razu. Gdy do Mlada Boleslav dotarł list Foerstera wraz z rowerem, którego oczywiście nie naprawiono, Klement… Nie wiadomo, co zrobił Klement. Ludowe podania na ten temat niestety się nie zachowały.

Może wpadł w szał i podarł książki? Może urządził burdę w pobliskiej piwiarni? Chyba jednak nie, miał bowiem pragmatyczny, analityczny umysł. Uznał, że jeśli ktoś niechlujny i nieuprzejmy może zarabiać pieniądze na rowerach, to dlaczego nie miałby robić tego samego prowincjonalny, czeski księgarz?

Jako realista zaczął działalność od drobnych napraw rowerów, którymi koledzy cykliści przyjeżdżali do jego księgarni.

Zorganizowany cyklizm był wtedy w Bohemii bardzo popularny, miłośnicy welocypedów znali najnowsze mody i światowe trendy, mieli też wobec swoich dostawców sprzętu wysokie wymagania. Klement wiedział, że w niedalekim Turnovie panowie Kraus i Laurin montują rowery, korzystając z ram importowanych z Anglii.

Usłyszał także, że wspólnicy pokłócili się i że Laurin chce przenieść się do Mlada Boleslav. Wiedział, że bez fachowego wspólnika nie ma szans, i poprosił znajomego adwokata, by ich sobie przedstawił. Treść rozmowy obu dżentelementów nie jest znana, ale tego dnia na początku 1895 roku opuścili lokal gastronomiczny już jako przedsiębiorstwo Laurin & Klement. Pierwszy znał się na technice, drugi posiadał talent organizacyjny. Idealny team.

Panowie szybko zorganizowali warsztat, zatrudnili ludzi i zakupili dwukonną maszynę parową, która miała napędzać tokarkę, wiertarkę i szlifierkę. Ich plany nie ograniczały się do naprawiania bicykli: dwaj Czesi mieli ambicje, by produkować własne rowery.

Swoje produkty postanowili wytwarzać pod marką “Slavia”. Słowiańską, dźwięczną, zrozumiałą dla wszystkich. Laurin i Klement spawali ramy z rur bezszwowych, importowanych z Anglii, oferowali klientom aż 5 modeli welocypedów, na które udzielali aż dwuletniej gwarancji. Jakość ponad wszystko, ale z początku klienci wcale nie tłoczyli się przed warsztatem.

Klement szukał odbiorców, a Laurin projektował nowy rodzaj łożysk kulkowych. Przełomowy okazał się rok 1898 – dwaj Czesi produkowali już kilka modeli zwykłych rowerów, kilka dostawczych trójkołowców oraz tandem, ale Klement zobaczył w Paryżu przejawy nowej mody – rower z silnikiem spalinowym.

Od razu zrozumiał, że to idealny produkt dla czeskich klientów. O produkcji automobili nikt nie miał w Bohemii pojęcia, ale rower z silnikiem spalinowym nie był zbyt skomplikowany i miał szanse na rynkowy sukces.

Przed powrotem z Paryża Klement kupił motorower systemu Wernera i przywiózł go ze sobą. Laurin postanowił go wypróbować, ale na szosie francuski produkt okazał się kiepski konstrukcyjnie – układ zapłonu na bazie platynowej rurki podgrzewanej płomieniem nie działał sprawnie, bo wiatr zwiewał płomień. Wściekły na francuskich inżynierów Laurin wiedział, że potrafi zaprojektować coś takiego znacznie lepiej. W dodatku wszystkie elementy sterowania motocyklem, w tym kran regulujący przepływ paliwa, umieszczono przy silniku – co oznaczało, że dla ich obsługi konieczne było zdejmowanie rąk z kierownicy.

O tym, jak złe jest to rozwiązanie, przekonał się Laurin. Na oczach Klementa pędził z pękniętą przednią oponą ku zamkniętej brami fabryczki, lawirując od rowu do rowu, bo wypuszczenie z rąk kierownicy, by zamknąć kurek paliwa, skończyłoby się poważnym wypadkiem – w końcu wybił sobie dwa przednie zęby i zrozumiał, że sterowanie silnikiem musi odbywać się z kierownicy.

Zmyślny Laurin wiedział też, że na dłuższą metę napęd przedniego koła paskiem przez silnik, plujący olejem prosto w twarz motorowerzysty, to żadne rozwiązanie. Doszedł do wniosku, że silnik nie może być mocowany do istniejącej ramy, a raczej ramą trzeba obudować silnik, napędzający tylne koło. Długo trwały listowne negocjacje z Robertem Boschem, który żądał za dużo pieniędzy za swój zapłon iskrownikowy. Co typowe, Laurin i Klement postanowili zbudować własny zapłon tego samego typu – i uczynili to, tworząc aparat lżejszy i tańszy od niemieckiego.

Publiczności i dziennikarzom pokazano motocykl w 1899 roku, relacje z prezentacji ukazały się wszędzie nader entuzjastyczne, ale… Czesi nie chcieli kupować dzieła dwóch przedsiębiorców. Decydowała znana świetnie i nam, Polakom, niechęć do własnych produktów – jak to, oni zbudowali coś takiego tutaj, w Austro-Węgrzech?

Klement postanowił więc szukać nabywców niezłego przecież pojazdu za granicą. Wybrał się do Anglii i tam pierwszy napotkany agent, który miał podjąć się sprzedaży… ukradł motocykl.

Po skomplikowanych perypetiach udało sie go odzyskać, a potem przekonać do produktu sprzedawcę samochodów z Londynu, niejakiego Hawetsona. Ten, po pokazie prostoty obsługi maszyny, zgodził się zamówić aż 150 egzemplarzy! Firma Laurina i Klementa była uratowana, a droga od motocykli i silnikowych trójkołowców do pierwszego samochodu – otwarta…

Autor: Piotr R. Frankowski