Przejazd kolejowo-drogowy na warszawskiej Pradze przy ul. Ireny Kosmowskiej nie wygląda na niebezpieczny. Porządku pilnuje tu dróżnik kolejowy, a przejścia chronią kilkumetrowe rogatki. – Nieodpowiedzialni piesi nie mają tu żadnych szans – zaczepiam stojącego obok mężczyznę. – Naiwna – szybko wyprowadza mnie z błędu pan Andrzej. Przejazd na Kosmowskiej mija każdego dnia, wybierając się po poranne kajzerki do spożywczaka. – Niedawno zainstalowali dodatkowe barierki, bo tak to nurkowali bez przerwy na tory – opowiada.

Rozdrażnienia nie ukrywają też inni przechodnie, którzy wraz ze mną i panem Andrzejem czekają przed zamkniętą rogatką. – No wiadomo, że się denerwuję – przyznaje Wojtek. – Choć najwyższy czas się przyzwyczaić. Szlaban opuszczają zawsze o 7.45, akurat wtedy, gdy idę do pracy – dodaje. Na radosnych nie wyglądają też kierowcy. – Tu akurat nie ma jak przejechać. Ale na przejazdach z półrogatkami jak najbardziej. Kierowcy często omijają je slalomem – opowiada zza kierownicy pani Anna.

– Przecież to zaledwie kilka minut czekania – zastanawiam się. Z myśli wyrywa mnie gwizd zbliżającej się lokomotywy.

Prawdziwą perełką są jednak historie o tym, jak z zamkniętymi przejazdami kolejowo-drogowymi radzą, a raczej nie radzą sobie kierowcy TIR-ów. Rogatki dla nich to żadna przeszkoda. Zwyczajnie łamią je jak zapałki. W Internecie aż się roi od licznych nagrań filmowych upamiętniających podobne zdarzenia, a dewastujące rogatki TIR-y stały się prawdziwą plagą dla polskiej kolei.

Dlaczego mimo licznych ostrzeżeń ryzykujemy życie? Może nie taki diabeł straszny jak go malują? – Nic z tych rzeczy – tłumaczy mi Mirosław Kulpa, Naczelnik Sekcji Eksploatacji z Zakładu Linii Kolejowych w Warszawie, PKP PLK S.A. – Człowiek w starciu z pociągiem nie ma żadnych szans – dodaje.

– Nawet TIR? – nie poddaję się. – O ile z rogatkami samochód ciężarowy poradzi sobie bez problemów, to z pędzącym taborem nie pójdzie tak łatwo – wyjaśnia pan Mirosław. Maksymalna waga samochodu ciężarowego nie może przekraczać 40 ton. To i tak o połowę mniej, niż waży lokomotywa. No i nie można zapomnieć o ciężarze wagonów.

Pan Mirosław z koleją związany jest od trzech dekad. Przez wszystkie te lata widział wiele. Jako pracownik sekcji eksploatacji ma obowiązek stawić się w miejscu wypadku. Do jego zadań należy m.in. zabezpieczenie miejsca zdarzenia.

– Jest taka zasada: nie jeździmy po zwłokach – tłumaczy. – Bywa, że ciało odrzuca na drugi tor. Wtedy ruch pociągów jest całkowicie wstrzymywany – wyjaśnia.

Co się dzieje z ludzkim ciałem w chwili zderzenia z pociągiem? – Jeśli człowiek wpadnie pod lokomotywę, pociąg najpierw „rozbiera go do naga”. Ma dużo ostrych elementów, takich które nawijają ludzkie ubrania jak na wałki. Zdarza się, że na kobietach pozostaje tylko bielizna – tłumaczy pan Mirosław. Co się dzieje dalej, tłumaczyć nie trzeba... Nienaruszone ciało to rzadkość. Zwykle ofiary wypadków kolejowych zbierane są w wielu kawałkach.

– To straszny widok. Nie można przejść obojętnie obok takiej tragedii. Myślę wtedy, że jeszcze godzinę temu człowiek żył, oddychał, miał marzenia, i wszystko, co po nim zostało, to to coś – mówi pan Mirosław, który do dziś nie może zapomnieć swojego „pierwszego trupa”. Była to 32-letnia kobieta, która osierociła dwójkę dzieci. – Weszła prosto pod pociąg. Nie będę opisywał tego, co po niej zostało. Powiem tylko, że śniadanie, które zabrałem ze sobą, wybierając się na 6 do pracy, zjadłem dopiero o godzinie 21 – wspomina pan Mirosław.

Życie straciły 53 osoby, a 40 zostało ciężko rannych. Do tego należy uwzględnić nieszczęśliwe zdarzenia, do których dochodzi w pozostałych częściach terenów kolejowych, takich jak np. „dzikie przejścia”, wydeptane przez niecierpliwych pieszych. W tym roku w miejscach niedozwolonych zostało ciężko rannych 45 osób i aż 173 straciło życie.

Kto ponosi winę? W 98 proc. winni wypadkom są kierowcy i piesi. – Brawura, pośpiech, skłonność do ryzyka, niekiedy alkohol. Oto główne przyczyny tragicznych zdarzeń na kolei – wyjaśnia w rozmowie z naTemat.pl Diana Zborowska, Starszy Inspektor w Komendzie Głównej Straży Ochrony Kolei (SOK). – Kierowcy i piesi myślą, że zdążą przed nadjeżdżającym pociągiem i za tę pomyłkę często płacą najwyższą cenę – dodaje.

Słowa funkcjonariuszki potwierdza dr hab. psychologii Adam Tarnowski z Instytutu Psychologii Transportu. – Człowiek zwykle nie jest w stanie wyobrazić sobie swojej śmierci – dlatego może ignorować zagrożenie – wyjaśnia dr Tarnowski. – Dodatkowo ogrom pociągu sprawia, że trudno jest wyobrazić sobie, że można go nie zauważyć, toteż wielu kierowców ma poczucie, że zatrzymanie przed przejazdem jest zbędną stratą czasu – dodaje.

No właśnie, jakim cudem można nie zauważyć ważącego kilkaset ton taboru? Jak tłumaczą eksperci, często winne są warunki pogodowe – deszcz, mgła czy opady śniegu. Mocno ograniczają widoczność i wygłuszają. – W dodatku pociągi nowej generacji są ciche. Nie słyszymy stukotu zbliżającego się pojazdu – tłumaczy insp. Marek Sobecki z Komendy Regionalnej SOK w Siedlcach.

– Dlatego apelujemy do kierowców i pieszych, by zatrzymywali się przed przejazdami kolejowo-drogowymi. Warto też zdjąć słuchawki i ściszyć muzykę w samochodzie, upewnić się, że nic nam nie grozi. Innymi słowy, zachować szczególną ostrożność na terenach kolejowych – dodaje.

Oddzielną uwagę należy poświęcić kampanii edukacyjnej prowadzonej wśród najmłodszych – np. październik był miesiącem edukacji. W tym czasie przeprowadziliśmy zajęcia z ok. 31 tys. dzieci – opowiada Anna Smolińska. W spotkaniach z najmłodszymi biorą udział także SOK-iści. W ubiegłym roku funkcjonariusze przeprowadzili około 700 prelekcji na terenie całego kraju, w ramach których uczyli dzieci, jak i gdzie należy bezpiecznie przechodzić przez tory kolejowe.

Nie obeszło się również bez patroli SOK. W akcji „Zero tolerancji dla osób przechodzących przez tory w miejscach niedozwolonych” wzięło udział ok. 10 tys. funkcjonariuszy. – Często się zdarza, że SOK-iści ujmują na gorącym uczynku sprawców wykroczeń, którzy przechodzą przez tory w miejscach niedozwolonych lub kierowców na przejazdach kolejowo-drogowych, którzy nie respektują zasad ruchu drogowego – wyjaśnia Diana Zborowska.

Dodatkowo funkcjonariusze wykorzystują specjalistyczny sprzęt, tzw. mobilne centra monitoringu, zaopatrzone w zestaw kamer o zasięgu kilkuset metrów. W 2014 r. akcją objęto ponad 11 tys. przejazdów kolejowo-drogowych i ok. 17,3 tys. tzw. „dzikich przejść”.

To jednak nie koniec działań. Do poprawy bezpieczeństwa na kolei znacznie przyczynia się największy w historii kolei program modernizacji infrastruktury kolejowej. Na przestrzeni ostatnich trzech lat PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przeprowadziły remont tysięcy km linii kolejowych, 3 tys. rozjazdów kolejowych i ok. 1,4 tys. przejazdów. W ramach modernizacji m.in. budowano dwupoziomowe skrzyżowania czy montowano dodatkowe zabezpieczenia.

Wszystkie te starania sprawiły, że ubiegły rok na kolei minął pod hasłem „najbardziej bezpiecznego” od lat, a kampania „Bezpieczny przejazd” otrzymała wyróżnienie w ramach Europejskiej Karty Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (EKBRD) w Brukseli – największej platformy obywatelskiej w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego prowadzonej przez Komisję Europejską.

Pracownicy kolei nie zamierzają jednak spoczywać na laurach. – Sukces to będzie wówczas, gdy liczba wypadków na kolei będzie bliska zeru – podkreśla Anna Smolińska.