https://natemat.pl/c/43,motoryzacja natemat.pl https://natemat.pl/651604,przejechalem-1000-km-bmw-223-xdrive-gc-gdy-zobaczylem-spalanie-zlapalem-sie-za-glowehttps://natemat.pl/651604,przejechalem-1000-km-bmw-223-xdrive-gc-gdy-zobaczylem-spalanie-zlapalem-sie-za-gloweFri, 08 May 2026 05:37:01 +0200Przez ostatni tydzień testowałem BMW 223 xDrive Gran Coupe i mogę wam powiedzieć jedno: to świetne daily. Po jazdach tańszą wersją 220, podczas których narzekałem na pewne niedociągnięcia, miałem lekki niedosyt. Tutaj tak nie miałem, choć jest nadal jeden mały detal, który psuje krew po zmroku. Kiedy ostatnio recenzowałem BMW 220 Gran Coupe, w którym pod maską pracował 3-cylindrowy silnik o pojemności 1.5 litra, narzekałem na to, że jednostka ta przy wyższych prędkościach potrafi być nieco za głośna. Tutaj sprawa wygląda zupełnie inaczej, bo mamy mocniejszy silnik, którego zdecydowanie lepiej jest posłuchać. W wariancie BMW 223 xDrive Bawarczycy zaserwowali nam porządną, dwulitrową "czwórkę" połączoną z instalacją miękkiej hybrydy, czyli systemem MHEV 48V. Systemowa moc na poziomie 218 KM (160 kW) i 360 Nm momentu obrotowego sprawiają, że to auto po prostu płynie po asfalcie. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje tu zaledwie 6,4 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi równe 250 km/h. Z 7-stopniową automatyczną przekładnią współpracuje tu napęd na cztery koła xDrive. W efekcie nawet na śliskiej drodze auto trzyma się wybitnie pewnie, a chociaż mamy koniec kwietnia, to udało mi się załapać jeszcze na ostatnie opady śniegu i to na... już letnich oponach, bo BMW wymieniło już kapcie w swoich testówkach. Długość nadwozia to 454,6 cm, a szerokość wynosi równe 180 cm. Mimo masy własnej sięgającej 1640 kg, niemiecki sedan prowadzi się zwinnie niczym hot-hatch. Kompaktowe wymiary to również gwarancja bezproblemowego parkowania, co w zatłoczonych miastach potrafi uratować nerwy kierowcy. Oczywiście mamy na pokładzie kamery 360 i czujniki, ale serio, mie będziecie mieli problemów, bo BMW 223 jest bardzo zwrotne. Ile benzyny potrzebuje hybrydowe BMW 2 w trasie? Katalogi to jedno, a życie to drugie. Według oficjalnych danych pomiarowych, ten model w cyklu mieszanym powinien zużywać mniej niż 6,5 l/100 km. Wziąłem to na klatę podczas testu na dystansie 1000 km, gdzie kompletnie nie oszczędzałem przyspieszenia na drogach ekspresowych i autostradach, oczywiście wszystko w granicach przepisów. I wiecie co? Średnie spalanie BMW 223 xDrive z całej trasy wyniosło u mnie równe 7 l/100 km. Uważam, że jak na kompaktowe auto premium z napędem AWD i tak imponującymi osiągami pod maską, ten wynik zasługuje na medal. Zastosowana w silniku miękka hybryda świetnie sprawdza w mieście w korkach, a w trasie zapewnia benzynowemu motorowi doskonałą elastyczność. Dla porównania, tańsze i lżejsze (bo pozbawione systemu miękkiej hybrydy) BMW 220 potrafiło spalić w mieście jedynie około 5 litrów. Jednak dynamika wersji 223 xDrive jest tak zniewalająca, że to wyższe spalanie w cyklu mieszanym można mu z czystym sumieniem wybaczyć. Wnętrze, jakość premium i jeden "wkurzający" gadżet Zasiadasz w środku i od razu wiesz, za co dopłaciłeś. Od razu czuć standard wykończenia typowy dla marki z Monachium. Nowoczesne ekrany systemu inforozrywki działają piorunująco szybko, a jakość świetnie wyprofilowanych, elektrycznych foteli zadowoli największych malkontentów. Fakt, chciałoby się ustawiać temperaturę klimatyzacji za pomocą pokręteł, ale akurat w BMW to nie jest wielki kłopot. Do tego system ma na wierzchu sporo przycisków skrótowych, a na tunelu środkowym pozostawiono jednak trochę fizycznych przycisków, więc to idealny kompromis. Jako kierowca spędzający w trasie wiele godzin, muszę jednak wytknąć producentowi jeden malutki detal. Chodzi o podświetlane dekory ambiente nad nawiewami na desce rozdzielczej. O ile na zdjęciach na Instagramie wyglądają spektakularnie, o tyle w prawdziwym życiu... ten gadżet odbija się w lusterku podczas nocnej jazdy. Światło z ledowych kratek na desce rozdzielczej widać w bocznych lusterkach tak pechowo, że może ono zasłonić nawet 1/3 ich powierzchni. Tworzy to momentami złudzenie, jakby w martwym polu przez cały czas znajdował się inny pojazd. No trochę to przeszkadza. Fajnie też, jakby bagażnik miał trochę więcej pojemności niż 360 litrów. To przestrzeń, która do rekordowych nie należy, a dodatkowo jej wykorzystanie utrudnia mały otwór załadunkowy, który jest bolączką w klasycznych sedanach. Oczywiście spokojnie spakujecie się w 4 osoby na kilkudniowy wyjazd, ale jakbyście potrzebowali przewieźć pralkę, to szybciej w X3. BMW 223 plusuje za to wszelkimi systemami asystującymi, które podnoszą komfort i bezpieczeństwo podróży. Asystent autostradowy, monitoring zmęczenia, znaków drogowych, martwego, ostrzeganie przed kolizją boczną, kamery 360 to wszystko sprawia, że czujecie się w tym aucie spokojni o zdrowie swoje i pasażerów. Cena BMW 223 xDrive Gran Coupe Przejdźmy więc do tego, ile kosztuje to cudeńko. Cena BMW Serii 2 Gran Coupe startuje z poziomu 142 000 zł za najsłabszą opcję z oznaczeniem 216. Z kolei "nasza" testowana, dużo bardziej kompletna wersja, czyli BMW 223 xDrive Gran Coupe kosztuje w polskim cenniku od 190 000 zł. Pamiętajcie oczywiście, że to wersja bazowa, więc po kliknięciu wyselekcjonowanych pakietów technologicznych rachunek szybko wzrośnie. Dla porządku przypomnę, że topowy model M235 xDrive to już wydatek zaczynający się od 250 000 zł. Testowana przeze mnie wersja to koszt 287 tys. zł, ale tutaj mamy wyposażenia pod korek plus indywidualny lakier za 17,5 tys. zł. Po pokonaniu 1000 kilometrów stwierdzam, że nowe BMW 223 xDrive się nie nudzi i mógłbym mieć takie auto do jazdy na co dzień. Samochód ten daje kierowcy ogromny zastrzyk pozytywnych emocji i łączy to ze znakomitą trakcją i sensowną dynamiką. Biorąc pod uwagę frajdę z prowadzenia, "dwieście dwudziestce trójce" wystawiam mocną piątkę w szkolnej skali. ]]>Przejechałem 1000 km BMW 223 xDrive GC https://natemat.pl/652390,nowe-volvo-ex60-skusi-tez-fanow-xc60-ale-walka-z-wlasna-legenda-nie-bedzie-latwahttps://natemat.pl/652390,nowe-volvo-ex60-skusi-tez-fanow-xc60-ale-walka-z-wlasna-legenda-nie-bedzie-latwaThu, 07 May 2026 17:30:02 +0200Na polskiej premierze Volvo EX60 pojawiły się tłumy i w ogóle nie powinno nas to dziwić. Elektryczny następca XC60 na starcie ma jednak... duży problem. Jak zmierzyć się z własną legendą? Widziałem to auto z bliska i myślę, że nowe Volvo ma kilka ważnych atutów, którymi powalczy na rynku. Walka to dobre słowo, bo na rynku zaroiło się od nowych elektrycznych modeli z segmentu D-SUV. Dlatego Volvo EX60 ma po prostu trudne wyzwanie. Pojawiło się BMW iX3, do tego Audi Q6 e-tron czy elektryczny Mercedes GLC. No i jeszcze jedno, być może najważniejsze pytanie Czy Volvo EX60 dogoni legendę XC60? Szczerze? Nie mam pojęcia, ale EX60 nie wywołało efektu negatywnej terapii szokowej. Od momentu, kiedy świat zobaczył pierwszą generację XC60 minęło 17 lat. Dzisiaj ten model jest filarem i legendą Volvo. Jego nowy elektryczny brat ma wysoko zawieszoną poprzeczkę, ale i sporo obiecujących atutów. Na "papierze" zasięg EX60 ma wynosić nawet 810-980 km wg WLTP. I co jeszcze ważniejsze – dzięki 800-woltowej architekturze w 10 minut da się uzupełnić energię na kolejne 340 km. To załatwia problem marudzenia na możliwości elektryka, bo czas przy ładowarce skraca się do minimum. A w trasie nie trzeba będzie nerwowo patrzeć na uciekające cyferki. Z zewnątrz da się zauważyć, że Volvo postawiło na aerodynamikę. Nowy elektryk ma niski przód, lekko opadającą linię dachu. Da się w tym projekcie zauważyć znajome rysy XC60, chociaż auto powstało na zupełnie nowej platformie SPA3 – stworzonej specjalnie pod pojazdy elektryczne. W ogóle jest w tym wszystkim ważna ciekawostka. EX60 to pierwsze Volvo, którym każdy element, od konstrukcji po oprogramowanie, został zaprojektowany tak, aby samochód był lżejszy, mocniejszy i bardziej wydajny. Megacasting pozwala tworzyć duże elementy karoserii z jednego kawałka aluminium. Zastępuje setki mniejszych części, co ogranicza złożoność i ilość odpadów, a jednocześnie ma poprawić wytrzymałość i precyzję. Integracja ogniw z nadwoziem sprawia, że akumulator jest wbudowany bezpośrednio w strukturę samochodu. Zmniejsza masę i zużycie materiałów, zwiększa zasięg i osiągi oraz zapewnia więcej miejsca w kabinie. No właśnie... wnętrze. Moim zdaniem jedni je pokochają za minimalizm, inni będą trochę marudzić na wielki ekran w centralnej części i nieco specyficzny układ schowków. W środku znajdziecie dosłownie kilka fizycznych przycisków, bo Volvo już wcześniej mocno poszło w cyfryzację wszystkiego, co się da. Dlatego na pokładzie nie zabraknie najnowszych technologii opartych na AI. Mamy asystenta głosowego Google Gemini czy inteligentny system sterowania HuginCore. Do tego 28-głośnikowy system audio Bowers & Wilkins. W EX60 zainstalowano też pierwsze na świecie wieloadaptacyjne pasy bezpieczeństwa, które mają być skuteczniejsze w skrajnie niebezpiecznych sytuacjach na drodze. Wykorzystują dane z czujników wewnętrznych i zewnętrznych do regulacji naprężenia i poziomu obciążenia na podstawie wzrostu, pozycji siedzącej i rodzaju kolizji. Kanapy są bardzo wygodne. Na normalny test przyjdzie czas, jednak krótka przymiarka pokazała, że z przodu i z tyłu da się komfortowo usiąść nawet na dłuższą podróż. Bagażnik może pomieścić 523 l. Po złożeniu oparć tylnych siedzeń można zwiększyć przestrzeń do maksymalnie 1647 l, wliczając w to 63-litrowy schowek pod podłogą bagażnika. Do tego mamy również całkiem pojemny frunk. A ten plastikowy pojemnik, który widzicie na zdjęciu poniżej, to też element wyposażenia bagażnika. Klienci będą mieć też ciekawy wybór napędów. Od tylnego P6 (zasięg do ok. 620 km), przez P10 AWD (do ok. 660 km), aż po topowy P12 AWD i zasięgu około 810 km. Pojemność baterii wynosi w nich odpowiednio 83 kWh, 95 kWh i 117 kWh. Ile kosztuje nowe Volvo EX60? Ten najskromniejszy napęd P6 o mocy 374 KM to wydatek minimum 281 900 zł. Kolejny P10 AWD (510 KM) zaczyna się w cenniku od 294 900 zł. Na szczycie oferty jest P12 AWD (680 KM) za minimum 320 900 zł. Ten ostatni wariant to oczywiście propozycja dla tych, którzy szukają czystego żywiołu. Auto przyspiesza do 100 km/h w 3,9 s. Jeśli zaczniecie bawić się konfiguratorem na stronie Volvo, w przypadku topowej wersji łatwo zbliżyć się do granicy 400 tys. zł. Co ciekawe, Volvo w czasie premiery pokazało też wersję Cross Country, która wygląda na bardziej "dopancerzoną". Ponadto jest o 2 cm wyższa od zwykłej odmiany. Volvo pokazało piękne auto, które z marszu musi grać w bardzo wymagającej lidze. Za wcześnie na ocenę, czy będzie to przełomowy model. Pozostaje pytanie, jaką wersję najchętniej będą wybierać klienci w Polsce. Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku oraz Instagramie. ]]>Nowe Volvo EX60 skusi też fanów XC60. Ale walka z własną legendą nie będzie łatwa https://natemat.pl/650875,to-pierwszy-taki-pokaz-w-polsce-marka-lepas-zadebiutowala-na-poznan-motor-showhttps://natemat.pl/650875,to-pierwszy-taki-pokaz-w-polsce-marka-lepas-zadebiutowala-na-poznan-motor-showThu, 07 May 2026 14:20:07 +0200Podczas tegorocznej edycji Poznań Motor Show odbył się przedpremierowy pokaz marki Lepas – nowej propozycji na europejskim rynku w portfolio Zobaczyliśmy pierwsze samochody i poznaliśmy mogliśmy lepiej zrozumieć główne hasło marki: "Drive Your Elegance". Oficjalny debiut w Polsce już jesienią 2026 roku. Stoisko Lepas na Poznań Motor Show zostało zaprojektowane jako przestrzeń wizerunkowa o charakterze butikowym. Przestrzeń marki była opatrzona hasłem "Drive Your Elegance". Marka redefiniuje podejście do mobilności, łącząc design, technologię i styl życia w spójną koncepcję. Poznań Motor Show i przedpremierowy pokaz marki Lepas – To oznacza, że samochodem nie tylko podróżujemy z punktu A do B, ale mamy też jeździć szykownie, żebyśmy cieszyli się jazdą i życiem. Lepas to lifestyle'owa marka premium, która wpisuje się w życie pełne pasji, doświadczeń – mówi Michał Dziwulski, Lepas Product Manager. Podczas wydarzenia zaprezentowano dwa modele: Lepas L6 oraz Lepas L8. Oba samochody stanowią wyraz nowego podejścia do projektowania – odważnego, wyrazistego i świadomego estetycznie. – L8 to duży SUV, czyli auto z bardzo szybko rosnącego segmentu, auto z napędem typu plug-in. Drugi z modeli to Lepas L6, również z napędem plug-in, ale to auto z najpopularniejszego w Polsce segmentu kompaktowych SUV-ów. Dodatkowo uzupełnimy ofertę o Lepas L4, miejskiego SUV-a z napędem plug-in – wylicza Michał Dziwulski. Lepas w swojej wizji ma zasadę zrównoważonej mobilności. Chodzi o to, żeby podróżować w dobrym stylu ale również w zgodzie z ekologią. – Mamy napędy plug-in, a także napęd czysto elektryczny i tylko takie będziemy oferować. Grupa Chery jest liderem, jeżeli chodzi o napędy plug-in, więc wdrażając kolejną markę z napędami plug-in czujemy się bardzo pewnie i mamy ambitne plany – podkreśla przedstawiciel marki. Oficjalna premiera marki Lepas już jesienią 2026 r. Obecność LEPAS na Poznań Motor Show ma także wymiar strategiczny. Marka chce wsłuchać się w pierwsze reakcje rynku oraz poznać opinie odwiedzających jeszcze przed oficjalnym wprowadzeniem na rynek jesienią 2026 roku. Marka wykorzystała targi jako platformę do bezpośredniego dialogu z potencjalnymi klientami. Na stoisku prowadzono intensywne badania opinii, zbierając pierwsze wrażenia i uwagi od polskich kierowców. – Marka jest kierowana do osób, które są wielkomiejskimi elitami. Interesują się sztuką, kulturą, muzyką, chcą eksplorować świat. Liczymy, że tak jak Lepas dociera na polski rynek, tak samo nasi klienci będą docierali tymi samochodami również w różne miejsca i chętnie odkrywali świat z naszą marką – podsumowuje Lepas Product Manager. Zapraszamy do obejrzenia całej rozmowy. ]]> https://natemat.pl/650995,postoj-na-pasie-awaryjnym-to-najprostsza-droga-do-tragedii-i-mandatu-sprawdz-co-mowia-przepisyhttps://natemat.pl/650995,postoj-na-pasie-awaryjnym-to-najprostsza-droga-do-tragedii-i-mandatu-sprawdz-co-mowia-przepisyThu, 07 May 2026 05:32:02 +0200Okazuje się, że nie wszyscy wiedzą, kiedy mozna zatrzymać się na pasie awaryjnym przy drodze szybkiego ruchu czy też autostradzie. Dlatego postanowilismy przypomnieć wszystkim zasady i kary. Jadę niedawno trasą S7, tempomat ustawiony na przepisowe wartości, muzyka gra, a tu nagle widzę gościa, który na pasie awaryjnym urządził sobie postój. I nie, nie dymiło mu się spod maski. Pan po prostu rozmawiał przez telefon, gestykulując tak energicznie, jakby właśnie negocjował kontrakt życia. No i powiem wam szczerze: krew mnie zalała. Bo zatrzymanie na autostradzie w miejscu do tego nieprzeznaczonym to nie jest "tylko chwilka", to proszenie się o tragedię. Postanowiłem więc przypomnieć, o co w tym wszystkim chodzi, bo jak widać, dla wielu "awaryjny" to po prostu taki darmowy parking z dreszczykiem emocji. Pas awaryjny to nie miejsce na "szybkie sprawdzenie mapy" Zacznijmy od podstaw. Pas awaryjny to ta część drogi, która ma ratować tyłek w sytuacjach krytycznych, a nie służyć jako zatoczka do wpisania celu w nawigację. To przestrzeń techniczna po prawej stronie autostrady lub drogi ekspresowej. Zasada jest prosta: jeśli twoje auto jedzie, a ty czujesz się dobrze, nie masz tam prawa stać. Kropka. Przepisy drogowe w tej kwestii są bezlitosne i mają w tym przypadku 100 proc. racji. Autostrada to nie jest zwykła ulica w mieście, tu margines błędu przy prędkości 140 km/h właściwie nie istnieje. No dobrze, to kiedy faktycznie możemy tam zjechać bez strachu, że dostaniemy mandat? Sytuacji jest kilka i wszystkie łączy jedno słowo: konieczność. Awaria samochodu: Przebita opona, dym spod maski, brak mocy, czyli klasyki. Kolizja lub wypadek: Jeśli samochód da się przestawić, a blokuje on ruch na głównych pasach, musimy go usunąć na bok dla bezpieczeństwa innych. Problemy zdrowotne: Nagłe zasłabnięcie, silny ból, cokolwiek, co sprawia, że dalsza jazda zagraża życiu twojemu i innych. Ładunek na jezdni: Jeśli coś spadło ci z dachu lub przyczepy, musisz to zabezpieczyć. Wszystko inne? "Siku" dziecka, "ważny telefon z biura", czy "chciałem tylko przetrzeć szybę" to prosta droga do tego, by zarobić punkty karne i, co gorsza, zostać zmiecionym przez pędzącą ciężarówkę. Jazda pasem awaryjnym to szczyt cwaniactwa Widzieliście to na pewno nie raz. Korek na A2, wszyscy grzecznie stoją, a tu nagle znajduje się "pan i władca szos", który postanawia, że on czekać nie będzie. Wrzuca kierunkowskaz i pędzi pasem awaryjnym do najbliższego zjazdu. Powiem to krótko: to nie tylko skrajny egoizm, ale też gigantyczne zagrożenie. Ten pas musi być drożny, bo w każdej chwili może nim ruszyć karetka lub straż pożarna. Tworzenie korytarza życia to obowiązek, a blokowanie go lub używanie pasa awaryjnego jako prywatnego skrótu to prosta droga do tego, by ktoś nie otrzymał pomocy na czas. Pamiętajcie, że bezpieczeństwo na drodze zależy od tego, czy potrafimy przewidywać skutki swoich głupich decyzji. Jeśli już faktycznie los tak chciał i twoje auto odmówiło posłuszeństwa, nie rób z siebie bohatera. Stajesz na pasie awaryjnym, ale robisz to z głową. Nigdy, powtarzam, nigdy nie siedź w samochodzie czekając na lawetę. Stojący pojazd na autostradzie to magnes na nieszczęście. Ile kosztuje taka "chwila postoju"? Jeśli policja przyłapie cię na postoju bez wyraźnej przyczyny, nie licz na wyrozumiałość. Mandat za nieuzasadnione zatrzymanie pojazdu na autostradzie to realny koszt, który może mocno zaboleć twój budżet. Na start 300 zł, ale za niewłaściwe sygnalizowanie takiego postoju, czyli brak świateł awaryjnych lub trójkąta, można otrzymać dodatkowe punkty karne, a w skrajnych przypadkach nieprawidłowego zatrzymania wyższe kary. Ale spójrzmy na to szerzej: cena, jaką płacisz za głupotę na drodze, może być znacznie wyższa niż kilka stówek i parę punktów. Szczerze? Wolę nadłożyć 10 kilometrów do najbliższego MOP-u, żeby spokojnie wypić kawę czy odebrać telefon, niż ryzykować życie swoje i moich pasażerów na krawędzi pędzącego potoku aut. ]]>Postój na pasie awaryjnym to najprostsza droga do tragedii i mandatu https://natemat.pl/652192,nowy-tiguan-w-starciu-z-przeciwnikiem-suv-ow-zona-zadala-pytanie-po-ktorym-zdebialemhttps://natemat.pl/652192,nowy-tiguan-w-starciu-z-przeciwnikiem-suv-ow-zona-zadala-pytanie-po-ktorym-zdebialemWed, 06 May 2026 17:00:02 +0200Jeśli masz już Tiguana, prawdopodobnie kupisz kolejnego – i to bez czytania recenzji. Volkswagen stworzył auto, które nie musi być najszybsze ani najpiękniejsze, bo jego zadaniem jest po prostu porządna jazda przez lata. Czy ten bestseller z dieslem pod maską i masażem w fotelu to wciąż najlepszy sposób na połykanie tysięcy kilometrów bez zmęczenia? Sprawdzam. Napisanie kilku choćby słów o tym aucie jest dla mnie zadaniem niezwykle trudnym. Tiguan doczekał się 3 generacji, niezliczonych liftingów, z taśm schodzi od 2007 roku i jest jednym z najpopularniejszych modeli marki. Zauważyłem, że jak ktoś miał już jednego Tiguana, to często kupuje potem kolejnego i kolejnego, czasem z salonu, czasem używkę. Jeśli więc jesteś szczęśliwym posiadaczem tego modelu i pytasz, czy wziąć nowszego, nie czytaj dalej, tylko kupuj. Nowy VW Tiguan w starciu... z przeciwnikiem SUV-ów Jeśli nie masz, to zrozum, że to nie jest auto stworzone po to, by mali chłopcy wieszali jego plakaty nad łóżkiem. Ono nie ma być najszybsze, najładniejsze i w ogóle "naj". Ono wizualnie zawsze było nudne, nigdy nie miało być rakietą. Jego zadaniem jest jeździć długo, wygodnie i porządnie. I to właśnie robi. Po trzecie: nie jestem miłośnikiem SUV-ów i mam do Tiguana stosunek emocjonalnie chłodny, bo to w końcu jeden z prekursorów tej całej "suvozy". O moim podejściu do tego typu nadwozi wiedzą też w redakcji i kiedy koledzy z działu Moto pytają, czy biorę auto na test, od razu wiem, że złośliwie przydzielą mi jakiegoś SUV-a... Cóż, podjąłem się zadania odarcia legendy z dwóch dekad naleciałości i dotarcia do jej sedna. Nowy Volkswagen Tiguan to samochód, który da się lubić, choć niekoniecznie od pierwszego wejrzenia budzi dzikie emocje. I wiecie co? To prawdopodobnie jego największa zaleta. Jasne, że chciałem się do czegoś przyczepić. Wsiadłem, źle widzę wyświetlacz HUD! Myślę: MINUS. Ale da się go pięknie wyregulować. Myślałem, że znowu będzie mi się siedziało niewygodnie, ale jakimś cudem udało się to wszystko poustawiać. A kiedy żona zapytała, czy można inaczej ustawić masaż pleców, zdębiałem. Tak, w przednich fotelach jest masażer.  Co pod maską? Klasyka gatunku Testowany egzemplarz to wersja R-Line wyposażona w dwulitrowego diesla o mocy 193 KM. Napęd 4MOTION na obie osie współpracuje z 7-stopniową przekładnią automatyczną DSG. Taka konfiguracja zapewnia przyspieszenie do setki w 7,6 sekundy, co w tak dużym i ciężkim aucie (masa własna to minimum 1774 kg) jest wynikiem więcej niż zadowalającym. Tiguan nie udaje wyścigówki, ale te 400 Nm momentu obrotowego dostępne już od 1750 obr./min sprawiają, że auto dynamicznie wyrywa spod świateł. Stylistyka? Konserwatywna, ale w dobrym tego słowa znaczeniu. Przód jest obły, tył zyskuje nieco ostrości dzięki dynamicznym kierunkowskazom LED. Całość polakierowano w kolorze Szary "Urano" , który nie wymaga dopłaty, i postawiono na 19-calowych felgach Coventry. To zdrowa równowaga – ani agresywnie, ani nudno. Nawiasem mówiąc: spróbuj jadąc pobawić się w szukanie innych Tiguanów. W mieście zobaczysz przynajmniej jednego na minutę, z dowolnego rocznika. One wolno się starzeją, co moim zdaniem świadczy o jakości. Im więcej starych aut danego modelu widzę, tym większego zaufania do nich nabieram. Wnętrze: domowy fotel z funkcją masażu W środku jest po prostu wygodnie. Fotele przednie ergoActive Plus to bajka – są sterowane elektrycznie, podgrzewane, wentylowane i mają funkcję masażu. Pozwalają się zrelaksować nawet w korkach w drodze do pracy. Z tyłu miejsca mamy aż nadto – kanapa jest asymetrycznie przesuwana, ma podłokietnik i specjalne okienko do przewożenia nart. Dla mnie wartością świadczącą o ilości miejsca z tyłu jest to, czy mój synek jest w stanie skopać oparcie przedniego fotela. W niemal 5-metrowym VW ID.7 ta sztuka mu się nie udała, w Tiguanie owszem, ale musiał się postarać. Z góry przepraszam za to, że nie zauważyłem tego podczas robienia zdjęć… Ergonomia doczekała się kroku wstecz, który jest... świetną wiadomością. Volkswagen wycofał się z części paneli haptycznych na rzecz fizycznych przycisków. I to jest absolutne dobro, ja chcę tego więcej. Życzyłbym sobie jeszcze, żeby zaawansowane funkcje klimy były gdzieś na wierzchu. Jak wchodzę w ekran z ustawieniami nawiewu, to dostaję oczopląsu, tym po prostu nie da się sterować podczas jazdy. Ale to tak na serio jedna z dosłownie kilku minimalnych niedogodności. Większość funkcji jest pod ręką, a biegi wrzuca się dźwignią pod kierownicą. Na środku znajdziemy pokrętło do zmiany trybu jazdy i sterowania muzyką. Mogłoby go nie być, korzystałem z niego rzadko i raczej z ciekawości, niż realnej potrzeby. Ale w żadnej mierze nie jest to wada. To auto, do którego wsiadasz i jedziesz, nie musisz niczego szukać, ani zastanawiać się jak wyłączyć coś, co właśnie przypadkiem włączyłeś. Bagażnik, w którym można zamieszkać Jeśli Tiguan miałby być domem, to bagażnik byłby sypialnią. Mamy tu 652 litry pojemności przy rozłożonej kanapie i 1650 litrów po złożeniu siedzeń. Są praktyczne detale: gniazdo 230 V, gniazdo 12 V, haczyki i elektrycznie podnoszona klapa Easy Open/Close. Po bokach przestrzeni bagażowej mamy jeszcze dwie głębokie wnęki, jest tam gniazdo zapalniczki, haczyki, uchwyty. Klapa podnosi się elektrycznie, więc wszystko gra. Nie ma się do czego przyczepić. Jak to jeździ (i ile pije)? Tiguan najlepiej czuje się na szerokich drogach, gdzie dosłownie "płynie". Średnica zawracania wynosi przyzwoite 11,7 m, co pomaga w mieście, choć szerokie słupki SUV-a ograniczają widoczność. Diesel ma swoje humory – na początku dźwięk może nieco drażnić, ale argument w postaci zasięgu bliskiego 1000 km (przy zbiorniku 58 l) szybko ucina dyskusję. W mieście: spalanie oscyluje wokół 10 l/100 km. W trasie (oszczędnie): można zejść do poziomu 6–7 l/100 km. WLTP (cykl mieszany): oficjalnie wynosi 6,4 l/100 km. To naprawdę nieźle, aczkolwiek ja uznałem, że jak ktoś kupuje auto za ćwierć miliona, to niekoniecznie zależy mu na oszczędności rzędu kilku złotych na setkę kilometrów. Zawieszenie i układ kierowniczy działają pewnie i precyzyjnie. Jedynie podczas szybkiej jazdy po luźnej nawierzchni może delikatnie odpłynąć. Systemy pozwalające na półautonomiczną jazdę robią bardzo dobrą robotę. Trudno się zresztą dziwić, bo VW ma to na ogół dobrze dopracowane. Dla kogo jest to auto? Cóż, do miasta się nadaje, ale średnio. 4,54 metra długości, 1,86 metra szerokości i 1,66 metra wysokości to wartości w sam raz. Średnica zawracania to przyzwoite 11,7 metra. To wartość uważana w tym segmencie za całkiem w porządku. Auto jest zwrotne, ale jak to w SUV-ach, widoczność na boki okazała się kiepska. Tak naprawdę najlepiej jeździło mi się tym autem po szerokich równych drogach. W takich warunkach ono wręcz płynie. Po prostu lubi połykać kilometry. Co ciekawe, nieźle jeździ się nim również po polnych i podmiejskich drogach.  Co poszło nie tak? Nie ma róży bez kolców. System Park Assist Pro, który powinien być zbawieniem, bywa kapryśny. Zawsze staram się dość dokładnie przetestować systemy automatycznego parkowania i z zaskoczeniem odkryłem, że ten w Tiguanie działa tak sobie. A to przerwie w połowie, a to usiłuje staranować słupek. Piszczy, waha się, kombinuje, potem się poddaje. Na szczęście tym autem parkuje się stosunkowo łatwo. Stosunkowo, bo duże. Łatwo, bo kamery robią świetną robotę i dokładnie pokazują, w którą stronę się kierujemy. Chętnie zmieniłbym też koła. Rozumiem, że 20-calowe felgi wyglądają lepiej, niż 19-calowe, ale moim zdaniem opony 255/40 R20 są zbyt cienkie. Zawieszenie pracuje bardzo przyjemnie, jest sprężyste, ale na grubszej oponie byłoby bardziej komfortowe na niewielkich nierównościach – dziurach czy progach zwalniających.  Na koniec cena. Komfort i bogate wyposażenie kosztują. Testowana konfiguracja to wydatek rzędu 279 350 zł brutto. W finansowaniu "Leasing jak abonament" oznacza to ratę na poziomie 2 307 zł netto miesięcznie (przy 10 proc. opłaty wstępnej i okresie 48 miesięcy). Czy warto? Jeśli szukasz połykacza kilometrów, który dowiezie cię do celu w masujących fotelach i z całym dobytkiem w bagażniku – Tiguan R-Line jest propozycją wartą każdego grosza. ]]>Nudny, konserwatywny i... genialny? Nowy Tiguan w starciu z przeciwnikiem SUV-ów https://natemat.pl/650986,przeglady-aut-po-nowemu-ue-szykuje-rewolucje-ktora-zmiecie-z-drog-tysiace-aut-w-polscehttps://natemat.pl/650986,przeglady-aut-po-nowemu-ue-szykuje-rewolucje-ktora-zmiecie-z-drog-tysiace-aut-w-polsceWed, 06 May 2026 05:16:02 +0200Bruksela właśnie dokręca śrubę, a nadchodzące zmiany w przepisach dot. przegladów technicznych aut sprawią, że "podbicie dowodu" przestanie być formalnością, a stanie się walką o przetrwanie. I nie, to nie jest straszenie na wyrost. System badań technicznych w Polsce od lat był dziurawy jak wydech w starym Passacie. Statystyki nie kłamią, tylko w ubiegłym roku negatywny wynik otrzymało zaledwie 2,1 proc. aut. Przy średnim wieku polskiego samochodu przekraczającym 16 lat, to wynik wręcz bajkowy. Unia Europejska doskonale o tym wie i mówi "dość". Nowe regulacje mają ujednolicić zasady w całej wspólnocie. Celem jest "wizja zero", czyli drastyczne zmniejszenie liczby ofiar wypadków, ale droga do tego celu prowadzi przez portfele kierowców. Już 10-letnie auta trafią pod lupę, jakiej do tej pory nie znały. Diagnosta nie będzie już tylko stukał młotkiem w progi, bo teraz do gry wchodzi zaawansowana elektronika. Wycinasz DPF? Zapomnij o przeglądzie To, co najbardziej zaboli polskich kierowców, to walka z emisjami. Do standardowego wyposażenia stacji wejdą liczniki cząstek stałych. To małe urządzenia, które z chirurgiczną precyzją wyłapią każdą próbę oszustwa przy filtrach DPF. Jeśli ktoś myślał, że "wycinka" to sprytny sposób na oszczędność, to w 2026 roku srodze się zawiedzie. System wykryje uszkodzony lub usunięty filtr w kilka sekund. Efekt? Brak dopuszczenia do ruchu i konieczność naprawy, której koszt, przy obecnych cenach części, często przekroczy rynkową wartość całego samochodu. Szczególnie dotknie to silniki diesla, które w Polsce wciąż stanowią ogromną część floty. Bruksela chce też ukrócić turystykę przeglądową i "załatwianie" pieczątek u znajomego diagnosty. Nowe przepisy zakładają stworzenie centralnej, europejskiej bazy danych. Każdy samochód sprowadzany np. z USA czy innego kraju spoza UE, będzie miał swoją cyfrową historię, której nie da się "zgubić" przy rejestracji. Co więcej, Ministerstwo Infrastruktury dorzuca coś od siebie: obowiązkową dokumentację fotograficzną. Każde auto na kanale będzie musiało zostać uwiecznione na zdjęciach z kilku stron, wraz z licznikiem kilometrów. To ma być bezpiecznik, który wyeliminuje auta-widma, które na stacji pojawiały się tylko w dowodzie rejestracyjnym. Ile kosztuje przegląd w 2026 roku? Ceny idą w górę Niestety, za to wszystko zapłacimy my, kierowcy. Koszt badania technicznego już wzrósł do 149 zł, ale to prawdopodobnie nie jest ostatnie słowo. Właściciele stacji muszą zainwestować krocie w nowoczesną aparaturę diagnostyczną, a te nakłady zostaną przerzucone na klientów. Współczuję tym, którzy planowali jeździć swoim "pełnoletnim" autem jeszcze kilka lat bez inwestowania w mechanikę. Nadchodząca waloryzacja opłat i rygorystyczne normy sprawią, że utrzymanie starszego pojazdu w legalnym stanie technicznym stanie się po prostu luksusem. ]]>Przeglądy aut po nowemu. https://natemat.pl/652033,nowy-hyundai-ioniq-6-i-pierwszy-test-w-polsce-znalazlem-tylko-dwie-wadyhttps://natemat.pl/652033,nowy-hyundai-ioniq-6-i-pierwszy-test-w-polsce-znalazlem-tylko-dwie-wadyTue, 05 May 2026 17:30:02 +0200Jako pierwsi w Polsce mieliśmy okazję przetestować nowego Hyundaia Ioniqa 6 w wersji N Line. To auto, które kusi futurystycznym designem i całkiem wydajnym napędem. Problem z tym samochodem w ogóle nie dotyczy jazdy. Hynudai Ioniq 6 pojawił się na rynku w 2022 r. i od tego momentu niezmiennie widzę w nim... Porsche Taycana. Chodzi o boczny design i ogólne rysy, chociaż jeśli mielibyśmy szukać bezpośrednich konkurentów Ioniqa, bardziej trzeba patrzeć na Teslę Model 3 albo BYD Seal. Tyle że fanów Tesli i tak pewnie trudno byłoby przekonać. Nowy Ioniq 6 N Line. Hyundai jak Batmobil Już poprzednia wersja Ioniqa 6 była porównywana do pojazdu kosmicznego. Dzisiaj ta stylistyka nieco się już opatrzyła, bo i rynek zapełnia się odważniejszymi projektami. Nasz testowy egzemplarz w zestawieniu białych i czarnych kolorów wygląda tak, że trudno nie zwrócić na niego uwagi. Ten biały lakier to perłowy Serenety White, za który trzeba dopłacić 2900 zł. Cienkie diody w przednich lampach to charakterystyczne Parametric Pixel LED. Kilka danych technicznych. Auto ma niecałe 5 metrów długości (4925 mm), rozstaw osi to prawie 3 m (2950 mm). Szerokość – około 1,9 m (1880 mm). Wysokość to niecałe 1,5 m (1495 mm). W przypadku Hyundaia ostatnio najwięcej emocji wzbudzała premiera Ioniqa 3. W porównaniu do "szóstki" to dwa światy, ale podobna designerska fantazja. I bez wątpienia to jeden z atutów tej linii modelowej. Wnętrze Ioniqa 6 to połączenie cyfrowego świata z bardzo funkcjonalną i naszpikowaną przyciskami deską rozdzielczą. Fizyczne guziki w Hyundaiach nikogo nie powinny dziwić, bo są w nich od lat i wydawało się, że żadna rewolucja technologiczna tego nie zmieni. Ale dało się to wszystko pogodzić. Mamy cyfrowe zegary z 12,3-calowym wyświetlaczem. A pod ręką w środkowej części cały zestaw przycisków. Wiele osób doceni ten układ, bo w obsłudze sprawdza się to genialnie. I co ważne, klimatyzacja też została na tradycyjnym, przejrzystym panelu. Żadnego szukania na ekranie, gdzie zmniejszyć siłę nawiewu i regulować temperaturę. Z perspektywy kierowcy denerwował mnie tylko jeden szczegół (to pierwsza wada z tytułu tekstu). Zobaczcie na te plastikowe "płetwy" po bokach. Jeśli zdecydujecie się na kamery zamiast zwykłych lusterek, w tych miejscach pojawią się ekrany. W wersji ze zwykłymi lusterkami dostajemy coś takiego, jak na zdjęciach. Nie tylko ja zwróciłem na to uwagę, więc w projekcie przydałaby się poprawka. Jakość materiałów? Trudno się przyczepić, ale i specjalnie chwalić. Na pewno nie jest plastikowo, wiele elementów jest po prostu przyjemnych w dotyku. Zadbano też o detale, jak czerwony przycisk do zmiany trybów jazdy na kierownicy. Do tego te czerwone obszycia. To świetnie pasuje do konfiguracji, która przecież ma dawać trochę więcej żywiołu. Poza tym, dostaliśmy do testu nowe auto. Gdyby wnętrze ociekało plastikiem, każdy z pasażerów poczułby to w sekundę. A tego efektu na szczęście nie było. Zaskoczeniem była ilość miejsca na tylnej kanapie. Opadająca linia dachu nie jest problemem, bo nawet wyższe osoby mogą się rozsiąść wygodnie, bez zginania karku. Z kolei bagażnik ma 401 l pojemności (VDA). Nowy Ioniq 6 N Line. Napęd, osiągi i test w trasie To nie jest "zwykły" elektryczny Hyundai do przemieszczania się z punktu A do B. Przyspieszenie 0-100 km/h w 5,1 s to przecież możliwości aż na wyrost. 325 KM, napęd na cztery koła, 605 Nm maksymalnego momentu obrotowego... Ioniq 6 ma duży potencjał, jeśli chodzi o parametry. Prędkość maksymalna to 185 km/h. Trzeba było zweryfikować kilka danych z broszurki producenta. Pojemność baterii w naszej wersji to 77,4 kWh. W teorii zasięg wynosi około 570 km, a w cyklu miejskim według WLTP da się wykręcić blisko 700 km. Weźmy na początek nasz pomiar z trasy. Pojechałem z Warszawy do Olsztyna, czyli głównie drogą ekspresową. Zmierzyłem zużycie od startu jeszcze w miejskich korkach i wyszło 20,5 kWh. Na zdjęciu poniżej mamy zużycie energii jeszcze z dodatkowymi odcinkami przejechanymi po Olsztynie. Przy takich liczbach maksymalny zasięg wyniósłby około 490 km. I jeszcze pomiar z jazdy miejskiej. Jednego dnia przejechałem około 13 km i komputer pokazał mi zużycie 16,4 kWh. Ponownie daje nam to maksymalny zasięg blisko granicy 500 km. W Hyundaiu system ma fajną opcję, że pokazuje zasięg w trzech opcjach – ten realny, najbardziej optymistyczny z uwzględnieniem najniższego zużycia oraz wariant, kiedy wystawimy auto na próbę z wyższym zapotrzebowaniem energii. Dlatego kiedy po miejskiej przejażdżce zostało mi 34 proc. baterii, auto pokazało mi, że mogę przejechać 133 km, albo 195 km przy niższym zużyciu. I nie mniej niż 89 km, jeśli nagle pojadę dużo bardziej dynamicznie. Przy 120 km/h zużycie wahało się w granicach 20-21 kWh. Autostradowa prędkość to 2-3 kWh więcej. Liczby z naszego testu to efekt zwyczajnej, przepisowej jazdy w trybie eko lub "normalnym". Jeśli przełączycie się w ustawienia sportowe, auto wyraźnie zmienia charakterystykę napędu i wtedy naprawdę da się poczuć, że macie pod nogą ponad 300 KM. Na pewno nie miałem wrażenia, że Ioniq 6 waży ponad dwie tony, tylko kilkaset kilogramów mniej. Jeden z moich pasażerów stwierdził, że auto ma "sprężyste" zawieszenie. Trafił w punkt, bo Hyundai jest sprytnie zbalansowany między komfortem a sztywnością nadwozia, która dodaje trochę pikanterii. Albo prościej – daje poczucie, że jedziemy czymś usportowionym. Ile kosztuje nowy Hyundai Ioniq 6? W konfiguratorze startujemy od 199 800 zł, ale to jest dopiero początek zabawy i mamy tu oczywisty haczyk. To wersja o mocy 229 KM, ale jeśli się uprzemy, to faktycznie możemy jeździć tym Hyundaiem za mniej niż 200 tys. zł. Tylko że nasza odmiana N Line to już na starcie wydatek na poziomie 275 tys. zł. Finalnie nasz testowy i doposażony Ioniq 6 kosztowałby... 282 700 zł. Ja rozumiem, że dostajemy za to auto wyposażone "pod korek", jednak ta cena w stosunku do "bazy" w ofercie jest... efektowna. Nie mówię, że przesadzona, po prostu stwierdzam fakt. I zastanawiam się, jak potencjalni klienci przyjmą granicę bólu, czyli wydatek prawie 300 tys. zł. Trzeba jednak coś podkreślić. Ioniq 6 jest bardzo udanym i wciąż nieoczywistym autem. Z wydajnym napędem i baterią, którą da się szybko naładować. Samochód obsługuje ładowanie z mocą do 350 kW na stacjach szybkiego ładowania DC – ładowanie od 10 do 80 proc. może zająć 18 minut. Warto pamiętać też, że Hyundai ma asa w rękawie, czyli prawdziwą sportową propozycję – Ioniqa 6 N o mocy 650 KM. I to jest dopiero zwariowana koncepcja. Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku oraz Instagramie. ]]>Nowy Hyundai Ioniq 6 i pierwszy test w Polsce. Znalazłem tylko dwie wady https://natemat.pl/650980,pierwsza-zatrzymana-po-wejsciu-nowego-prawa-miala-prawko-ale-zapomniala-o-waznym-szczegolehttps://natemat.pl/650980,pierwsza-zatrzymana-po-wejsciu-nowego-prawa-miala-prawko-ale-zapomniala-o-waznym-szczegoleTue, 05 May 2026 05:30:02 +0200Politycy obiecywali, że prawo jazdy od 17 lat to rewolucja, która da młodym ludziom skrzydła i nauczy ich odpowiedzialności. Rzeczywistość? Właśnie mamy pierwszy głośny przypadek, który pokazuje, że nowe przepisy drogowe mogą stać się dla policji prawdziwym utrapieniem, a dla rodziców finansową pułapką. Wszystko wydarzyło się 23 kwietnia w miejscowości Makowiska, na niesławnej drodze krajowej nr 10 pod Bydgoszczą. Patrol drogówki zatrzymał do rutynowej kontroli mercedesa. Za kółkiem siedziała 17-latka, która prawo jazdy kategorii B odebrała zaledwie kilkanaście dni wcześniej, bo 7 kwietnia. Zgodnie z nową ustawą, nastolatka miała pełne prawo prowadzić auto, ale pod jednym, kluczowym warunkiem: na fotelu pasażera musiał siedzieć doświadczony opiekun. Ktoś, kto ma co najmniej 25 lat i posiada uprawnienia od minimum pięciu lat. Zamiast tego, młoda kierująca wiozła... swoją jeszcze młodszą siostrę. Efekt? Na miejsce musiał przyjechać rodzic, by odebrać obie córki i samochód, a sprawa swój finał znajdzie w sądzie. Opiekun? Jaki opiekun? Problem polega na tym, że argument o zwiększeniu mobilności, którym tak chętnie szafowało Ministerstwo Infrastruktury, od początku wydawał się nieco naciągany. Owszem, 17-latek może jechać do szkoły czy na trening, ale tylko wtedy, gdy ktoś starszy i trzeźwy ma czas i ochotę z nim jechać. A skoro i tak dorosły musi być w aucie, to jaki to zysk dla mobilności samej młodzieży? W przypadku nastolatki z Solca Kujawskiego policja nie miała litości. I słusznie, bo bezpieczeństwo na drogach to nie miejsce na eksperymenty. Funkcjonariusze uznali, że jazda bez wymaganego opiekuna to w świetle prawa jazda bez uprawnień. Choć dziewczyna ma dokument w kieszeni, to w tamtym konkretnym momencie nie spełniała ustawowych wymogów, by móc legalnie prowadzić pojazd mechaniczny. I jeśli myśleliście, że skończyło się na pouczeniu lub skromnym mandacie, to jesteście w błędzie. Sprawa trafiła do sądu, a tam widełki finansowe są bezlitosne. Za prowadzenie pojazdu bez uprawnień grozi grzywna w wysokości co najmniej 1500 złotych. To jednak tylko wierzchołek góry lodowej, bo sąd może zdecydować o znacznie wyższej karze, a w skrajnych przypadkach nawet o zakazie prowadzenia pojazdów, co dla świeżo upieczonego kierowcy byłoby katastrofą. Czy nowe prawo jazdy dla 17-latków to błąd? Sceptycy od początku pukali się w czoło. Wskazywali, że 17 lat to wiek, w którym emocje często biorą górę nad rozsądkiem. Nowe przepisy dla młodych kierowców miały być bezpiecznym okresem przejściowym, swoistym okresem próbnym pod okiem mentora. Jeśli jednak nastolatkowie traktują ten wymóg jako uciążliwą sugestię, a nie twarde prawo, to cały system jazdy z opiekunem sypie się jak domek z kart. Czy przypadek z Bydgoszczy to tylko odosobniony incydent, czy może początek nowej, niebezpiecznej mody na omijanie przepisów? Jedno jest pewne: policja zapowiada wzmożone kontrole młodych kierowców. ]]>Policja zatrzymała 17-latkę. Miała prawko, ale jechała bez opiekuna. https://natemat.pl/650884,chery-na-poznan-motor-show-nie-tylko-z-wazna-premiera-ich-cale-stoisko-to-wielkie-showhttps://natemat.pl/650884,chery-na-poznan-motor-show-nie-tylko-z-wazna-premiera-ich-cale-stoisko-to-wielkie-showMon, 04 May 2026 10:10:37 +0200CHERY zadebiutowała na polskim rynku w połowie 2025 roku i odważnie prezentuje swoją ofertę. Marka pojawiła się na tegorocznej edycji Poznań Motor Show, gdzie po raz pierwszy tak efektownie mogła pokazać gamę modeli. Nie obyło się też bez ważnej premiery. Kluczowym punktem programu na stoisku CHERY była bez wątpienia premiera modelu TIGGO 7 w nowej odsłonie technologicznej. Ten kluczowy przedstawiciel segmentu C-SUV został wyposażony w zaawansowany napęd hybrydowy, który stanowi serce technologii Chery Super Hybrid. Marka CHERY na Poznań Motor Show Na stoisku CHERY odwiedzający zobaczyli cztery modele z rodziny TIGGO. – Grupą docelową na pewno są klienci, którzy kupują samochody w różnych segmentach. Od najmniejszego TIGGO 4, miejskiego SUV-a z napędem hybrydowym, poprzez TIGGO 7 i 8 z napędami benzynowymi, plug-in hybrid, a także po prezentowanego TIGGO 7 w typowym napędzie hybrydowym oraz TIGGO 9 Super Hybrid, który jest dużym, rodzinnym autem – mówi Mateusz Kampa, Brand Sales Director marki CHERY. Dodajmy, że TIGGO 7 był już wcześniej dostępny z klasycznym napędem benzynowym i jako hybryda typu plug-in. W Poznaniu premierę miała wersja kolejna hybryda – tym razem "samoładująca" i najbardziej oczekiwana przez klientów w Polsce. CHERY na Poznań Motor Show nie przygotowało czegoś szablonowego. Zrezygnowano ze statycznej prezentacji aut na rzecz interaktywnej przygody. Stoisko zostało zaprojektowane jako otwarta przestrzeń dla rodzin. Można było odwiedzić strefę historii marki, by zrozumieć, jak firma założona w 1997 roku stała się globalnym gigantem obecnym w 120 krajach, z niemal 19 milionami użytkowników. Dla najmłodszych przygotowano strefę kreatywną DIY, a dla łowców nagród – konkurs fotograficzny, w którym do wygrania jest samochód na tygodniowe wakacje. Prawdziwym hitem okazała się jednak interaktywna ekspozycja modelu TIGGO 8. Zamiast czytać o litrażu bagażnika, każdy może osobiście sprawdzić, jak w aucie mieszczą się walizki, wózek dziecięcy czy fotelik w realistycznych scenariuszach. To praktyczność w najczystszej postaci. Gama samochodów CHERY będzie uzupełniana – Dlaczego jesteśmy na Poznań Motor Show? Ponieważ uważamy, że pokazywanie portfolio naszych produktów na takiej imprezie ma wielkie znaczenie dla budowania wizerunku marki. Pokazujemy całe portfolio produktów, które mamy na chwilę obecną. Nie powiedzieliśmy jeszcze ostatniego słowa, bo ta gama będzie sukcesywnie uzupełniana – przekonuje Mateusz Kampa. Sukces CHERY nie jest dziełem przypadku. To wynik posiadania ponad 29 000 zgłoszonych patentów i pełnego opanowania technologii silników oraz podwozi. CHERY buduje swoją ofertę w oparciu o ideę "Dla rodziny", w której kluczowe są trzy filary: bezkompromisowość w bezpieczeństwie dostępnym dla wszystkich, równość w zakresie przestrzeni i przystępnej cenowo najnowszej technologii. Marka, która w 2025 roku zajęła 233. miejsce na liście Fortune Global 500, notując największy skok wśród firm motoryzacyjnych, traktuje Polskę jako kluczowy element europejskiej układanki. Symboliczne jest to, że to właśnie do polskiego klienta trafił w 2025 roku pięciomilionowy egzemplarz eksportowy marki. Zapraszamy do obejrzenia całej rozmowy. ]]> https://natemat.pl/650533,czy-mozna-wyprzedzac-rowerzyste-na-linii-ciaglej-sa-2-warunki-by-uniknac-5-tys-zl-mandatuhttps://natemat.pl/650533,czy-mozna-wyprzedzac-rowerzyste-na-linii-ciaglej-sa-2-warunki-by-uniknac-5-tys-zl-mandatuMon, 04 May 2026 05:00:02 +0200Jedziesz samochodem, wąska droga, przed maską rowerzysta, a na asfalcie ciągła linia, której pod żadnym pozorem nie wolno ruszyć. Czy można go tutaj wyprzedzić? Okazuje się, że polskie przepisy zostawiają nam pewną furtkę, choć jest ona tak wąska, że łatwo o kosztowny błąd. Większość z nas na kursach prawa jazdy wbiła sobie do głowy prostą zasadę: linia ciągła oznacza zakaz wyprzedzania. To jednak spore uproszczenie, które w starciu z rzeczywistością bywa mylące. Znak P-4, czyli popularna podwójna ciągła, oraz znak P-3 (linia jednostronnie przekraczalna) zabraniają przede wszystkim jednego, czyli najeżdżania na nie i ich przejeżdżania. Zgodnie z przepisami, jeśli jesteś w stanie wykonać manewr wyprzedzania, nie dotykając oponą ani milimetra białej farby na jezdni, to z punktu widzenia prawa wszystko jest w porządku. Problem polega na tym, że teoria to jedno, a praktyka na polskich drogach to zupełnie inna bajka. Aby legalnie wyprzedzić rowerzystę obok ciągłej kreski, musisz spełnić dwa konkretne wymogi. Dwa warunki, o których musisz pamiętać Pierwszy warunek jest techniczny, czyli zakaz najeżdżania na linię ciągłą. To fundament. Jeśli twoje auto jest szerokie, a pas ruchu wąski, możesz o tym zapomnieć. Ale to dopiero początek schodów. Drugi warunek to bezpieczny odstęp od rowerzysty, który w przypadku jednośladów musi wynosić co najmniej 1 metr. I tutaj zaczyna się prawdziwa gimnastyka. Polskie pasy ruchu mają zazwyczaj od 2,5 do 3,5 metra szerokości. Jeśli rowerzysta jedzie przepisowo blisko prawej krawędzi (powiedzmy 30-50 cm od pobocza), a ty musisz zachować metr odstępu, to na twoje auto zostaje bardzo mało miejsca. Większość współczesnych SUV-ów czy aut klasy średniej ma około 1,8-2 metry szerokości (bez lusterek!). Szybki rachunek pokazuje, że na standardowej drodze lokalnej wyprzedzenie rowerzysty na linii ciągłej bez jej najechania jest praktycznie niewykonalne. Ile kosztuje pośpiech? Mandaty w 2026 roku nie wybaczają Jeśli stracisz cierpliwość i postanowisz najechać na linię, musisz liczyć się z konsekwencjami. Prawo o ruchu drogowym jest w tej kwestii bezlitosne, a taryfikator mandatów, który obowiązuje w 2026 roku, potrafi skutecznie wyczyścić portfel. Za samo przekroczenie podwójnej linii ciągłej grozi mandat w wysokości 200 zł i 5 punktów karnych. Jeśli jednak policjant uzna, że przy okazji nie zachowałeś wymaganej odległości 1 metra od cyklisty, do twojego konta dopisane zostanie kolejne 300 zł i 6 punktów. Najgorzej jest w sytuacji, gdy manewr zostanie uznany za stworzenie zagrożenia w ruchu drogowym, bo wtedy sprawa może trafić do sądu, a grzywna za nieprawidłowe wyprzedzanie może sięgnąć nawet 5 tys. zł. Więc tak, można wyprzedzić rowerzystę na ciągłej, ale jeśli masz sokoli wzrok, auto wielkości Smarta i pewność, że zachowasz metr odstępu. W każdym innym przypadku lepiej zdjąć nogę z gazu i poczekać na przerywaną. ]]>Czy można wyprzedzać rowerzystę na linii ciągłej? https://natemat.pl/651520,elektryczny-maluch-i-komfortowy-van-jac-zaprezentowal-w-poznaniu-dwa-nowe-modelehttps://natemat.pl/651520,elektryczny-maluch-i-komfortowy-van-jac-zaprezentowal-w-poznaniu-dwa-nowe-modeleSun, 03 May 2026 08:38:01 +0200Nie ma co owijać w bawełnę, Poznań Motor Show 2026 opanowali Chińczycy. Jednym z wystawców był JAC Motors. Marka pokazała, że ma już w Polsce dziewięć modeli, w tym dwa najnowsze, które uderzają w segment samochodów elektrycznych i hybryd premium. Zacznijmy od tego, co rzuca się w oczy jako pierwsze. JAC E30X wygląda, jakby uciekł z planu kreskówki, ale w tym dobrym, lifestylowym sensie. Ten elektryczny maluch posiada charakterystyczne światła LED, które Chińczycy nazywają pieszczotliwie "Angel Eyes" robią robotę. Ale design to nie wszystko. To pierwszy samochód elektryczny od JAC w Polsce zbudowany na dedykowanej platformie EV. Co to oznacza dla nas? Bateria o pojemności 46 kWh umieszczona w podłodze pozwoliła na większy rozstaw osi, co przekłada się na więcej miejsca w środku. Moc 135 KM i natychmiastowy moment obrotowy w zupełności wystarcza, a promień skrętu (poniżej 10 metrów!) sprawia, że zawracanie w ciasnych alejkach to łatwizna. To, co nie zachwyca, to szybkość ładowania. Wskoczenie z 30 do 80 proc. zajmuje około 20 minut. To czas, w który auta elektryczne ładują się teraz od 10 do 80 proc. Do tego funkcja V2L, czyli możesz z auta zasilić ekspres do kawy na kempingu albo laptopa. W środku? Między innymi ekran o przekątnej 15,6 cala, który jest centrum dowodzenia całego pojazdu. JAC RF8, czyli VIP-owski salon na kołach z napędem hybrydowym Jeśli E30X jest zwinnym mieszczuchem, to JAC RF8 jest jachtem premium, który przypadkiem trafił na asfalt. Ten van to model 7-miejscowy, który celuje prosto w segment premium. I wiecie co? Ma do tego argumenty. Konfiguracja siedzeń 2+2+3 z osobnymi fotelami w drugim rzędzie to spory poziom komfortu. Do tego masaż, wentylacja, ogrzewanie, więc nawet pasażerowie z tyłu mogą poczuć się jak w klasie biznes. Pod maską pracuje hybryda plug-in oparta na znanym już silniku obecnym w większości chińskich spalinówek, czyli 1.5 TGDI. Najważniejsza liczba? 116 km zasięgu w trybie elektrycznym. To bardzo przyzwoity wynik jak na tak duże auto. A jak przyjdzie czas na wakacje, nie martwisz się o ładowarki, bo masz solidny napęd spalinowy w odwodzie. JAC Motors w Polsce Debiut tych dwóch modeli podczas Poznań Motor Show 2026 poszerzył portfolio JAC Motors w kraju nad Wisłą, które liczy teraz dziewięć modeli: od pickupów, przez SUV-y, aż po auta dostawcze. No i warto dodać, że JAC prowadzi współpracę z gigantami takimi jak Volkswagen, która przynosi efekty. Systemy ADAS poziomu 2, panoramiczne dachy, świetne systemy audio, to wszystko dostajemy w standardzie, ale to już znana zagrywka producentów z Państwa Środka. Czy polscy kierowcy przekonają się do modeli takich jak ten elektryczny maluch czy luksusowy van od JAC? Wszystko zależy od cen i odpowiedzi konkurencji. Bo ta zdecydowanie nie śpi. ]]>Elektryczny maluch i komfortowy van. JAC zaprezentował w Poznaniu dwa nowe modele https://natemat.pl/650617,tiggo-7-hev-debiutuje-w-polsce-ten-suv-spala-5-7-l-i-kosztuje-smieszne-pieniadzehttps://natemat.pl/650617,tiggo-7-hev-debiutuje-w-polsce-ten-suv-spala-5-7-l-i-kosztuje-smieszne-pieniadzeSat, 02 May 2026 07:03:01 +0200Na rynek właśnie wjeżdża TIGGO 7 HEV, czyli propozycja od marki CHERY. Sprawdziłem, co oferuje ten zelektryfikowany zawodnik i czy faktycznie jest tak "premium", jak obiecuje producent. TIGGO 7 HEV to klasyczna hybryda samoładująca. To wybór dla tych, którzy chcą jeździć tanio, ale nie mają ochoty na zabawę w szukanie wolnych ładowarek i rozwijanie kabli w deszczu. Pod maską siedzi silnik 1.5T GDI piątej generacji, który współpracuje z najmocniejszym w tej klasie silnikiem elektrycznym o mocy 204 KM. Efekt? Łączna moc systemowa to 224 KM oraz 295 Nm momentu obrotowego. Auto ma przekładnię 1DHT, przez co podobno ma płynniej przyspieszać. Wynik spalania to wg WLTP 5,7 l/100 km w cyklu mieszanym. Czy jest realny? Zobaczymy. Takie spalanie ma dawać zasięg blisko 900 kilometrów na jednym baku. Robi wrażenie, ale wymaga weryfikacji. Ciekawe wnętrze Wsiadając do środka, pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy, jest potężny, zakrzywiony ekran o przekątnej 24,6 cala. Wygląda to nowocześnie, działa szybko (dzięki procesorowi Qualcomm 8155), ale... to nie ekrany robią największe wrażenie. CHERY posłuchało klientów i do panelu klimatyzacji wróciły fizyczne przyciski. To mały krok dla inżynierów, ale wielki dla bezpieczeństwa, bo nie trzeba przeklikiwać się przez menu, żeby zmienić temperaturę nawiewu podczas jazdy autostradą. Mamy tu też fotele z wentylacją i podgrzewaniem, system audio Sony i panoramiczny dach, który reaguje na komendy głosowe. Całość wykończono materiałami, które w tej cenie (startuje od 124 900 złotych) naprawdę są dobrej jakości. Bezpieczeństwo i przestrzeń Producent mocno podkreśla aspekt rodzinny. Rozstaw osi wynoszący 2 670 mm przekłada się na konkretną ilość miejsca na nogi z tyłu. Bagażnik o pojemności 500 litrów (z możliwością powiększenia do 1 305 l) pomieści wózki, zakupy i pewnie połowę zawartości garażu. Ale rodzina to przede wszystkim bezpieczeństwo. TIGGO 7 HEV zdobył 5 gwiazdek w testach Euro NCAP (edycja 2025). Na pokładzie mamy aż 7 poduszek powietrznych (w tym centralną, chroniącą głowy pasażerów z przodu) oraz całą armię asystentów: od monitorowania martwego pola, po system kamer 540 stopni, który pozwala zajrzeć "pod podwozie" podczas parkowania przy wysokich krawężnikach. Cena, która miesza w szykach konkurencji Teraz najlepsze, czyli cena TIGGO 7 HEV. Wspomniałem już, że wersja Select kosztuje 124 900 zł. Za bogatszą odmianę Premium trzeba zapłacić 134 900 zł. W tej kwocie dostajemy auto kompletnie wyposażone, z automatyczną skrzynią i napędem hybrydowym o dużej mocy. Co więcej, nie trzeba dopłacać za żaden z ośmiu dostępnych lakierów, a nawet za dwukolorowe malowanie nadwozia. Dopełnieniem całości jest gwarancja 7 lat lub 150 000 km. Auto pojawi się w polskich salonach w drugiej połowie maja. ]]>TIGGO 7 HEV debiutuje w Polsce. https://natemat.pl/651517,hulajnoga-elektryczna-wjechala-na-plac-manewrowy-i-to-ma-sens-pierwszy-taki-egzamin-w-polscehttps://natemat.pl/651517,hulajnoga-elektryczna-wjechala-na-plac-manewrowy-i-to-ma-sens-pierwszy-taki-egzamin-w-polsceFri, 01 May 2026 08:44:01 +0200W Rzeszowie odbył się pionierski kurs, w którym karta rowerowa przestała być tylko reliktem przeszłości. Po raz pierwszy młodzi wjechali na placyk manewrowy hulajnogami elektrycznymi, żeby lepiej przygotować się do zderzenia z rzeczywistością. W sobotę, 25 kwietnia 2025 roku, plac manewrowy w WORD Rzeszów wyglądał inaczej niż zwykle. Obok rzędów standardowych rowerów pojawiły się hulajnogi elektryczne. Dwudziestu uczniów szkół średnich, którzy do tej pory nie mieli żadnych uprawnień, przystąpiło do szkolenia, które w końcu nadąża za rzeczywistością naszych ulic. To nie była tylko kolejna nudna pogadanka o znakach "ustąp pierwszeństwa". To był konkret. Projekt, zainicjowany przez Polskie Stowarzyszenie Lekkiej Elektromobilności (PSLE) we współpracy z policją i strażą miejską, uderzył w sedno problemu: młodzi ludzie jeżdżą e-hulajnogami masowo, ale nikt ich wcześniej nie nauczył, jak robić to bezpiecznie i zgodnie z prawem. – Tak powinny wyglądać w przyszłości wszystkie kursy. Musimy nadążać za zmianami na drogach – mówi prosto z mostu Mateusz Szarek, prezes PSLE. I trudno się z nim nie zgodzić. Skoro przepisy ruchu drogowego pozwalają 13-latkowi z kartą rowerową w kieszeni stanąć na podeście maszyny rozpędzającej się do 20 km/h, to brak przeszkolenia z obsługi tego konkretnego pojazdu był, delikatnie mówiąc, nieodpowiedzialny. Teoria to podstawa, ale praktyka na placu zmienia wszystko Program szkolenia został rozszerzony o panel dedykowany e-hulajnogom. Kursanci nie tylko dowiadywali się, gdzie wolno im jeździć (co w gąszczu przepisów z 2021 roku wcale nie jest takie oczywiste), ale też poznali techniczne aspekty tych pojazdów. Kluczowym punktem była informacja o obowiązkowych kaskach, które od 3 czerwca stają się wymogiem dla osób poniżej 16. roku życia. Prawdziwa zabawa i nauka zaczęła się jednak na zewnątrz. Egzamin na kartę rowerową w rzeszowskim wydaniu objął jazdę testową obydwoma typami jednośladów. Dla wielu nastolatków był to pierwszy raz, kiedy pod okiem instruktora mogli sprawdzić, jak e-hulajnoga zachowuje się przy nagłym hamowaniu czy ciasnym omijaniu przeszkód. Koniec z jazdą "na wyczucie" Najciekawszy jest fakt, że choć obecne wytyczne egzaminacyjne wciąż formalnie nie widzą hulajnóg, to w Rzeszowie postanowiono wyjść przed szereg. Jeśli kursant zdał teorię i świetnie radził sobie na rowerze, otrzymywał uprawnienia. Ale bonus w postaci wiedzy o elektromobilności jest bezcenny. – Ci młodzi ludzie, jeśli w przyszłości wyjadą e-hulajnogą na drogę, są już do tego przygotowani – podkreśla Szarek. To kluczowe, bo statystyki wypadków z udziałem nieletnich na urządzeniach transportu osobistego (UTO) od lat budziły niepokój. Aspirant Martyna Osowska z rzeszowskiej Policji dodaje bez ogródek: – Bez żadnych wątpliwości zajęcia powinny zostać rozszerzone o zagadnienia dotyczące e-hulajnóg. Pilotażowy program PSLE to nie jest jednorazowy strzał. To zapowiedź większej ofensywy edukacyjnej, która ma trafić prosto do szkół. Eksperci stowarzyszenia, wraz z funkcjonariuszami, chcą uświadamiać nie tylko dzieci, ale i rodziców. Ci ostatni często nie mają pojęcia, że kupując dziecku "zabawkę" z silnikiem elektrycznym, wpuszczają go w ramy bardzo konkretnych, restrykcyjnych przepisów. Dla tych, którzy nie mogli być w Rzeszowie, PSLE przygotowało kompendium wiedzy online. To pigułka informacji o mandatach, uprawnieniach i bezpieczeństwie, dostępna na ich stronie. To, co wydarzyło się w Rzeszowie, to jedyny słuszny kierunek. Karta rowerowa w starym formacie była jak nauka pisania piórem gęsim w dobie klawiatur mechanicznych. Czas najwyższy, by egzaminy w całym kraju przestały udawać, że na drogach nie ma elektrycznej rewolucji. ]]>Hulajnoga elektryczna wjechała na plac manewrowy https://natemat.pl/651505,tanio-w-salonach-to-juz-bylo-nowy-raport-abb-pokazuje-czarny-scenariusz-dla-rynkuhttps://natemat.pl/651505,tanio-w-salonach-to-juz-bylo-nowy-raport-abb-pokazuje-czarny-scenariusz-dla-rynkuFri, 01 May 2026 06:22:02 +0200Pamiętacie te czasy, gdy solidne auto z salonu było w zasięgu przeciętnego Kowalskiego, a zapach nowości nie kojarzył się z kredytem na resztę życia? No to zapomnijcie. Jeśli wydawało wam się, że ceny samochodów osiągnęły już sufit, to najnowsze dane z rynku działają jak kubeł zimnej wody. Od kilku lat wizyta w salonie to dla wielu z nas trening silnej woli i odporności na stres. Kupujemy coraz droższe auta, a w zamian dostajemy plastiki, które trzeszczą pod palcami i systemy, które potrafią zirytować bardziej niż korek na Wisłostradzie. Tymczasem raport ABB "Automotive Manufacturing Survey 2025" jasno pokazuje, że producenci na Starym Kontynencie mają teraz na głowie znacznie większe problemy niż nasze narzekania na wykończenie wnętrza. Warunki do robienia biznesu w Europie stały się, delikatnie mówiąc, ekstremalne. Rosnące koszty energii, drożejące surowce i coraz wyższa presja płacowa sprawiają, że "made in Europe" zaczyna być luksusem, na który stać coraz mniej osób. W dodatku czują na plecach oddech konkurencji ze Wschodu. Chińscy producenci nie bawią się w sentymenty, bo w samym 2024 roku sprzedali u nas dwa razy więcej aut niż rok wcześniej. Oni mają dotacje rządowe, tanią energię i rozmach, o którym Europa może dziś tylko pomarzyć. Portfele Europejczyków na celowniku Jeszcze dwa lata temu wszyscy baliśmy się, że braknie półprzewodników czy kabli z Ukrainy. Dziś te problemy wydają się niemal banalne w porównaniu z tym, co dzieje się z rachunkami za prąd w fabrykach. Aż 46 proc. firm z branży motoryzacyjnej w Europie bije na alarm: koszty energii i materiałów to ich wróg numer jeden. Jeśli dodamy do tego cła i bariery handlowe, które dla ponad połowy badanych są powodem do bezsenności, obraz staje się jasny. Producent ma tak naprawdę dwa wyjścia: albo weźmie to na klatę i obniży swoją marżę (mało realne), albo przerzuci koszty na nas. Ale jest jeden haczyk. Konsumenci już teraz głosują portfelami. Szukamy tańszych alternatyw, bo magia znaczka na masce powoli przestaje działać, gdy rata leasingu zaczyna zjadać połowę pensji. To dlatego dla decydentów w branży automotive optymalizacja kosztów będzie absolutnym priorytetem przez najbliższe pięć lat. Pytanie tylko, czy ta optymalizacja nie odbije się jeszcze mocniej na jakości tego, czym jeździmy na co dzień. Robot zamiast pracownika? To już się dzieje Ratunkiem dla europejskich marek ma być technologiczna rewolucja. Skoro praca człowieka jest droga, a energia kosztuje krocie, fabryki muszą stać się jeszcze bardziej cyfrowe. Nie chodzi już tylko o proste roboty na linii montażowej. Teraz do gry wchodzi sztuczna inteligencja i cyfrowe bliźniaki. Większość firm planuje potężne inwestycje: 86 proc. badanych stawia na AI, by lepiej zarządzać produkcją, 65 proc. inwestuje w autonomiczne roboty mobilne, 80 proc. chce używać oprogramowania symulacyjnego, żeby nie marnować surowców. To brzmi imponująco, ale spójrzmy na liczby z Azji. Tam nakłady na AI planuje zwiększyć 93 proc. firm. Europa goni, ale konkurencja nie stoi w miejscu, tylko ucieka do przodu z prędkością bolidu F1. Nie ma co się łudzić, taniej już było. Bariery handlowe, wahania cen surowców i polityczna niepewność to koktajl, który zawsze kończy się podwyżkami w cennikach. Jeśli europejskie marki nie znajdą sposobu na to, by produkować efektywniej, będziemy skazani na wybór: albo bardzo droga Europa, albo coraz odważniejsze Chiny. ]]>Tanio w salonach to już było. Nowy raport ABB pokazuje czarny scenariusz dla rynku https://natemat.pl/651601,blokada-na-zakopiance-tuz-przed-majowka-juz-szykujcie-sie-na-gigantyczne-korkihttps://natemat.pl/651601,blokada-na-zakopiance-tuz-przed-majowka-juz-szykujcie-sie-na-gigantyczne-korkiThu, 30 Apr 2026 19:42:43 +0200Tuż przed długim majowym weekendem na kierowców czekają poważne utrudnienia w Małopolsce. Ponownie chodzi o protesty przeciwko budowie trasy S7. Lepiej szykujcie się na paraliż na kluczowych węzłach w okolicach Krakowa. Początek protestów zaplanowano na 30 kwietnia od godziny 15:00. O szczegółach planowanych blokad informuje m.in. stacja RMF FM. Protesty mają objąć dwa ważne węzły autostrady A4 - Opatkowice oraz Łagiewniki. Ma dojść do blokady na przejściu dla pieszych na łącznicy prowadzącej z autostrady w kierunku Zakopanego. Dokładnie opisuje to "Gazeta Krakowska". Chodzi o:  węzeł Opatkowice mają blokować protestujący z gmin Mogilany i Myślenice, węzeł Łagiewniki – blokada protestujących z miasta Krakowa oraz gmin Siepraw, Świątniki Górne, Wieliczka Zachód. Problem ma być też w kierunku Krakowa. Planowana jest blokada przejścia dla pieszych na ulicy Herberta w rejonie węzła Łagiewnickiego. Radio Kraków podkreśla, że blokady na zjeździe z A4 mogą potrwać od godziny 15:00 do 18:00, a w rejonie ulicy Herberta – od 15:00 do około 17:00.  Blokada na Zakopiance tuż przed majówką O co dokładnie chodzi w tych manifestacjach? Mówi o tym dla "Gazety Krakowskiej" Piotr Cygan z Komitetu Mieszkańców Południowych Dzielnic Krakowa Przeciw S7. – Chcemy pokazać główne zagrożenie, jakie wiąże się z wyznaczeniem trasy S7 przez południowe tereny Krakowa. Wprowadzenie takiego rozwiązania groziłoby paraliżem południowej obwodnicy A4. Już teraz często się korkuje, a jeszcze nałożyłby się na to ruch z trasy S7 – tłumaczy. Piotr Cygan argumentuje, że do zaakceptowania mogłyby być rozwiązania dotyczące ewentualnego wyznaczenia przebiegu nowej Zakopianki od węzła Bieżanów w Krakowie albo jako osobnej drogi obok zachodniej obwodnicy Krakowa. Termin protestu wyznaczony na start majówki to oczywiście nie przypadek. Przeciwnicy inwestycji chcą pokazać, co może się wydarzyć, kiedy ruch pojazdów z nowej S7 zostanie wpuszczony na południową obwodnicę Krakowa. A jak wiadomo, przed długim weekendem Polacy tłumami ruszą na południe, żeby spędzić wolne dni m.in. w Tatrach. Służby już apelują o wybieranie innych tras, bo poważne utrudnienia są w zasadzie pewne. ]]>Blokada na Zakopiance tuż przed majówką. Już szykujcie się na gigantyczne korki (zdjęcie poglądowe) https://natemat.pl/651592,od-4-maja-armagedon-na-moscie-gdanskim-w-warszawie-i-nie-nie-chodzi-o-powroty-z-majowkihttps://natemat.pl/651592,od-4-maja-armagedon-na-moscie-gdanskim-w-warszawie-i-nie-nie-chodzi-o-powroty-z-majowkiThu, 30 Apr 2026 13:44:02 +0200Most Gdański w Warszawie czekają spore prace konserwacyjne, co dla nas, kierowców, oznacza tylko jedno: utrudnienia w ruchu podczas przeprawy przez Wisłę. Zarąd Dróg poinformował, że te rozpoczną się już w poniedziałek 4 maja. Jeśli staliście ostatnio w korku na Moście Gdańskim lub na Wisłostradzie pod nim zapewne mieliście okazję przyjrzeć się z bliska balustradom i gzymsom. Czas i wilgoć znad Wisły nie są dla nich łaskawe. Miasto podjęło decyzję, że potrzebne jest zabezpieczenie przed korozją mostu, by konstrukcja służyła nam przez kolejne dekady bez stresu o jej stan techniczny. To nie będzie jednak szybka łata. Roboty będą prowadzone równolegle na obu poziomach: drogowym oraz tym niższym, tramwajowym. Start zaplanowano na poniedziałek, 4 maja, więc powrót z długiego weekendu może być dla wielu osób bolesnym zderzeniem z rzeczywistością. Co dokładnie się zmieni? Harmonogram prac na Moście Gdańskim Drogowcy nie zamierzają zamykać całej przeprawy na raz, co przynajmniej daje cień nadziei na uniknięcie totalnego paraliżu. Pierwszy etap uderzy w osoby podróżujące z Pragi do centrum. W poniedziałek rano, punktualnie o godzinie 7:00, wyłączony z użytku zostanie kilkudziesięciometrowy fragment prawego pasa jezdni prowadzącej w stronę Dworca Gdańskiego. To kluczowy odcinek dla każdego, kto rano próbuje przebić się z Pragi-Północ do Śródmieścia. Ograniczenia w ruchu w tym miejscu potrwają kilka tygodni, po czym ekipy przeniosą się bliżej centrum. Plan zakłada, że ta strona mostu odetchnie dopiero na początku wakacji. Ale to nie koniec. Gdy tylko skończą się prace po stronie zachodniej, drogowcy przeskoczą na jezdnię w kierunku Pragi. Cała operacja pod hasłem remont Mostu Gdańskiego ma się zakończyć wraz z końcem sierpnia. Idealnie, by wejść w nowy rok szkolny z gładką i zabezpieczoną konstrukcją. Prace na górze oznaczają też zmiany na dole. Ze względów bezpieczeństwa, pod remontowanymi fragmentami jezdni, zamykane będą chodniki na poziomie tramwajowym. Jeśli lubicie spacery z widokiem na rzekę, będziecie musieli korzystać z drugiej strony torowiska. To niby drobiazg, ale warto o tym pamiętać, żeby nie odbić się od barierek w połowie drogi. ]]>4 maja szykujcie się na Armagedon na Moście Gdańskim https://natemat.pl/650878,dwa-koncepty-i-sportowy-potwor-od-hyundaia-efektowny-pokaz-na-poznan-motor-showhttps://natemat.pl/650878,dwa-koncepty-i-sportowy-potwor-od-hyundaia-efektowny-pokaz-na-poznan-motor-showThu, 30 Apr 2026 13:16:11 +0200Hyundai na Poznań Motor Show przygotował coś efektownego dla wszystkich odwiedzających. Można było zobaczyć m.in. Concept THREE, piekielnie mocnego IONIQA 6 N oraz... Insteroid. To futurystyczny projekt, który bardziej nawiązuje do pojazdu kosmicznego niż samochodów, które znamy z ulic. Gwiazdą, która skupiała na sobie wszystkie spojrzenia, był bez wątpienia Concept THREE. To odważna, futurystyczna zapowiedź nadchodzącego modelu produkcyjnego IONIQ 3. Samochód został zaprojektowany w unikalnym nurcie designu nazwanym przez markę "The Art of Steel". Jego nadwozie lśni barwą polerowanej stali, nadając mu surowy, a jednocześnie niezwykle szlachetny charakter. Kontrastują z nim żółte szyby, które u wielu zwiedzających budzą sentymentalne skojarzenia z kultowymi „resorakami” z dzieciństwa. To jednak nie tylko popis wizualny, ale i inżynieryjny – drzwi Concept THREE otwierają się w przeciwnych kierunkach (tylne tzw. „pod wiatr”), zapraszając do wnętrza, które przedefiniuje pojęcie kompaktowego auta elektrycznego. IONIQ 6 N: 650 koni mechanicznych czystej adrenaliny Dla tych, którzy od cyferek na wyświetlaczu wolą przeciążenia w fotelu, Hyundai pokazał IONIQ-a 6 N. To prawdziwy "potwór", który udowadnia, że elektromobilność może być "łobuzerska". – Ten samochód pokazuje, że samochody elektryczne mogą być ciekawe. Mogą mieć duszę buntownika. To elektryk, który jest niegrzeczny. Zachęca do driftu, dlatego że ma specjalne tryby, w których można ten samochód wprowadzić w drift – mówi Stanisław Dojs z Hyundai Motor Poland. Hyundai IONIQ 6 N ma 650 KM i 770 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Do To pozwala przyspieszyć do 100 km/h w Niewiele ponad 3 sekundy. Prędkość maksymalna to 260 km/h. – Genialne hamulce i zawieszenie. Zresztą widać, że auto cieszy się ogromnym zainteresowaniem. Co chwilę ktoś podchodzi i wsiada. Bardzo nas to cieszy, bo właśnie po takie samochody przychodzimy na Poznań Motor Show – przekonuje Stanisław Dojs. Z kolei Insteroid to projekt, który powstał w myśl hasła: "Macie wolną rękę, zróbcie coś fajnego!". Efekt? Samochód, który nie ma nic wspólnego z przewidywalnością w designie. Insteroid to hołd dla szaleństwa. – To jest koncept, przy którym styliści mogli poszaleć, nie mieli żadnych ograniczeń. Wygląda jakby przyjechał z gry komputerowej prosto do rzeczywistości i takie samochody pokazują, w jakiej formie są nasi styliści. Co jakiś czas przykuwają uwagę publiczności, bo Hyundai wypuszcza nawet po 2-3 koncepty rocznie. To jest niesamowite tempo – zaznacza przedstawiciel marki. Hyundai podczas wydarzenia w Poznaniu kusił zwiedzających nie tylko samochodami koncepcyjnymi. Wszyscy mogli zapoznać się bliżej z ofertą na każdy z modeli z szerokiej gamy producenta. Warto dodać, że Hyundai ma w gamie samochody elektryczne, ale też zwykłe napędy spalinowe oraz hybrydy. – Mamy też Santa Fe czy Tucsona. To są samochody bardziej tradycyjne, choć oczywiście nowoczesne, gdzie źródłem napędu jest samochód z silnikiem spalinowym, wsparty silnikiem elektrycznym – wyjaśnia Stanisław Dojs. Zapraszamy do obejrzenia całej rozmowy. ]]> https://natemat.pl/650281,takiego-testu-jeszcze-nie-mialem-elektryk-z-wolantem-i-skrzynia-manualna-o-co-tu-chodzihttps://natemat.pl/650281,takiego-testu-jeszcze-nie-mialem-elektryk-z-wolantem-i-skrzynia-manualna-o-co-tu-chodziThu, 30 Apr 2026 12:00:02 +0200Pierwszy raz zaczynałem swój test z zasłoniętymi oczami. Musiałem zgadnąć, jakim autem przyjechał do naszej redakcji Robert Muarczyk z Toyoty/Lexusa. Okazało się, że nowym Lexusem RZ 500e w wersji F Sport, czyli z wolantem i wirtualną skrzynią biegów. Po małej zgadywance miałem okazję przejechać sie tym modelem po Warszawie. Jak wrażenia? Obejrzyjcie film! Lexus RZ 550e F Sport to elektryk, który udaje, że ma manualną skrzynię biegów. Brzmi to jak absurdalny gadżet, ale w sumie dlaczego nie? Do tego fajny look, czyli obniżone listwy, agresywne przednie wloty powietrza, tył z charakterystycznymi płetwami i zmodyfikowanym zderzakiem. A pod maską? Potężne 408 KM, co pozwala katapultować tego luksusowego kolosa do setki w zaledwie 4,4 sekundy. To tempo, które jeszcze niedawno było zarezerwowane dla rasowych aut sportowych. Dzięki systemowi Direct4, napęd jest rozdzielany między koła tak błyskawicznie, że auto wgryza się w asfalt z precyzją chirurga. Największym zaskoczeniem jest jednak układ steer-by-wire z charakterystycznym wolantem zamiast kierownicy. Nie ma tu fizycznego połączenia z kołami, a mimo to czucie drogi jest lepsze niż w niejednym klasycznym układzie. Interactive Manual Drive, czyli zaskoczenie 100 proc. Przejdźmy do gwoździa programu: Interactive Manual Drive. Lexus włożył do elektrycznego SUV-a łopatki, które symulują 8-biegową skrzynię manualną. Tak, dobrze czytacie. Auto zmienia dźwięk silnika (generowany z głośników, ale bardzo realistyczny), a po zmianie biegu czujecie charakterystyczne szarpnięcie i zmianę momentu obrotowego. Możecie go nawet zadusić przy zbyt niskich obrotach! Po co to komu? Żeby nie umrzeć z nudów. W świecie, gdzie elektryki jeżdżą jak tramwaje, ten elektryczny SUV przywraca zaangażowanie kierowcy. Ale nie ma co się rozwlekać, zapraszam do obejrzenia testu! ]]>Takie testy zdarzają się rzadko... https://natemat.pl/651523,nowy-volkswagen-id-polo-2026-wjezdza-na-salony-to-tak-wyglada-elektryk-dla-mashttps://natemat.pl/651523,nowy-volkswagen-id-polo-2026-wjezdza-na-salony-to-tak-wyglada-elektryk-dla-masThu, 30 Apr 2026 10:07:01 +0200Volkswagen w końcu odsłonił karty i pokazał auto, które ma szansę sprawić, że przesiadka na elektryka przestanie być traktowana jako zło konieczne czy kosztowny eksperyment. Nowy Volkswagen ID. Polo wjeżdża na salony i robi to w stylu, który każe zapytać: dlaczego musieliśmy na to czekać tak długo? Zacznijmy od tego, co najważniejsze dla każdego, kto miał okazję walczyć z dotykowymi panelami w nowszych autach koncernu. Volkswagen wyciągnął wnioski. Wnętrze ID. Polo to powrót do ergonomicznej normalności. Owszem, mamy tu potężny, ekran infotainment o przekątnej 13 cali, który wygląda jak luksusowy tablet, ale pod nim... wróciły fizyczne przyciski tak jak np. w ID. Crossie. Co więcej, Niemcy puścili oko do fanów klasyki. W systemie znajdziemy funkcję "retro display", która potrafi zmienić nowoczesne cyfrowe zegary w te znane z pierwszej generacji Golfa. I powiem wam, że na zywo, a widziałem to we wspomnianym Crossie, wygląda świetnie. Materiały? Wyglądają solidnie, a przeszycia na panelach drzwiowych sugerują, że nikt tu nie próbował oszczędzać na każdym centymetrze plastiku. Bagażnik większy niż w Golfie? A zasięg? Jeśli myślicie, że to po prostu stare Polo z dorzuconą baterią, to jesteście w błędzie. Dzięki nowej platformie MEB+, inżynierom udało się wyczarować przestrzeń, o jakiej spalinowy odpowiednik mógł tylko pomarzyć. Samochód ma nieco ponad 4 metry długości, ale w środku czuć przestrzeń typową dla aut o klasę wyższych. Największy szok przeżyjecie jednak po otwarciu klapy. Pojemność bagażnika w ID. Polo wynosi aż 441 litrów. Dla porównania: to o prawie 100 litrów więcej niż w dotychczasowym Polo i więcej niż w obecnym spalinowym Golfie! Nowe ID. Polo będzie oferowane w trzech wariantach mocy: 116 KM, 135 KM oraz topowym 211 KM. Te dwie pierwsze wersje korzystają z akumulatorów LFP o pojemności 37 kWh, co przekłada się na około 329 km zasięgu. Prawdziwym gamechangerem jest jednak wersja z baterią 52 kWh (NMC). Tutaj zasięg wynosi do 454 km wg WLTP, co w realnym użytkowaniu miejskim i podmiejskim pozwoli zapomnieć o ładowarce na dobrych kilka dni. A skoro o ładowaniu mowa, to standardem jest szybkie ładowanie DC, które pozwala uzupełnić energię od 10 do 80 procent w około 23–24 minuty. Volkswagen nie pożałował też technologii z segmentu premium. Najciekawszą nowością jest system Connected Travel Assist, który po raz pierwszy w tej klasie potrafi rozpoznawać sygnalizację świetlną. Auto wie, kiedy zmieni się światło i odpowiednio reaguje. Do tego dostajemy jazdę z wykorzystaniem jednego pedału (one-pedal driving) oraz funkcję Vehicle-to-Load (V2L). Ta ostatnia to prawdziwy gadżet dla aktywnych. ID. Polo może służyć jako mobilny powerbank o mocy 3,6 kW. Chcecie podłączyć ekspres do kawy na kempingu albo podładować e-bike'a w środku lasu? Proszę bardzo, gniazdko 230 V jest na pokładzie. Kiedy w Polsce i za ile? Przedsprzedaż nowego Volkswagena ID. Polo w Polsce rusza już na początku maja 2026 roku. Na start dostaniemy najmocniejszą wersję, a latem dołączą do niej bardziej przystępne cenowo warianty Trend i Life. Jeśli Volkswagen dowiezie obietnice dotyczące "doskonałego stosunku jakości do ceny" (około 20-25tys. euro), to Polo może stać się tym dla elektromobilności, czym było przez ostatnie 50 lat dla aut spalinowych, czyli punktem odniesienia, który po prostu działa i nie irytuje. ]]>Nowy Volkswagen ID. Polo (2026) wjeżdża na salony https://natemat.pl/651511,nowe-renault-clio-eco-g-120-to-auto-ktorego-teraz-potrzebujemy-jego-zasieg-po-prostu-porazahttps://natemat.pl/651511,nowe-renault-clio-eco-g-120-to-auto-ktorego-teraz-potrzebujemy-jego-zasieg-po-prostu-porazaThu, 30 Apr 2026 07:40:02 +0200W czasach, gdy wszyscy dookoła krzyczą o elektryfikacji, a ceny paliw na stacjach potrafią przyprawić o zawrót głowy, Renault robi coś bardzo pod prąd, ale i genialnie logicznego. Francuzi właśnie wrzucili do oferty coś, co dla wielu Polaków będzie Świętym Graalem motoryzacji. Nowe Renault Clio Eco-G 120 KM z fabrycznym LPG i z automatyczną skrzynią biegów. Nowym Clio jeździłem niedawno i byłem nim oczarowany. W artykule opisałem też wszystkie parametry wizualne nowego modelu, więc jeśli chcecie o nich poczytać, to odsyłam was do mojego poprzedniego tekstu. Wtedy testowałem miękką hybrydę z silnikiem E-Tech 160, która okazała się mega oszczędna i wydajna, więc obecność jednostki Eco-G 120 z fabryczną instalacją LPG w tak kompaktowym i wielozadaniowym samochodzie bardzo mnie zaskoczyła, oczywiście na plus. Mamy tu nie tylko 20 koni mechanicznych więcej i moment obrotowy podniesiony do 200 Nm, ale także automatyczną skrzynię biegów EDC. Chociaż to i tak wydajność tego układu gra tutaj pierwsze skrzypce. 1450 km bez zaglądania na stację Liczby nie kłamią i tutaj są po prostu brutalnie bezlitosne dla konkurencji. Dzięki powiększonemu do 50 litrów zbiornikowi LPG oraz 39-litrowemu bakowi benzyny, zasięg nowego Clio wynosi aż 1450 kilometrów. Wyobraźcie to sobie: wyjeżdżacie z Warszawy, przejeżdżacie całą Polskę, lądujecie gdzieś w głębi Niemiec i dopiero wtedy zaczynacie się zastanawiać, gdzie jest najbliższy dystrybutor. A gdy już go znajdziecie, to przy średniej cenie LPG na poziomie 3,84 zł/l, uśmiech sam pojawia się na twarzy. To obecnie najtańszy sposób na pokonywanie kilometrów. Do tego w trybie LPG emisja CO2 wynosi zaledwie 105 g/km. To mniej niż w klasycznych benzyniakach, a jednocześnie nie musimy się martwić o kable, ładowarki i czas spędzony pod słupkiem. Spalanie w trybie gazowym oscyluje w granicach 6,5 l/100 km. Przy dzisiejszych cenach paliw sprawia to, że koszty użytkowania Clio LPG są naprawdę okazyjne. Ile kosztuje nowe Renault Clio Eco-G 120? Przejdźmy do konkretów, bo to one ostatecznie decydują o zakupie. Cena nowego Clio z LPG i automatem zaczyna się od 91 900 zł w wersji Evolution. Jeśli wolicie finansowanie, można je mieć od około 1 100 zł miesięcznie. Czy to dużo za auto segmentu B? Biorąc pod uwagę, że dostajemy kompletnie wyposażony samochód, który niemal zarabia na siebie przy każdym przejechanym kilometrze, oferta wydaje się bardzo uczciwa. Dla porównania, klasyczna benzyna TCe 115 KM jest tańsza o kilka tysięcy, ale różnica w cenie paliwa zwróci się szybciej, niż zdążycie polubić ten nowy, agresywny design przodu Clio. Zamówienia na nowe Clio ruszyły 28 kwietnia 2026 roku. Pierwsze egzemplarze wyjadą na polskie drogi latem. ]]>Nowe Renault Clio Eco-G 120 to auto, którego teraz potrzebujemy