Na początku był Golf. Mówiąc precyzyjniej: Elektro-Golf, czyli debiut Volkswagena w świecie pojazdów zasilanych z gniazdka. Choć ten bazujący na "królu kompaktów" samochód można uznać jedynie za rynkową ciekawostkę, to stał się iskrą, która rozpaliła umysły i serca inżynierów z Wolfsburga.

W ten sposób rozpoczęły się prace nad poskramianiem odpowiednich technologii; niełatwej walki z mnóstwem problemów sprawiających, iż kolejne e-wozy wciąż traktowane były jako ciekawostki; ot, gadżety dla zamożnych miłośników ekologii, skłonnych przymknąć oko na niedogodności związane z użytkowaniem takich pojazdów.

Wielka rewolucja nastąpiła dopiero niedawno, bo w roku 2018. Wówczas to Volkswagen pokazał światu MEB, czyli przełomową platformę stworzoną specjalnie pod kątem samochodów elektrycznych. Zakończył się okres modyfikowania aut spalinowych ("w miejsce silnika termicznego wkładamy elektryczny, usuwamy zbiornik paliwa i kombinujemy, gdzie upchnąć baterie"), a zaczęła się era konstrukcji, które już od pierwszej kreski projektowano jako samochody elektryczne.

W ten sposób na drogi wyjechały pierwsze modele koncernu osadzone na platformie MEB –Volkswagen ID.3 oraz ID.4, czyli bohater tego materiału. Ta gorąca nowość z Niemiec zdążyła już podbić serca dziennikarzy motoryzacyjnych (ma na koncie wygraną w plebiscycie "World Car of the Year 2021"), natomiast teraz trafia do salonów sprzedaży. Czy może rozkochać w sobie polskich kierowców? Sprawdźmy.

Zaczynając od suchych liczb: przede mną stoi SUV długi na 4584 mm, szeroki na 1852 mm i wysoki na 1640 mm. Tak więc na pierwszy rzut oka mamy tutaj do czynienia z samochodem zbliżonym gabarytowo do najlepiej sprzedającego się Volkswagena, czyli Tiguana.

Jednak wsiadając do ID.4, odnosi się wrażenie, iż mamy tu do czynienia z pojazdem o rozmiar większym. Czarna magia? Nie, to jedna z zalet platformy MEB – projektanci tego samochodu po prostu nie musieli uwzględniać miejsca potrzebnego do zmieszczenia baku, tudzież dużej komory silnikowej. Wszystko, co zyskali, mogli oddać osobom zasiadającym w kabinie.

W efekcie powstał pojazd pozbawiony tunelu środkowego, z płaską podłogą i naprawdę dużym rozstawem osi (dla porównania: to 2,77 m, natomiast Tiguan oferuje 2,68 m). Powiedzieć o tej kabinie, że jest przestronna, to jak nie powiedzieć nic. W egzemplarzu, który mam do dyspozycji, ów efekt potęguje szklany dach o wielkości – nie przymierzając – wolfsburskiego stadionu Volkswagen-Arena. Bagażnik? Oferuje całkiem niezłe parametry: od 543 do 1575 litrów, o ile złożymy kanapę.

Jak na Volkswagena – zwłaszcza takiego z wyższej półki – przystało: wnętrze wykonano ze świetnej jakości materiałów, które sprawiają wrażenie znacznie droższych, niż np. w mniejszym ID.3. Nawet największy malkontent nie powinien przyczepić się także do precyzji spasowania elementów.

Co w przypadku Volkswagena może szokować: wnętrze sprawia naprawdę futurystyczne wrażenie – mamy tutaj bowiem do czynienia m. in. z naprawdę odważnymi liniami deski rozdzielczej i fantazyjnym kokpitem ozdobionym przy pomocy dwóch ekranów.

Efekt potęguje ambientowe (do wyboru mamy 30 kolorów) podświetlenie kabiny. Należysz do osób, które przyzwyczaiły się do tego, że kabiny wielu wozów tej marki są, owszem, bardzo przemyślane i funkcjonalne, lecz zachowawcze? W ID.4 poczujesz się jak na pokładzie pojazdu kosmicznego.

Pozostając jeszcze w temacie intergalaktycznych statków latających: tak, wiem, opisywanie dźwięku wydawanego przez samochód elektryczny może brzmieć niczym żart, jednak w tym przypadku warto poświęcić nieco miejsca temu zagadnieniu.

Otóż po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu ten Volkswagen wydaje świst będący połączeniem odgłosów wydawanych przez pojazdy kosmiczne rodem z "Gwiezdnych wojen" oraz wielkich turbosprężarek montowanych w samochodach sportowych. Zaznaczmy: natężenie tego – bardzo przyjemnego – dźwięku jest nieduże i słyszalne raczej na zewnątrz, niż w kabinie...

… w niej bowiem możemy sycić się naprawdę błogą ciszą. ID.4 to dobrze wygłuszony samochód, tak więc do naszych uszu dociera niewiele niechcianych dźwięków (dotyczy to również szumu opon i powietrza opływającego karoserię). Efekt: nawet dłuższa przejażdżka tym samochodem może być relaksująca niczym spacer po parku zen.

Jesteś jednym z tych, którzy rechoczą, słysząc hasło “dłuższa przejażdżka” w odniesieniu do aut elektrycznych? A więc zatrzymam tę karuzelę śmiechu. Platforma MEB umożliwiła bowiem zastosowanie systemu naprawdę wydajnych i przystosowanych do szybkiego ładowania baterii, dzięki czemu ID.4 to samochód, którego funkcjonalność nie ogranicza się do krótkich przejazdów po mieście.

"Na papierze" (trzymając się procedury testowej WLTP) maksymalny zasięg wynosi tutaj 493 kilometry. Jak wygląda to w praktyce? Otóż w trakcie kilkudniowego testu średnie zużycie energii elektrycznej wyniosło 22,3 kWh na sto kilometrów. Liczymy szybko w głowie: jedno ładowanie zapewniało ok. 345 kilometrów zasięgu.

Czy realne jest osiągnięcie wartości "ponad 400 kilometrów"? Jak najbardziej, ponieważ w trakcie korzystania z tego wozu przemieszczałem się zarówno po miastach (czyli w warunkach, w których baterie e-samochodów radzą sobie świetnie), jak i autostradach (gdzie zużycie energii jest największe).

Do tego nie ograniczałem się do ekologicznego trybu jazdy, nader chętnie odpalając opcję "Sport". Na korzyść Volkswagena nie działał również chłodny kwiecień – warto bowiem pamiętać, że baterie wszystkich wozów elektrycznych zdecydowanie nie lubią niskich temperatur.

Gwoli dziennikarskiej formalności: ID.4 oferowany jest w aż dziesięciu odmianach, różniących się nie tylko wyposażeniem, lecz również pojemnością baterii oraz zasięgiem. Na tzw. dzień dobry Volkswagen proponuje wycenioną na 156 390 zł wersję Pure (52 kWh i 346 kilometrów na jednym ładowaniu), natomiast na szczycie konfiguratora znajdziemy edycje Pro z bateriami o pojemności 77 kWh – tutaj możemy mówić o maksymalnym zasięgu na poziomie nawet 520 kilometrów (kosztująca 217 890 zł wersja Pro Performance Business).

Dodajmy: przejechać w sposób naprawdę ekscytujący. Po wciśnięciu pedału gazu samochód rozpędza się naprawdę żwawo (subiektywne odczucia są znacznie lepsze, niż mogą to sugerować dane techniczne, które mówią o osiąganiu pierwszej setki w 8,5 sekundy), a frajda nie kończy się po dotarciu do pierwszego zakrętu. Wówczas korzystamy z dobrodziejstw bardzo nisko położonego środka ciężkości oraz świetnego rozkładu masy (kolejne podziękowania pod adresem platformy MEB).

Dołóżmy do tego fenomenalne fotele ergoActive (są nie tylko bardzo wygodne – zwłaszcza, gdy odpalić funkcję masażu – lecz również świetnie trzymają na wirażach), układ kierowniczy przekazujący całe mnóstwo informacji na temat tego, co dzieje się z przednimi kołami oraz sztywne (choć zapewniające niezły komfort, zwłaszcza biorąc pod uwagę, iż samochód testowy wyposażono w niskoprofilowe opony) zawieszenie adaptacyjne DCC, a otrzymamy Volkswagena, który, słowo, wywołuje ciarki na plecach.

Wóz nader ochoczo zmienia kierunek jazdy i sprawia wrażenie samochodu znacznie bardziej kompaktowego, niż sugerowałyby to jego wymiary oraz masa wynosząca 2124 kilogramów. Oto tylnonapędowy SUV od Volkswagena (wersje czteronapędowe są już w drodze), który zapewnia duży uśmiech na twarzy. Jeżeli dołożymy do tego odważną, przyciągającą spojrzenia stylistykę nadwozia (efekt potęgują: lakier Żółty Honey Metalik oraz wielkie, 21-calowe felgi Narvik), otrzymamy auto z gatunku "dziennikarz płakał, jak oddawał".