Znajomi często kwitują, że z tymi samochodami „to mam świetną pracę”. Oczywiście coś w tym jest, ale z ich perspektywy łatwo zapomnieć, że to nie tylko jeżdżenie, ale przede wszystkim pisanie, nagrywanie i fotografowanie. Nie zawsze jest łatwo, bo bywają samochody, które po prostu są nijakie. Poprawne, ale bez charakteru, takie, które nie tak łatwo ubrać w ciekawą historię.
A w tym – i w sumie w wielu innych przypadkach – warto być, jak to kiedyś usłyszałem, postacią z kreskówki. Być „jakimś”, być kimś chociaż w jednym aspekcie cholernie wyrazistym, nawet przerysowanym. Mercedes SL500 problemu z „nijakością” nie ma. To auto budzące niesamowite emocje, zarówno pod względem wizualnym, jak i jeżdżącym.
A emocje były długo wyczekiwane, bo na tego SL-a czekaliśmy kilka miesięcy. W nasze ręce wpadł zaledwie na 48 godzin i w pewnym stopniu na te dwa dni przeprowadziłem się za jego kierownicę. Podejrzewam, że zrobiłbyś podobnie. I w sumie „mieszkać’ było gdzie, w końcu za ponad 700 tys. złotych, czyli tyle, ile jest wart testowany model, można w stolicy kupić kawał dobrego mieszkania. I to widać.
SL500 to samochód, który przyciąga uwagę kierowców niezależnie od tego, co sami właśnie prowadzą. Niektórzy tylko patrzą, inni podpuszczają do pokazania tego, co auto potrafi.
By nazywać się roadsterem, trzeba mieć dwa miejsca, składany dach i napęd wyłącznie na tylną oś. SL500 ma to wszystko, a mimo to nie sądzę, by ktoś wymieniał go w pierwszej trójce aut tego typu, które zna. Te najpopularniejsze są zdecydowanie mniejsze (np. Mazda MX5 czy BMW Z4), ale i o niebo tańsze. Sam niemiecki producent też plasuje swój model nieco inaczej, nazywając SL500 „roadsterem high-tech”. A mowa przecież o legendzie z kilkudziesięcioletnią historią, która sięga jakże charakterystycznego modelu ze skrzydlatymi drzwiami zwanego „gullwingiem”.
Sportowa-elegancja to chyba najlepsze połączenie, jakie można zastosować przy projektowaniu samochodu. Charakterystyczna gwiazda z logiem producenta na „diamentowym” grillu wystarcza, by stwierdzić, że auto jest eleganckie. Marka robi swoje. Z kolei bardzo wyraźne przetłoczenia, dwa potężne wybrzuszenia na masce z dwoma wlotami powietrza i dwoma kolejnymi z boku nie zostawiają jakichkolwiek wątpliwości, co do charakteru auta.
To rozwiązania wizualne, których nie spotyka się tak często. I nie mówimy tutaj o małych, nieco nieśmiałych elementach, ale czterech wielkich wlotach przeciętych srebrnymi wstawkami. Jeśli widzisz coś takiego, „wiedz, że coś się dzieje”, parafrazując klasyka. Pod tym kryje się turbodoładowany silnik V8. Całość jest po prostu piękna i nie mam wątpliwości, że zaspokoi nawet najbardziej wymagających fanów motoryzacji.
Powiem szczerze, że z perspektywy kierowcy zerkając na atletyczną maskę można dostrzec tu nieco z amerykańskich musle carów, choć w rzeczywistość to zupełnie inna kategoria wagowa. A po kilku pierwszych zakrętach wiemy, że na tym podobieństwa się kończą. SL500 to pierwszy seryjny samochód Mercedesa, w którym zastosowano szkielet z pełnego aluminium. To, plus seria innych rozwiązań, pozwoliła odchudzić auto nawet o 140 kg.
Choć mówimy cały czas o aucie dwuosobowym typu roadster, SL500 jest naprawdę długi, zwłaszcza w tej przedniej części. Jest nisko osadzony, z niewielkim prześwitem, przez co wolałem nie próbować się z krawężnikami. Kierowca, siedząc w środku, nie ma wrażenia, że znajduje się w małej zabaweczce, a tylna rejestracja jest praktycznie przyklejona do jego pleców.
Jeśli wybieralibyście się tym SL-em w dłuższą podróż, musicie liczyć się z tym, że nie weźmiecie dużo rzeczy. Bagażnik przy złożonym dachu jest płytki i wystarcza na wrzucenie kilku toreb, raczej nie walizek. Ciekawy jest także sam mechanizm składania dachu, który po otwarciu klapy bagażnika nieco się podnosi, by ułatwić dostęp do bagaży. Oglądanie procesu składania, czy to w tym, czy w innych samochodach, uświadamia, jak zaawansowane technicznie jest to rozwiązanie. Boję się pomyśleć, jakie są koszta ich naprawy.
O ile z większymi bagażami możecie mieć problem, nie musicie się w ogóle bać o ilość miejsca dla kierowcy i pasażera. Jest więcej niż przestronnie, a możliwości konfiguracji foteli przypominają trochę Kamasutrę. Możesz siedzieć we wszystkich możliwych konfiguracjach. Fotelom generalnie warto poświęcić chwilkę nie tylko ze względu na to, że są wygodne. Wszystkie ustawienia regulujemy za pomocą kilku przycisków nie z boku fotela, ale na drzwiach.
W SL500 zastosowano także rozwiązanie, z którym spotkałem się po raz pierwszy, a jest po prostu genialne. Podczas zakrętów boki foteli się lekko dopompowują i „trzymają” kierowcę i pasażera. Całość jest – podejrzewam – zgrana z układem kierowniczym, dzięki czemu reaguje szybko i dokładnie.
Samym fotelom poświęcono nawet jeden oddzielny guzik na środkowym panelu, po kliknięciu, w który przechodzi się w system zarządzania. Gadżetem była tutaj możliwość włączenia masażu w czterech różnych wariantach. Niezbędne? Nie sądzę, ale czy wygodne? Przy dłuższych podróżach zdecydowanie. Klikając guzik umieszczony na fotelach, możemy je złożyć, dzięki czemu dostajemy się do kilku schowków umieszczonych za dwoma fotelami. Średniej wielkości, ale kilka rzeczy da się tam wrzucić.
To, co z punktu widzenia kierowcy jest ważne, to fakt, że jazda SL-em – nawet dłuższa – nie męczy. Dla porównania, kilkaset kilometrów za kierownicą niewielkiego Porsche Carrera, jest cudownym, ale mimo wszystko nieco karkołomnym doświadczeniem. Tutaj tego problemu nie ma. Można jechać i w miasto, i w długą trasę.
System otwierania i zamykania dachu jest nieco schowany i na początku nie mogłem go znaleźć. Mała dźwigienka plus dwa dodatkowe przyciski kryją się w niewielkiej skrytce umieszczonej na środkowym panelu. Poza przyciskiem do zamykania/otwierania wszystkich okien naraz jest tam jeszcze jeden, odpowiadający za wysuwanie siatki ochronnej tuż za głowami kierowcy i pasażera.
Wnętrze jest eleganckie i wykończone z materiałów wysokiej jakości, ale miałem z nim pewien problem. Nie tak dawno testowaliśmy w naTemat nowego Mercedesa klasy E, który w środku wydawał mi się samochodem co najmniej o klasę wyższym. W SL500 niby wszystko jest w porządku, ale mając w pamięci to, co zaserwowała mi E-klasa, miałem wrażenie, że lekko trąci myszką np. przedni panel czy ekran multimedialny.
Benzynowy silnik V8 o pojemności 4,6l i mocy 455 koni mechanicznych to zestaw, który… Nie, zrezygnuję z jakiejś kolejnej metafory, bo patrząc na te statystyki, dobrze wiecie, co to znaczy.
Do auta o takiej mocy trzeba podchodzić z pokorą i uważać, by nie przeszarżować. Wystarczą trzy kliknięcia, by znaleźć na YouTube filmiki, na których zbyt agresywne kliknięcie gazu kończyło się utratą kontroli, „ucieknięciem” tyłu i uderzeniem. SL500 po zbyt szybkim wciśnięciu gazu też odczuwalnie „tracił tył”, ale systemy wspomagające kierowcę szybko normowały sytuację.
SL500 w tej konfiguracji może pochwalić się osiągami zbliżonymi do… Porsche Carrera 911 S. Do pierwszej setki rozpędza się w zaledwie 4,3 sekundy (911 o 0,4s szybciej). Wrażenia zza kierownicy są naturalnie inne, bo auta różnią się gabarytami, ale nie można mu odmówić uczucia wbijania w fotel.
Prędkość maksymalna to ograniczone elektronicznie 250km/h, choć SL-owi mocy do dalszego dynamicznego przyspieszania nie brakuje w absolutnie żadnym momencie. Jazda, do której wręcz prowokuje SL500, wygenerowała spalanie rzędu 17l/100km. Prowadząc oszczędniej można tutaj trochę urwać, ale sądzę, by udało zbliżyć się do 9l deklarowanych przez producenta.
Uwielbiam brzmienie silników. Nie wiem, na ile wpływ miało na to odgłos BMW 640i, którym jeździliśmy kilka dni wcześniej, ale na świeżym powietrzu V8 tego SL500 mogłoby brzmieć odrobinę drapieżniej. Z silnikiem współpracowała automatyczna, praktycznie niezauważalna, 9-stopniowa skrzynia biegów. Kierowca ma do dyspozycji także system „dynamic select”, w którym wybiera tryb jazdy.
Poza standardowymi (tj. zwykły, eco, sportowy, indywidualny), tutaj dostajemy jeszcze opcję „curve”, która dostosowuje naszego roadstera na zupełnie nowym poziomie. To jednak opcja dodatkowa przy zdecydowaniu się na zawieszenie Active Body Contorl (ABC).
Przy większych prędkościach nasz SL500 obniża się o kolejne milimetry. ABC to także funkcja tzw. pochylania się w zakrętach, dzięki czemu nasze auto w zakrętach “kładzie się” nawet do 2,65 stopnia, dzięki czemu mniej odczuwa się skutki przyspieszenia poprzecznego. Kierowca ma zagwarantowaną pewność prowadzenia i przy większych prędkościach nie zanotowałem żadnych niespodzianek.
O SL500 myślałem jeszcze długo po naszym pożegnaniu. Dwa dni to zdecydowanie za mało, by się nim nacieszyć (a co dopiero znudzić, choć to raczej niemożliwe), ale wystarczająco, by rozpalić wyobraźnię i dostarczyć niesamowitej frajdy z jazdy. Bo ostatecznie to przecież o nią chodzi. Mercedes tym modelem udowadnia, że na styku elegancji i sportu czuje się jak ryba w wodzie.
Ceny za podstawowego SL500 zaczynają się od 483 tys. złotych, a powyższy model to – bagatela – 763 tys. złotych. W efekcie dostajemy auto, które nie rozczaruje pod absolutnie żadnym względem. To zdecydowanie najlepszy kabriolet, jakim miałem okazję do tej pory jeździć.
Michał Mańkowski
Michał Mańkowski
