Olsztyńskie tramwaje: kto się będzie śmiał ostatni z „metra dla ubogich”?
Olsztyńskie tramwaje: kto się będzie śmiał ostatni z „metra dla ubogich”? Fot. Facebook / olsztynskietramwaje
Reklama.
Pod koniec zeszłego roku zakończyła się trwająca kilka lat inwestycja mająca na celu przywrócenie w mieście ruchu tramwajowego. I choć koniec końców torowiska do użytku oddano w terminie, od początku roku nagłówki olsztyńskich gazet dominują doniesienia o kolejnych awariach. Definiowane przez niektórych jako „choroba wieku dziecięcego” usterki mogą jednak wynikać nie tyle ze standardowych trudności, jakie wiążą się z realizacją tak gigantycznego przedsięwzięcia, ale z zawrotnego tempa, w jakim inwestycja była wdrażana.
W PRLu stawiano na motoryzację
Żeby dowiedzieć się, dlaczego radni właśnie w ten sposób postanowili usprawnić komunikację w stolicy województwa, musimy cofnąć się o 50 lat, kiedy prąd po tamtejszych trakcjach płynął po raz ostatni. Dlaczego tramwaje zniknęły z Olsztyna? – W latach 60. była taka tendencja – tłumaczy Marcin Bobiński, autor bloga OlsztyńskieTramwaje.pl, na którym przygląda się rozwojowi sieci od momentu pojawienia się pomysłu na jej wskrzeszenie.
Marcin Bobiński
Autor bloga OlsztyńskieTramwaje.pl

Władze PRL-owskie zachłysnęły się motoryzacją i niskimi cenami ropy. We wszystkich mniejszych miastach, takich jak Olsztyn czy Legnica, Wałbrzych, Bielsko Biała masowo likwidowano tramwaje. Obroniły się w niewielkiej liczbie miast – Grudziądzu czy Gorzowie Wielkopolskim. Uważano, że jest to transport przestarzały, wolny, co wynikało z tego, że w niego nie inwestowano – nie remontowano szyn, sieci trakcyjnej. Bardzo szybko przekonano się jednak, że był to błąd, bo w latach 70. drogie w eksploatacji okazały się z kolei autobusy.

Bobiński tłumaczy, że na zachodzie inwestycje w tramwaje nikogo nie dziwią. – Tramwaje od lat 80., przede wszystkim w Europie Zachodniej, notują renesans. Myślę, że we Francji i Hiszpanii powstało około 30 nowych sieci. Sieć olsztyńska jest pierwszą w Europie Środkowej, jaka postała po upadku komunizmu. Ostatnia w Polsce zbudowana została w Częstochowie. Od ćwierć wieku nie powstała żadna linia ani w Czechach, ani na Węgrzech – mówi.
Jak dają – to buduj
W 2006 nadarzyła się okazja, aby pod względem komunikacyjnym Olsztyn zaczął gonić zachód. Wszystko dzięki funduszom unijnym z programu operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej. Olsztyńscy radni, jak dowiadujemy się z filmu promocyjnego dokumentującego historię inwestycji, stwierdzili: „Grzech zaniechać” i zlecili szereg ekspertyz mających wyłonić najbardziej korzystne rozwiązania. Okazało się, że to właśnie tramwaje są tym, czego dla pełni komunikacyjnego szczęścia olsztynianom potrzeba.
– Wiadomo było, że dojazdy do południowych dzielnic się zatykają, trzeba było ludziom zapewnić szybki transport do centrum – mówi Bobiński. – Badano, jaki środek komunikacji – tramwaj, autobus czy trolejbus – będzie do tego najlepszy. Wyszło, że najefektywniejszy będzie tramwaj – tłumaczy Bobiński dodając, że podjęcie decyzji mogła ułatwić przychylność, jaką Unia darzy tego typu inwestycje. – UE dużo chętniej dofinansowuje decyzje związane z transportem szynowym niż tylko inwestycje w tabor autobusowy – twierdzi.
logo
Prezydent Grzymowicz podczas prezentacji jednego z tramwajów. Fot. Robert Robaszewski / Agencja Gazeta
O zdanie na temat tego, czy tramwaje mają do Olsztyna powrócić zapytano również mieszkańców. – Wykonaliśmy szereg dokumentacji, min. badanie zachowań i preferencji komunikacyjnych mieszkańców Olsztyna – informuje rzecznik Urzędu Miasta - Marta Bartoszewicz. – Zostało ono przeprowadzone w 2006 roku na reprezentatywnej, losowej próbie gospodarstw domowych. Głównym celem badania było poznanie preferencji komunikacyjnych i satysfakcji z transportu publicznego w Olsztynie. W tym wywiadzie 1/3 mieszkańców opowiedziała się za nowym środkiem transportu – twierdzi rzecznik.
Kropkę nad "i" radni postawili w maju 2009 roku, kiedy zatwierdzono poszukiwania wykonawców projektu. „Rozpoczęła się wielka rewolucja na olsztyńskich ulicach” - informuje lektorka filmu „Tramwajem przez Olsztyn”.
Komunikacyjny horror i hiszpańska mañana
Prace ruszyły pełną parą. W ramach projektu najpierw zbudowano bus pasy, które do użytku oddano w 2012 roku. Torowiska zaczęto budować wiosną 2014. O ile asfalt na drogach wylano dość szybko, to budowa torowisk, oddana w ręce hiszpańskiej firmy szła dość opornie. Olsztynianie koncepcji przedłużającej się „mañany” nie potrafili zrozumieć, a narzekaniom na realizację projektu nie było końca.
Michał
od kilku lat już nie mieszka w Olsztynie

Przez trzy lata studiowałem w Olsztynie. Remonty powoli zaczynały się, gdy kończyłem licencjat. Od tamtej pory w Olsztynie bywałem sporadycznie, właściwie to w ogóle nie bywałem. Okazja nadarzyła się w maju tego roku, gdy przyjechałem tam z kolegą. Pierwsza reakcja? Dramat! Przez duże D. Kolega się śmiał, na jaki koniec świata go przywiozłem. Trasy, którymi dojeżdżałem na uczelnię były całkowicie rozkopane, nieprzejezdne. Wiem, że taki urok remontów, ale to podobno trwało miesiącami. Trasa, którą zazwyczaj robiliśmy busem 15 min, wydłużyła się trzykrotnie. Rozkopane było dosłownie wszystko. Na szczęście do centrum się nie zapuszczaliśmy, bo ostrzegli nas znajomi, że przez zmianę organizacji ruchu, ruch tam właściwie jest znikomy. Trochę było tak, że w Olsztynie bardziej się stało niż jeździło

– Zamiast w tramwaje można było dobudować drogi czy, naprawić te stare. Problemu to nie rozwiązało, jest z tym więcej zamieszania, niż było. Teraz nawet jakbym chciał gdzieś „na czuja” pojechać autobusem to nie wiem co i jak, bo pojawiły się nowe numery, trasy są zmienione – twierdzi mieszkaniec Olsztyna – Krzysztof. Zarzut dotyczący braku modernizacji dróg nie jest jednak do końca uzasadniony. W ramach inwestycji zmodernizowano również 15 km dróg miejskich, poszerzono kolejne 6 km, przy których stworzono ścieżki rowerowe i chodniki.
logo
Tramwaj podczas transportu. Fot. Przemysław Skrzydło / Agencja Gazeta
– Same tramwaje to wisienka na torcie, który ma bardzo wiele składników. Dzięki tej inwestycji rozwiązaliśmy bowiem bardzo wiele problemów. Przede wszystkim unowocześniliśmy cały system transportu publicznego, a nasze miasto miało w tej materii sporo do zrobienia – twierdzi Marta Bartoszewicz rzecznik prasowy Urzędu Miasta Olsztyna.
Marta Bartoszewicz
rzecznik prasowy Urzędu Miasta Olsztyna

Wprowadziliśmy ITS, czyli Inteligentny System Sterowania Ruchem. 85 sygnalizacji świetlnych objęliśmy systemem obszarowego sterowania ruchem. O rzeczywistym czasie odjazdów komunikacji publicznej informuje 77 tablic z dynamiczną informacją pasażerską. Wewnątrz autobusów i tramwajów zamontowanych zostało 517 tablic pokazujących przebieg całej trasy z zaznaczeniem, które przystanki zostały już przejechane, a które przed nami. Ponadto zakupiliśmy 37 biletomatów stacjonarnych, w których można nabyć cały asortyment biletów oraz 159 biletomatów mobilnych, które zostały posadowione w niemal wszystkich autobusach i tramwajach. Do tego wprowadziliśmy kartę miejską pełniącą funkcję biletu elektronicznego. Żadnego z tych udogodnień dotychczas w stolicy Warmii i Mazur nie było. Nie było także buspasów, a teraz mamy ich już blisko 7 kilometrów.

Kosmiczne tempo kosztem wykonania
Hiszpańska FCC Construcción nie była w stanie zlecenia doprowadzić do końca. Tempo dwóch lat, jakie dostała na wykonanie projektu, okazało się zbyt szybkie – po tym okresie firma powinna móc się pochwalić wykonaniem planu w 75%. Jak ujawnił na zwołanej w tamtym okresie konferencji prasowej prezydent Piotr Grzymowicz, zaawansowanie prac wynosiło procent... 4,1.
Jak to w przypadku budowy infrastruktury za „unijne” bywa, niewywiązanie się z wykonania projektu na czas, skutkowałoby utratą środków. UE pokrywało 85% budżetu inwestycji, dlatego Radni musieli działać w tempie ekspresowym. Podpisano specjalny aneks, dzięki któremu czas oddania inwestycji wydłużono, a jej dokończenie projektowania linii przejęła firma Progreg. Zaczęło się nerwowe odliczanie od 400 – tyle bowiem dni dzieliło wtedy budowniczych od wypuszczenia pierwszego tramwaju na tory.
Sylwester z Trójką, Nowy Rok z pękniętą szyną
– Dziękuję za cierpliwość, dziękuję że wytrzymaliście – mówił prezydent, po tym, jak inwestycję udało się doprowadzić do końca. Mieszkańcy podziękowania przyjęli, ale testy poziomu ich tolerancji na komunikacyjne niedogodności wcale nie skończyły się wraz z oddaniem do użytku pierwszej z trzech linii.
logo
Pierwszy tramwaj wjechał na tory z pompą. Potem fanfary zastąpił dźwięk pękających szyn. Fot. [url=https://web.facebook.com/olsztynskietramwaje/?fref=ts]Facebook / olsztynskietramwaje[/url]
19 grudnia 2015 na tory wjechał Solaris #3005, ale fanfary i symboliczne przecięcie wstęgi wcale nie oznaczało końca prac. W dzień inauguracji nadal miały miejsce „niewielkie przeróbki na łukach trakcji tramwajowej, które były związane z nieco zbyt wysokimi krawężnikami w tych miejscach” - przyznają twórcy filmu promocyjnego. O tym, że funkcjonowanie linii będzie wymagało zatrudnienia dodatkowej siły roboczej, olsztyńskie MPK zdecydowało dopiero 29 grudnia. W końcówce roku nadal trwały poszukiwania osób, które miałyby pilnować, aby olsztyńskie tramwaje sprawniej sunęły po szynach.
W Sylwestra ruszyła linia numer 3 i jak się okazało, była jedyną, która 1 stycznia funkcjonowała według rozkładu. Przy al. Sikorskiego pękła szyna. Pojawiły się informacje, że to wina petardy, co internet skomentował z właściwą sobie uszczypliwością:
komentarz na Facebooku OlsztyńskichTramwajów.pl

– Że niby co? Napity sylwestrowicz ugryzł tą szynę czy co? Bo bajki o tym że zrobiła to petarda to można dzieciom opowiadać  Chyba że to nie była zwykła petarda, tylko jakiejś domowej roboty...

logo
Pęknięte szyny - chętnie fotografowane i wyszydzane w internecie. Fot. [url=https://web.facebook.com/olsztynskietramwaje/?fref=ts]Facebook / olsztynskietramwaje[/url]
Pękające szyny jeszcze długo będą przedmiotem żartów – 2. stycznia pękła kolejna, tym razem przy ulicy Płoskiego. Pierwszy poniedziałek nowego roku również nie był dla drogowców łaskawy, choć fakt, że awaria dotyczyła oprogramowania pojazdu, a nie pęknięć torów stanowił pewną odmianę.
Marta Bartoszewicz
rzecznik prasowy Urzędu Miasta Olsztyna

Na razie jest zbyt wcześnie, by mówić o powodach awarii, do których doszło w miniony weekend. Spotkaliśmy się z wykonawcą  tego odcinka, podwykonawcą który odpowiadał za spawanie szyn i inżynierem kontraktu, by ustalić co mogło doprowadzić do pęknięć. Na pewno spowodowały je wahania temperatury, która w Olsztynie w ciągu kilku dni spadła z +15 do - 13 stopni. Mimo to taka sytuacja nie powinna mieć miejsca. I dlatego za kilka dni zostanie zlecona ekspertyza, która - mamy nadzieję - odpowie na pytanie dlaczego do tego doszło.

Kto będzie się śmiał ostatni?
Jak olsztynianie oceniają inwestycję, której pierwsze dni funkcjonowania były dość niefortunne? Krzysztof stwierdza, że wśród znajomych nie spotkał się z reakcjami pozytywnymi. – Może tylko dzieci się cieszą, że się tramwajem przejadą – stwierdza. Z taką opinia nie zgadza się jednak Marcin Bobiński. Twierdzenie, że mieszańcy nie cieszą się z nowej formy transportu byłoby jego zdaniem nadużyciem. – Mieszkańcy nie chwalą funkcjonowania tej inwestycji, ale sama inwestycja jest udana. Realizowana była w dość szybkim tempie, ponieważ trzeba się było pozbyć Hiszpanów, którzy nie pracowali i [obecne problemy] są tego efektem. Nie oceniałbym całości po tego typu „chorobach wieku dziecięcego” – wyjaśnia.
– Jestem w stanie to zrozumieć. Jest to nowa inwestycja, więc tego typu konstrukcyjne „chochliki” będą się teraz ujawniać – mówi studiujący w Olsztynie Mariusz, dodając jednak, że obecne rozwiązania komunikacyjne mają sens – docenia zwiększoną liczbę połączeń zarówno tych tramwajowych, jak i autobusowych. Podkreśla również, że nastroje w mieście są raczej pozytywne: – Zdenerwowanie było widoczne kiedy trwały prace. Z tego co słyszę od znajomych teraz jest całkiem okej, myślałem, że będzie gorzej – twierdzi.
Na sugestię, że w takim tempie może już niedługo olsztynianie będą z jednego końca miasta na drugi mogli przemieszczać się również metrem, Bobiński trochę się obrusza. – Wiem, że to jest popularny żart – stwierdza ze śmiertelną powagą. – Linie tramwajowe to „metro” dla 150- 200 tysięcznych miast. Dzięki nim rosną ceny nieruchomości, budują się nowe budynki użyteczności publicznej, centra handlowe – tłumaczy. I podaje przykład „niesprzedawalnego” terenu zlokalizowanego w rejonie dawnych sadów uniwersyteckich. – Kiedy linia ruszyła, teren ten w końcu się sprzedał – powstaną tam Leroy Merlin i Decathlon – wymienia Bobiński, który zwraca uwagę, że "efekt metra", jaki mieliśmy na warszawskich Kabatach, będzie można obserwować także w Olsztynie.

Napisz do autorki: karolina.palys@natemat.pl