Źle wydrukowany bilet, dziwna numeracja wagonów. Absurdy PKP - niby z nimi walczymy, ale efektów nadal nie widać

Żeby wyruszyć w podróż, trzeba najpierw kupić bilet. I tu pojawiają się pierwsze schody. Częste zmiany rozkładu można zrzucić na karb licznych remontów, które mają unowocześnić naszą kolej. Jednak zupełnie nie rozumiem, skąd bierze się tak duża liczba źle wypisanych biletów. A to wydrukowanych na złej kartce (na przykład z logo Intercity a nie Przewozów Regionalnych), a to bez doliczonej obowiązkowej rezerwacji. Prawdziwa plaga to wystawienie biletu na złą trasę - zgadzają się stacje początkowa i końcowa, ale nie te mijane po drodze.

Dlatego też bezpieczniej jest kupować bilety za pomocą Internetowego Systemu Rezerwacji Biletów, który choć ma kilka wad (przerwa techniczna między 23:00 a 01:00 czy średnia czytelność strony) jest użytecznym narzędziem. PKP Intercity mogę też pochwalić za to, że umożliwiło kontrolowania biletów zapisanych na tabletach i telefonach komórkowych bez konieczności ich drukowania. Jednak wprowadzenie tej innowacji nie przebiega bezproblemowo - kontrolerzy mają spore problemy z zeskanowaniem kodu QR z ekranu i z reguły kończy się na ręcznym przepisywaniu numeru, co zamiast kilku sekund trwa kilkadziesiąt.

– Numery wagonów odpowiadają naszemu systemowi sprzedaży. Co prawda same numery wagonów nie zawsze są w kolejności, ale już samo numerowanie miejsc w przedziałach tak – tłumaczy w rozmowie z naTemat Małgorzata Sitkowska, rzeczniczka Intercity. W jej ocenie to nieduże utrudnienie i pasażerowie nie powinni mieć problemu z dostaniem się na właściwe miejsce.

Spotkałem wycieczkę szkolną rozrzuconą dosłownie po całym wagonie. Zamiast posadzić dzieci w trzech przedziałach, w każdym posadzono dwie lub trzy osoby. Opiekunki kolonii musiały prosić  pasażerów, by dzieci mogły zajmować ich miejsca i usiąść razem. Skomplikowanemu systemowi informatycznego Intercity nie udało się zrobić tego, co przedsiębiorcze panie zrobiły w kilkanaście minut.

Gdy więc z pomocą PKP zdobędziemy już umiejętności nawigatora, powinniśmy być też przygotowani na krótki kurs survivalu. Przeciskanie się z torbą przez zatłoczony korytarz, stanie w pobliżu toalet czy radzenie sobie z podchmielonymi, często agresywnymi współpasażerami to standard. Niestety do kolejowego kanonu należy też stan toalet, który można określić tylko jednym słowem: syf i brak wody w kranie. – W każdym wagonie jest zbiornik z wodą. Niestety na dłuższych trasach pod koniec podróży może jej zabraknąć – tłumaczy rzeczniczka PKP Intercity.

W sprawie przepełnienia kolejarze zapewniają, że robią, co mogą. – Podczas przygotowywania rozkładu tworzy się też skład pociągu, czyli zestawienie wagonów. Jednak później dostosowuje się je w zależności od potrzeb –tłumaczy w rozmowie z naTemat Małgorzata Sitkowska.

– Jako przewoźnik, który większość miejsc ma objętych rezerwacją, możemy monitorować obłożenie pociągów. Gdy widzimy, że na przykład w weekendy jest większe zainteresowanie, to podstawiamy dłuższe składy. Także gdy zaskoczy nas zainteresowanie podróżnych i jest informacja z pociągu, to jesteśmy w stanie na najbliższej stacji gdzie są możliwe manewry dołożyć dodatkowe wagony – zapewnia.

Zaczynają się wakacje, wielu turystów zacznie pytać: "Jak długo potrwa jeszcze przebudowa trasy kolejowej z Warszawy do Gdyni? Jak długo pociąg będzie stawał pośrodku pola?". Niestety nie mamy dobrych informacji, bo według planów poza tegorocznymi jeszcze wakacje w kolejnych dwóch latach będziemy podróżować z kłopotami. Zakończenie tej superinwestycji kolejowej planowane jest na koniec 2014 roku.

– Projekt jest podzielony na Lokalne Centra Sterowania, każde o długości kilkudziesięciu i więcej kilometrów – tłumaczy Maciej Dutkiewicz, rzecznik PKP Polskie Linie Kolejowe. – Dwa LCS są już skończone - to Nasielsk i Tczew. Możemy też mówić o zakończeniu prac na odcinkach od Warszawy do Ciechanowa i w okolicach Tczewa. Na reszcie odcinków ruch pociągów przebiega po jednym torze, a pociągi spotykają się na mijankach. Zakończenie prac na całej trasie jest planowane na koniec 2014 roku. Jak dotąd wszystko idzie zgodnie z założonymi terminami – zapewnia.

Miejmy nadzieję, bo na razie po drodze straszą rozpoczęte budowy wiaduktów, do których prowadzą lokalne, często polne, drogi. – Wymaga tego nasz cel, czyli jazda tą linią powyżej 160 kilometrów na godzinę. Dlatego też musimy usunąć standardowe pojazdy i umożliwić pociągom bezkolizyjny przejazd - tłumaczy Dutkiewicz.

O ile zasadność tej inwestycji broni się z punktu widzenia ekonomii, bo pociągi nie będą musiały zwalniać przy przejazdach, o tyle na polskich dworcach nie brakuje okazji do poczynienia oszczędności. Dla czego na każdej małej stacji, na której zatrzymuje się w ciągu doby kilkanaście pociągów, zatrudnia się spikerów (o zrozumiałości komunikatów płynących z głośników można by napisać oddzielną księgę).

– Na stacjach Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia automatyczne generatory są obsługiwane przez pracowników PLK, którzy są w stanie zareagować na zmiany w kursowaniu pociągów – informuje nas Maciej Dutkiewicz. – To przewoźnicy zapewniają pracowników, czytających komunikaty na mniejszych stacjach. Z reguły ci ludzie zajmują się innymi rzeczami, a czytanie informacji o przyjazdach i odjazdach to ich dodatkowe zadanie - dodaje rzecznik Polskich Linii Kolejowych.