Ten Nissan tylko wygląda na zwykły kompakt. Prawdziwa tajemnica Leafa kryje się pod maską i podłogą

Nowy Nissan Leaf – w pełni elektryczny samochód segmentu C. To auto naprawdę może się podobać.
Nowy Nissan Leaf – w pełni elektryczny samochód segmentu C. To auto naprawdę może się podobać. Fot. Mateusz Marchwicki/naTemat
Nissan Leaf – najbardziej "normalny" samochód elektryczny spośród dostępnych na rynku, ukazał się właśnie w nowej, drugiej już odsłonie. To kolejna pozycja w segmencie samochodów kompaktowych, do wnętrza którego zmieści się czteroosobowa rodzina. Jednak ze względu na inny niż konwencjonalny napęd, jest to auto, któremu warto przyjrzeć się bliżej.

Na początku muszę się do czegoś przyznać. Jestem łasy na wszystkie nowości, związane z alternatywnymi napędami samochodów (jak ja marzę o samochodzie wodorowym i upowszechnieniu tej metody napędu…). Całym sercem jestem także za rozwojem w pełni elektrycznych samochodów, które nie są tylko kieszonkowymi autkami do przejechania kliku kilometrów miejskimi ulicami, ale pełnoprawnymi środkami komunikacji, którymi można pojechać na weekendowy wypad nad jezioro, albo po prostu na wakacje. Z tego względu z chęcią przyjąłem zaproszenie do przetestowania nowego Leafa. Robiłem to wśród budzącej się do życia mazurskiej przyrody.

To naprawdę ładny samochód

Najpierw to, co widać gołym okiem. Nowa odsłona Leafa nie przypomina swojego poprzedniego wcielenia. O ile pierwszy w pełni elektryczny model Nissana z przodu przypominał nadmuchaną Micrę, z profilu żelazko, a z tyłu moment zderzenia tostera z pralką, o tyle druga odsłona tego modelu może się naprawdę podobać. Ostro zarysowany przód z dwoma przetłoczeniami na masce, przednie światła godne sportowego samochodu i tył, który z "dyfuzorem" pozbawionym rury wydechowej, tworzą z tego kompaktu naprawdę miły dla oka samochód z polotem, który wioząc rodzinę, nie przypomina lodówki.

Ergonomiczne wnętrze, z którego ucieszą się wszyscy

Szczerze mówiąc, po wnętrzu samochodu elektrycznego można spodziewać się bardziej nietypowych rozwiązań. Zegarów w innym miejscu niż standardowo można byłoby się spodziewać, ogromnego wyświetlacza czy awangardowej tablicy rozdzielczej. Jednak nic z tych rzeczy. Wnętrze jest bardzo podobne do tego z Micry. Duży wyświetlacz za kierownicą, tuż obok prędkościomierz, czytelny ekran nawigacji (notabene całkiem niezłej) oraz przyciski sterowania klimatyzacją i ogrzewaniem foteli – wszystko obsługuje się intuicyjnie, bez zbędnych niespodzianek.
W wersji wyposażenia Tekna część kokpitu pokryta jest skórą i lakierowanym plastikiem, co czyni go trochę przytulniejszym i milszym w dotyku. W dodatku nic nie trzeszczy i nie zgrzyta, co daje nadzieję, że po kilku latach użytkowania tak pozostanie. Całość jest podobna bardziej do niemieckich standardów niż tych, kojarzących się z Krajem Kwitnącej Wiśni. Fotele są bardzo wygodne, zarówno te z przodu, jak i z tyłu. Znajdzie się też miejsce na kubki i butelki oraz na różnego rodzaju drobiazgi.

To co w tym samochodzie najważniejsze – napęd

W naszych recenzjach nie skupiamy się na wskaźnikach i danych technicznych. Jednak w tym samochodzie są one ważne. W nowym modelu Leafa, Nissan zamontował 30 kWh baterie, które według obietnic producenta, mają dać zasięg nawet 415 kilometrów w cyklu mieszanym. Podczas testu, którego ponad 130-kilometrowa trasa przebiegała zarówno po drodze ekspresowej, kilku małych miasteczkach, jak i lokalnych, dziurawych drogach, zużyłem 63 procent zapasu energii (z 90 do 27 proc. naładowania akumulatorów). Wydaje się to dużo, ale biorąc pod uwagę, że zdarzało się zapomnieć o specyfice silnika elektrycznego (szczególnie na drodze szybkiego ruchu) i małej ilości szans na odzyskiwanie energii w czasie hamowania, wynik wcale nie jest taki zły. Zasięg grubo ponad dwustu kilometrów jest jak najbardziej realny.
Co do dźwięku, niewiele można tutaj napisać. Hałas, który słychać w czasie jazdy pochodzi głównie z opon, a silnika praktycznie nie słychać. Wymagało to nawet zamontowania specjalnego sygnału dźwiękowego, który uruchamia się po przełączeniu w tryb jazdy do tyłu. Wszystko po to, aby piesi i rowerzyści mieli szansę na uniknięcie przypadkowego potrącenia.

Jazda

A teraz to, co prawdziwi kierowcy lubią najbardziej – wrażenia z jazdy. Producent podaje, że przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi tylko 7,9 sekundy. I to…prawda. Tak jak w przypadku każdego silnika elektrycznego, moment obrotowy (tutaj 320 Nm) jest dostępny od zaraz. I to naprawdę czuć. Reakcja na naciśnięcie pedału gazu jest błyskawiczna i bardzo szybko orientujemy się, że prędkość, którą mamy na liczniku, nie jest tą bezpieczną. Kiedy chcemy zwolnić, puszczamy pedał przyspieszenia, a opory toczenia powoli wyhamowują samochód, przenosząc jednocześnie odzyskiwaną w ten sposób energię do akumulatorów. Samochód jest dosyć sztywno zestrojony, a wyprowadzenie go z równowagi wymaga naprawdę gwałtownych manewrów kierownicą. Paradoksalnie, pozwoliły na to dosyć ciężkie akumulatory i wyważenie samochodu.
Jest jeszcze specjalny tryb, którym Nissan chwali się przy każdej okazji. To e-Pedal, który pozwala na ruszanie, przyspieszanie, zwalnianie i całkowite hamowanie tylko przy użyciu pedału przyspieszenia. Tryb ten uruchamia się specjalnym przełącznikiem pod kokpitem. W warunkach miejskich może być naprawdę przydatny (samochód oporniej reaguje na przyspieszenie, ale ochoczo hamuje). W trasie – zupełnie nieprzydatny.

Samochód idealny?

Można byłoby powiedzieć, że auto to ma same zalety, a jedyną wadą jest ograniczony zasięg wynikający z niedomagań technologii budowy baterii, z którymi wciąż mierzą się inżynierowie na całym świecie. To jednak nie wszystko. Nissan Leaf jest naszpikowany systemami wspomagającymi kierowcę, które jednak nie zawsze się sprawdzają. Wielofunkcyjny tempomat ProPILOT rzeczywiście utrzymuje stałą prędkość, ale nie zawsze na czas zareaguje na hamowanie poprzedzającego nas pojazdu. Wykrywanie przekroczenia pasa ruchu działa jedynie na dobrze oznaczonych drogach, a system ostrzegania kierowcy o zdjęciu rąk z kierownicy reaguje (pierwszy raz!) po 10 sekundach. W tym czasie, dawno wylądujemy na innym pojeździe, barierce lub w przydrożnym rowie.
Problemem są także miejsca, w których można takie samochody naładować. Jest ich w Polsce około 150 (naprawdę sensownych tylko kilkadziesiąt). Co prawda, w ciągu najbliższych dwóch lat ma ich powstać kolejne kilkadziesiąt sztuk, jednak to nadal kropla w morzu potrzeb. Jeśli ktoś porusza się samochodem po mieście i ma jak naładować go w garażu lub pod biurem, problemu prawie nie ma. Gorzej jeśli mieszkamy w mniejszym mieście lub wybieramy się w trasę. Jest wtedy duża szansa, że do celu… nie dojedziemy.

Jest jeszcze jedna wada – cena. Za podstawową wersję trzeba zapłacić ponad 140 tysięcy złotych. Za tą na zdjęciach – ponad 170 tysięcy złotych. Jak na samochód segmentu C, to dość wysoka cena. A zachęt do kupna ekologicznego samochodu w Polsce brak.
Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie
Trwa ładowanie komentarzy...