Ten Nissan tylko wygląda na zwykły kompakt. Prawdziwa tajemnica Leafa kryje się pod maską i podłogą

Szczerze mówiąc, po wnętrzu samochodu elektrycznego można spodziewać się bardziej nietypowych rozwiązań. Zegarów w innym miejscu niż standardowo można byłoby się spodziewać, ogromnego wyświetlacza czy awangardowej tablicy rozdzielczej. Jednak nic z tych rzeczy. Wnętrze jest bardzo podobne do tego z Micry. Duży wyświetlacz za kierownicą, tuż obok prędkościomierz, czytelny ekran nawigacji (notabene całkiem niezłej) oraz przyciski sterowania klimatyzacją i ogrzewaniem foteli – wszystko obsługuje się intuicyjnie, bez zbędnych niespodzianek.

W wersji wyposażenia Tekna część kokpitu pokryta jest skórą i lakierowanym plastikiem, co czyni go trochę przytulniejszym i milszym w dotyku. W dodatku nic nie trzeszczy i nie zgrzyta, co daje nadzieję, że po kilku latach użytkowania tak pozostanie. Całość jest podobna bardziej do niemieckich standardów niż tych, kojarzących się z Krajem Kwitnącej Wiśni. Fotele są bardzo wygodne, zarówno te z przodu, jak i z tyłu. Znajdzie się też miejsce na kubki i butelki oraz na różnego rodzaju drobiazgi.

W naszych recenzjach nie skupiamy się na wskaźnikach i danych technicznych. Jednak w tym samochodzie są one ważne. W nowym modelu Leafa, Nissan zamontował 30 kWh baterie, które według obietnic producenta, mają dać zasięg nawet 415 kilometrów w cyklu mieszanym. Podczas testu, którego ponad 130-kilometrowa trasa przebiegała zarówno po drodze ekspresowej, kilku małych miasteczkach, jak i lokalnych, dziurawych drogach, zużyłem 63 procent zapasu energii (z 90 do 27 proc. naładowania akumulatorów). Wydaje się to dużo, ale biorąc pod uwagę, że zdarzało się zapomnieć o specyfice silnika elektrycznego (szczególnie na drodze szybkiego ruchu) i małej ilości szans na odzyskiwanie energii w czasie hamowania, wynik wcale nie jest taki zły. Zasięg grubo ponad dwustu kilometrów jest jak najbardziej realny.

Co do dźwięku, niewiele można tutaj napisać. Hałas, który słychać w czasie jazdy pochodzi głównie z opon, a silnika praktycznie nie słychać. Wymagało to nawet zamontowania specjalnego sygnału dźwiękowego, który uruchamia się po przełączeniu w tryb jazdy do tyłu. Wszystko po to, aby piesi i rowerzyści mieli szansę na uniknięcie przypadkowego potrącenia.

A teraz to, co prawdziwi kierowcy lubią najbardziej – wrażenia z jazdy. Producent podaje, że przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi tylko 7,9 sekundy. I to…prawda. Tak jak w przypadku każdego silnika elektrycznego, moment obrotowy (tutaj 320 Nm) jest dostępny od zaraz. I to naprawdę czuć. Reakcja na naciśnięcie pedału gazu jest błyskawiczna i bardzo szybko orientujemy się, że prędkość, którą mamy na liczniku, nie jest tą bezpieczną. Kiedy chcemy zwolnić, puszczamy pedał przyspieszenia, a opory toczenia powoli wyhamowują samochód, przenosząc jednocześnie odzyskiwaną w ten sposób energię do akumulatorów. Samochód jest dosyć sztywno zestrojony, a wyprowadzenie go z równowagi wymaga naprawdę gwałtownych manewrów kierownicą. Paradoksalnie, pozwoliły na to dosyć ciężkie akumulatory i wyważenie samochodu.

Jest jeszcze specjalny tryb, którym Nissan chwali się przy każdej okazji. To e-Pedal, który pozwala na ruszanie, przyspieszanie, zwalnianie i całkowite hamowanie tylko przy użyciu pedału przyspieszenia. Tryb ten uruchamia się specjalnym przełącznikiem pod kokpitem. W warunkach miejskich może być naprawdę przydatny (samochód oporniej reaguje na przyspieszenie, ale ochoczo hamuje). W trasie – zupełnie nieprzydatny.

Jest jeszcze jedna wada – cena. Za podstawową wersję trzeba zapłacić ponad 140 tysięcy złotych. Za tą na zdjęciach – ponad 170 tysięcy złotych. Jak na samochód segmentu C, to dość wysoka cena. A zachęt do kupna ekologicznego samochodu w Polsce brak.