Nowy Cayenne to nie kolejny SUV. To 911 w wygodnej skórze

Jest lżejszy, znacznie szybszy i jeszcze bardziej komfortowy. Nowy Cayenne to majstersztyk magików z Zuffenhausen. Naprawdę ciężko się do niego doczepić - i mówi to osoba, której największy SUV od Porsche zawsze wydawał się co najmniej groteskowy.

Umówmy się - Porsche robi fajne samochody od zawsze. Fajne to pewnie mało powiedziane. Dodajmy, że i Porsche Cayenne poprzednich generacji to świetne auto. Tylko drugi model, który właśnie odchodzi w przeszłość, sprzedał się w liczbie ponad pół miliona egzemplarzy. A mówimy przecież o aucie, którego cena potrafi oscylować w okolicy miliona złotych.

Ale ja osobiście “kajenki” nigdy nie lubiłem. Od zawsze powtarzałem, że zamiast brać jedno auto do wszystkiego (czyli Cayenne), lepiej kupić 911 i... np. Skodę Superb w kombi. Będzie i szybko, i praktycznie.

Wygląd

Ładne zdjęcie, prawda? Długo się zastanawiałem nad tym, czy nowy Cayenne jest ładny, czy producent dobrze dobrał miejsce do testów. Z najnowszym SUV-em od Porsche miałem bowiem okazję zapoznać się na skąpanych słońcem drogach (i bezdrożach) Krety. Taka miła odmiana od polskiego listopada.

W takim miejscu podejrzewam, że nawet zapuszczony fiat seicento wyglądałby nieźle. Ale po długim namyśle stwierdzam: to pierwszy Cayenne, który naprawdę mi się podoba. Pierwsza generacja w mojej ocenie była od początku brzydka i fatalnie się zestarzała, drugiej po prostu nie byłem fanem. Tutaj wreszcie wszystko jest na miejscu. Z przodu wielu zmian względem poprzedniej generacji nie uświadczycie - ale ta strona tego auta już wcześniej była poprawna, teraz jedynie ją unowocześniono.

Charakterystyczne reflektory z czterema mocnymi diodami do jazdy dziennej są na miejscu.

Nowy Cayenne jest za to znacznie zmieniony z tyłu. Zniknęły dziwne, “ociężałe” lampy, a w ich miejsce wstawiono ciągnący się przez całe nadwozie podświetlany pas. Taki sam jak choćby w nowych 911 czy Panamerach. Wygląda to świetnie nawet w tak dużym aucie. Ponadto poprawiły się proporcje całego SUV-a. Jest nieco dłuższy i niższy od poprzednika. Cayenne w zamyśle twórców ma wyglądać teraz jak po porządnej sesji na siłowni. Coś w tym jest.

No i wreszcie środek. Aż chce się krzyknąć - WRESZCIE. Porsche kojarzy się wam z luksusem, ale wnętrze drugiej generacji przypominało raczej kokpit samolotu. Miliard guzików, w których można było się wyłącznie pogubić. Teraz jest znacznie schludniej. Z tunelu środkowego zniknęły setki guzików, zamiast nich zostało jedynie kilka - fizycznych lub dotykowych. W środkowej części deski rozdzielczej mamy panoramiczny, bardzo wygodny w obsłudze ekran.

Z kolei za kierownicą w części centralnej mamy “normalny” jedynie obrotomierz. Ale to on gra w Porsche pierwsze skrzypce, a nie prędkościomierz, więc wszystko jest w porządku. Po lewej i po prawej stronie obrotomierza są dwa ekrany LCD. A tam możemy obserwować własnie prędkościomierz, nawigację czy odczyty z auta. Świetne połączenie tradycji z nowoczesnością.

I owszem, ten nawał guzików miał swoje plusy. Kierowca miał wszystko pod ręką. Teraz trzeba się czasem trochę naszukać, ale to, co najistotniejsze, jest zawsze dostępne. A to, co naj-naj-naj-ważniejsze, i tak jest na kierownicy. Np. zmiana ustawień auta w tryb Sport lub Sport Plus.

Jazda

No właśnie, jeszcze na lotnisku w Grecji udało mi się dopaść na dzień dobry Cayenne w wersji Turbo. Nie namyślając się długo przełączyłem go w tryb jak tylko wyjechałem z lotniska i “depnąłem”.

Długo nie podeptałem, bo od razu musiałem hamować. Raz, żeby wciąż oddech. Dwa, żeby nie złapać jakiegoś mandatu. Nowe Porsche Cayenne jest oczywiście szybsze od poprzednika, ale dlaczego nikt mnie nie ostrzegał, że będzie pruć przed siebie raczej jak 911?

Na Krecie miałem okazję jeździć trzema modelami - “zwykłym”, Cayenne, S oraz Turbo. I właśnie Turbo jest absolutnie szalone. Silnik V8, dwie turbosprężarki. 550 koni mechanicznych i 770 Nm momentu obrotowego. Efekt? 3,9 sekundy do setki (z pakietem Sport Plus). W ponad dwutonowym kolosie - Cayenne waży mniej niż poprzednik, ale w przypadku Turbo to wciąż 2175 kilogramów.

Wiele aut tak potrafi, ale nie każde jest SUV-em. Teoretycznie wielkim, ociężałym, niezgrabnym kolosem. Masakra. Właśnie z powodu tej wagi nagłe przyspieszenie w Cayenne jest znacznie bardziej “dojmujące”.

To nie lekkie 911, czujesz w fotelu, że nagle z miejsca wyrywają się ponad dwie tony blachy i plastiku. Dalej sobie ciężko wyobrazić? To spójrzcie na to tak: wyobraźcie sobie, że w miejscu stoi paleta z 240 zgrzewkami wody mineralnej. I to się odbija jak z procy do zawrotnej prędkości.

Oczywiście Cayenne nie tylko odpycha się do przodu. Nowy Cayenne doskonale skręca. To było pewnego rodzaju szaleństwo - zorganizować taką imprezę w Grecji. Kto był na jakieś greckiej wyspie, ten wie, jakie tam są drogi. Kręte. Bardzo ciasne. Z zerową widocznością - praktycznie każdy zakręt jest ślepy z powodu skał czy gęstej roślinności.

Do tego miejscowi jeżdżą z charakterystyczną nonszalancją - albo ich wynosi w zakrętach, albo je ścinają. O ile stan techniczny aut nie sprawia, że się rozkraczają na środku drogi.

Trzydziesto, czterdziestoletnie pickupy marki Datsun (już nieistniejącej) to tam normalka. To swoją drogą było dziwne - jeździć po tych drogach takim samochodem. Do tej pory po Grecji poruszałem się wyłącznie prywatnie - małymi wynajmowanymi autami, którymi pod górę trzeba było jechać na dwójce.

I własnie w tych warunkach Cayenne poradził sobie doskonale. Wiedziałem to już po drugiej generacji, którą bawiłem się na Silesia Ring, ale tutaj znowu Niemcy podnieśli poprzeczkę nieco wyżej. Cayenne nie tylko przyspiesza jak 911, ale i skręca jak 911. To, jak ten wysoki kolos skręca i trzyma się nawierzchni, z pewnością zadowoli największego malkontenta. Pewny chwyt kierownicy i można trochę poszaleć.

A nawet jak przegniecie - wystarczy w zakręcie lekko docisnąć hamulec. Dociążycie w ten sposób przód i naprawicie swoje winy. O żadnej wycieczce poza zakręt nie ma tutaj praktycznie mowy - o ile nie powyłączacie elektronicznych wspomagaczy.

To oczywiście żadna magia, tylko technika. Kierowcy pomagają standardowe (przynajmniej w Turbo) pneumatyczne zawieszenie, a do tego take bajery jak system niwelowania przechyłów czy skrętna tylna oś. Do tego opony na tylnej osi po raz pierwszy w historii modelu są nieco szersze niż z przodu. Jak to wszystko działa? W sumie jednak magicznie.

Dodajmy jeszcze, że wszystko współpracuje z ośmiobiegowym automatem. Tak dobrym, że nie przyjdzie wam do głowy, że to “normalny” Tiptronic. Sam dowiedziałem się tego dopiero przypadkiem - na lotnisku w drodze powrotnej. Dziennikarska brać była przekonana, że to musi być PDK. Niektórzy tak napisali w swoich relacjach...

Cayenne oczywiście - jak prawdziwy SUV, a właściwie coś więcej - doskonale radzi sobie w terenie. Organizatorzy imprezy przygotowali nam trasę w terenie i oczywiście znowu bez zaskoczeń - jechało się zaskakująco pewnie i dość komfortowo, nawet na największych wybojach. Trochę upierdliwe było jedynie to, że po wybraniu trybu Offroad musiałem zdecydować, czy jadę po piachu, kamieniach, błocie czy czymkolwiek innym. Z jednej strony tyle opcji świadczy o zaawansowaniu tego auta. Z drugiej strony - co ja miałem wybrać, jak na drodze było wszystkiego po trochu i to jednocześnie?

I jeszcze coś: faktem jest, że Cayenne potrafi w terenie niż większość SUV-ów, które niby mają w nim jeździć. Tak już było przy okazji poprzedniej generacji i to się oczywiście nie zmieniło. Pytanie kto kupi Cayenne, żeby porysować sobie lakier w terenie. Zadałem to pytanie przedstawicielowi Porsche - bo Niemcy z uporem maniaka eksponują terenowe właściwości auta. W odpowiedzi usłyszałem, że na tej samej zasadzie mogliby nie robić szybkich aut, bo wielu kierowców i tak nigdy nie wciśnie gazu do dechy. Więcej już nie pytałem.

Komfort

Jedno w Cayenne się nie zmienia. Niezależnie od tego, czy jedziemy po autostradzie czy w terenie, w środku jest po prostu... przyjemnie. Opis wszystkich dodatków, które można wpakować do tego auta, wygląda prawdę mówiąc trochę jak książka telefoniczna, ale takie są fakty. Nowe największe Porsche jest bardzo komfortowe i bardzo bezpieczne.

Ogrzewane i wentylowane fotele? Żaden problem i nie tylko z przodu, ale i na kanapie za plecami kierowcy. Cisza? Nawet V8 w Turbo pracuje niemal bezszelestnie, praktycznie słychać tylko opony i opór wiatru, oczywiście dopóki nie zaczniemy wciskać gazu w podłogę. Wtedy robi się naturalnie GŁOŚNO. Ale przecież o to chodzi.

Pneumatyczne zawieszenie, które pozwala jeździć w trybie sportowym prawie jak 911, w trybie komfortowym jest po prostu... komfortowe. Auto świetnie wybiera dziury, w środku nie dzieje się praktycznie nic. nie przeszkadzają nawet 21-calowe felgi.

No i masa systemów bezpieczeństwa. Kamera do jazdy nocnej na podczerwień to oczywiście “megabajer”, ale mnie i tak najbardziej urzekły aktywne, matrycowe reflektory. W nocy najlepiej po prostu włączyć długie światła i zapomnieć o innych. Nikogo nie oślepicie, gwarantuję. Jechałem różnymi autami, które regulowały doświetlenie drogi przede mną, ale w żadnym działanie tego systemu nie podobało mi się tak, jak tutaj. Efektowny był zwłaszcza widok w zakrętach, kiedy strumień światła “gonił” auto przede mną - ale nigdy nie był na nie skierowany.

Niespodzianka

Co na koniec? Mogę tylko powiedzieć, że Porsche Cayenne to świetne auto, zwłaszcza w wersji Turbo. I mogę tylko dodać, że bym go nie kupił - bo wybrałbym wersję podstawową.

Tak, tak, zwykłe Cayenne. Z silnikiem V6 i “zaledwie” jedną turbosprężarką. 340 koni mechanicznych i 5,9 sekundy do setki (ze Sport Plus). Wiecie co? Jest dużo, dużo taniej, a w zupełności wystarczająco. Tak jak pisałem wcześniej, jeździłem po Krecie trzema wersjami auta, w tym bazowym. I to właśnie tę wersję bym wybrał. Cayenne bez S (tutaj mamy 440 koni i 4,9 sekundy do 100 km/h) i bez Turbo to ciągle cholernie duży kawał doskonałego auta. Szacun.

Autorzy artykułu:

Piotr Rodzik

wydawca obszaru