Z hybrydami w motoryzacji zdążyliśmy się już oswoić. Elektryfikacja stała się czymś oczywistym, ale w przypadku niektórych aut trudno ogarnąć, że mogą być ładowane z kabla. Jeep na prąd dla mnie brzmiał trochę jak żart. Co z tego wyszło w przypadku Compassa? Sprawdziłem jego najmocniejszą hybrydową wersję.
16 lat – tyle minęło od momentu, kiedy Jeep pokazał Compassa pierwszej generacji. Jestem ciekaw, czy wtedy ktoś przewidział, że w 2022 roku będziemy przebierać w zelektryfikowanych wersjach tego auta. Compass po ostatnim liftingu wskoczył na półkę z elektromobilnością, chociaż zdaję sobie sprawę, że na słowo "hybryda" wielu kierowcom w Polsce robi się… niedobrze. Ale po kolei.
Napiszmy to raz i miejmy z głowy: Compass 4xe Plug-in Hybrid (tak brzmi pełna nazwa), to hybryda ładowana z kabla. Nie o sam prąd tu jednak chodzi, bo samochód przeszedł gruntowny lifting, który stawia go w jednym szeregu z nowoczesnymi SUV-ami.
Fanów marki uspokajam, to nadal Jeep. Został choćby tradycyjny 7-żebrowy grill, który łączy się teraz z wąskimi reflektorami. Auto z każdej strony wygląda masywnie i sprawia wrażenie, że naturalne środowisko dla niego to polne drogi, a nie miejskie ulice.
Bardziej niż na stylistyce z zewnątrz skupimy się na wnętrzu, bo tutaj położono większy nacisk na zmiany. Mamy nową kierownicę i wirtualny kokpit, który mnie akurat trochę przytłoczył. Fajnie, że wyświetla mnóstwo informacji, ale dało się to pokazać w bardziej czytelnej formie. Mimo wszystko, na plus, bo raz, że to kwestia przyzwyczajenia. A dwa – udało mi się tak "przeklikać" między opcjami, że kluczowe dane finalnie miałem pokazane wzorowo.
W centralnej części znalazł się wyświetlacz, który wystaje, jak przymocowany do deski rozdzielczej tablet. Jednym się to spodoba, inni będą marudzić, ale dla mnie ważniejsze było działanie multimediów. Menu w końcu wygląda bardziej współcześnie, a dotykowa obsługa ekranu nie wywołuje irytacji. Największym zaskoczeniem była bezprzewodowa obsługa Apple CarPlay oraz Android Auto. To bardzo ułatwia życie na co dzień, jeśli ważne jest dla was łączenie smartfona z systemem auta.
Nowy Compass pachnie półką premium. Tym bardziej, że testowałem wersję Limited, m.in. ze skórzanymi obszyciami. Problemy zaczynają wychodzić przy dłuższym kontakcie z autem, kiedy zdacie sobie sprawę, że mocowanie niektórych elementów jest bardzo dyskusyjne. Na szczęście nie na tyle, by denerwowało odgłosami w czasie jazdy.
Jeep na pewno przekonał mnie komfortem, który zapewnił mi w czasie wycieczki z Warszawy do Krakowa. Z perspektywy kierowcy sprawdził się choćby adaptacyjny tempomat. Na brak miejsca też nie mogłem narzekać. Kiedy zabrałem pasażerów, zwrócili uwagę, że mają wyjątkowo dużo przestrzeni na nogi i nad głową – z przodu i z tyłu. To mocne argumenty za tym, że Compassem da się uciec np. w Bieszczady. 420 litrów pojemności bagażnika też nie stwarza ograniczeń, nawet dla kilku osób.
Teraz najważniejsza dla wielu z was kwestia, czyli jak to jeździ? Mój Jeep miał turbodoładowany, 1.3 litrowy silnik benzynowy o mocy 180 KM (w ofercie jest też słabsza jednostka o mocy 130 KM). To jednak nie wszystko, bo mamy jeszcze silnik elektryczny o mocy 60 KM. W sumie Compass może generować do 240 KM mocy łącznej, co pozwala na przyspieszenie 0-100 km/h w 7,3 s. To wynik, który w przypadku takiego samochodu na pewno nie rozczarowuje.
Producent podaje, że hybrydowy Jeep pozwala przejechać bezemisyjne nawet 50 km, ale według mnie ten wynik jest nieosiągalny, nawet przy warunkach pogodowych, które sprzyjają podróżowaniu na prądzie. Podczas testu miałem kilka stopni na plusie, a maksymalnie udało mi się przejechać w trybie elektrycznym około 40 km. To odczyt z jazdy bez przesadnego oszczędzania energii, więc można przyjąć, że na co dzień uzyskalibyście podobny wynik.
Compass daje możliwość podróżowania w trzech trybach: Hybrid oraz Electric są oczywiste, ale E-Save to taka opcja specjalna. Umożliwia ładowanie akumulatorów podczas jazdy, albo oszczędzanie energii. Ciekawe rozwiązanie, bo pozwala rozsądnie zarządzać mocą.
Po przebrnięciu przez dane z broszurki dochodzimy do absurdu, który szybko zauważyłem, kiedy wyjechałem w trasę. To potężne, i w teorii również terenowe auto ma zbiornik paliwa o pojemności… 36 litrów.
Dramatycznie mało, biorąc pod uwagę, że jeśli nie naładujecie baterii, spalanie podskoczy do ponad 8 litrów. Wniosek jest prosty, żeby to wszystko miało sens, Compassa trzeba regularnie ładować. Wtedy zużycie utrzyma się na poziomie 4-6 litrów, ale to i tak nie tłumaczy małego zbiornika, który niestety stał się modny w hybrydowych pojazdach.
A wracając do jazdy w terenie, Jeep pozwala na wybranie jednego z pięciu dynamicznych trybów: Auto, Snow, Sand, Mud oraz Sport. Dostępny wyłącznie w wersji Trailhawk 4xe Plug-in Hybrid, dodaje jeszcze jeden tryb: Rock – podobno idealny do poruszania się w najbardziej ekstremalnym terenie.
Nie oszukujmy się jednak, do jazdy w ekstremalnych warunkach nadaje się Wrangler. Trzeba mieć naiwną fantazję, żeby Compassem wjechać w gęste błoto czy typowo piaszczyste miejsca. Nie pomoże tu nawet imponujący, ponad 20-centymetrowy prześwit. Terenowe tryby jazdy po coś jednak tu są, no i rzecz jasna ułatwiają życie na nieutwardzonym gruncie. Tam, gdzie skapituluje zwykły crossover, Compass powinien pojechać dalej.
Najbardziej zaskoczyła mnie jednak informacja z broszurki, że głębokość brodzenia wynosi ponad 40 cm. Jeśli nasz Jeep rzeczywiście byłby zdolny do takiego "nurkowania", to tutaj ma solidną przewagę nad konkurencją z tej półki.
Pewnie część z was zastanawia się, czy hybrydowy napęd w przypadku Jeepa ma w ogóle sens? Po tygodniu jazdy jestem pewien, że jego terenowy wizerunek gryzie się z praktycznym przeznaczeniem, kiedy rzeczywiście nastawilibyśmy się na jazdę eko i oszczędzanie. No bo z założenia hybryda ma być oszczędna, więc jeśli ktoś kupuje samochód ładowany z kabla, to raczej z myślą o tym, by mniej wydawać na tankowanie.
W takim układzie Compass idealnie sprawdzi się jako pierwsze auto w rodzinie. Takiej mieszkającej poza miastem, ale dojeżdżającej do miejskiej dżungli. Wtedy zauważalna może być zaleta hybrydowego układu, a sezonowo być może również i napędu 4x4, kiedy pogoda potrafi bardzo uprzykrzać życie.
Zajrzyjmy do cennika. Jako że mówimy o wersji hybrydowej, sprawdzanie cen może zaboleć, bo nie ma się co oszukiwać – samochody z takim napędem do tanich nie należą. Za mój egzemplarz w wersji Limited trzeba zapłacić ponad 205 tys. zł. Jeszcze droższa jest wspomniana już wersja Trailhawk (213 600 zł) oraz Upland (217 900 zł).
Z tych cen da się trochę zejść, ale jednocześnie trzeba zjechać na półkę z tradycyjnymi, spalinowymi napędami. Wtedy Compass o mocy 130 KM z silnikiem benzynowym lub diesla, może być wasz za niecałe 130 tys. zł. Mówimy tu o jednej z najskromniejszych wersji wyposażenia.
Hybrydowy Jeep Compass w najmocniejszej konfiguracji to ciekawa opcja, która stwarza jednak pewne ograniczenia. Jeśli pokonujecie głównie dłuższe trasy, pewnie lepiej zrezygnować z hybrydy, bo ten napęd sprawdzi się głównie w "ciasnych" warunkach, gdzie szybko możecie zajechać pod ładowarkę i uzupełnić energię. Konsekwencja w tej kwestii po prostu będzie się opłacać.