Reklama.
Reklama.
Reklama.
Dwa litry paliwa na sto kilometrów? Półtora euro za trzysta kilometrow? Czas na rewolucję!
Miliony kierowców każdego dnia przeklinają ministra finansów, wysoką akcyzę, VAT, rząd, urzędników, koncerny paliwowe i pławiących się w luksusie szejków arabskich. Przynajmniej połowa z nich, w czasie wyjazdu ze stacji benzynowej grozi – pewnego dnia będziecie mogli nam nadmuchać, krwiopijcy! Ten dzień właśnie nadszedł.
Reklama.
Czym różni się amerykański kierowca od polskiego?
Przeciętny amerykański kierowca wjeżdża na stację swoim autem z czterolitrowym silnikiem benzynowym, tankuje dziesięć galonów paliwa, wchodzi z uśmiechem do budynku stacji, płaci, po czym wsiada do auta i obiecuje sobie , że w następnych wyborach zagłosuje na Republikanów, dzięki czemu zaoszczędzi parę dolców przy dystrybutorze.
Przeciętny polski kierowca wjeżdża na stację swoim autem z półtoralitrowym silnikiem benzynowym, stara się nie patrzeć w stronę cen, ręce zaczynają mu drżeć, tankuje dziesięć litrów, wchodzi wściekły do budynku stacji, płaci, po czym wsiada do auta i zaczyna miotać przekleństwa na cały głos. Miliony kierowców każdego dnia przeklinają ministra finansów, wysoką akcyzę, VAT, rząd, urzędników, koncerny paliwowe i pławiących się w luksusie szejków arabskich.
Przynajmniej połowa z nich, w czasie wyjazdu ze stacji benzynowej grozi – pewnego dnia będziecie mogli nam nadmuchać, krwiopijcy!
Ten dzień właśnie nadszedł.
Geneza rewolucji
Ludzie od lat starali się wprowadzać zmiany, które mogłyby dokonać rewolucji na rynku samochodowym. Dziwne bowiem jest to, że człowiek potrafi polecieć na księżyc, zbudować drapacz chmur, stworzyć sztuczne serce i super komputer, a nie potrafi stworzyć nowego napędu dla samochodu.
Do tej pory wyciśnięto już z dotychczasowych napędów co się tylko da. Diesle powoli umierają, bo wyśrubowane normy ekologiczne powodują konieczność korzystania z takich „wynalazków” jak filtr cząstek stałych, a wymiana takich elementów jak wtryski, koło dwumasowe czy turbosprężarka potrafi dać porządnie po kieszeni (komplet wtrysków kosztuje często powyżej dziesięciu tysięcy złotych).
Nowoczesne turbodoładowane silniki benzynowe są tak „wyżyłowane”, że z pewnością nie będą tak trwałe, jak poprzednie jednostki (prawdopodobnie 200 – 250 tysięcy kilometrów i koniec). W nich też będzie trzeba z czasem dokonywać kosztownych napraw (przykładowo silnik Twin Air ma i turbosprężarkę i kompresor).
Odchudzanie silników (stosowanie lżejszych podzespołów), optymalizacja ich pracy (eliminowanie spalania stukowego i zwiększanie stopnia sprężania) co na przykład zastosowała Mazda w technologii SkyActiv także jest rozwiązaniem przejściowym i ma swoje granice.
A tymczasem „ekoterroryści” dalej krzyczą o zanieczyszczeniach, zatłoczonych miastach, globalnym ociepleniu i żądają kolejnego zmniejszenia norm emisji CO2!
Paliwo drożeje, szejkowie chcą mieć na nowe La Ferrari, rządy chcą ratować budżety, a kierowcy mają dość pracy w roli sponsorów.
Paliwo drożeje, szejkowie chcą mieć na nowe La Ferrari, rządy chcą ratować budżety, a kierowcy mają dość pracy w roli sponsorów.
Jak żyć?
Rewolucja!
Niektórzy mówią, że rewolucja pojawia się z zaskoczenia, niczym biegunka. Tak jest i tym razem. Mało kto bowiem spodziewał się powstania akurat takiego napędu.
Auta elektryczne, które miały być rewolucyjnym wynalazkiem, sprzedają się słabo. Powodów jest kilka. Horrendalna cena nie jest w stanie zamortyzować oszczędności poczynionych przez niskie koszty utrzymania (przeciętnie cztery złote za sto kilometrów jazdy). Wszyscy boją się konieczności wymiany baterii w samochodzie, które trzeba będzie wymienić po kilku latach. Chodzi oczywiście o koszt. No i pan Ziutek z warsztatu z pewnością takiego auta nie naprawi, kiedy dojdzie na przykład do błędów w oprogramowaniu. A naprawa w ASO może spustoszyć kieszenie nawet bogatego człowieka.
A zatem przyszedł czas na rewolucję. Obydwa rewolucyjne produkty powstały w Europie. Pierwszy we Francji, drugi w Luksemburgu. Dlaczego akurat one mają szansę powodzenia? Bo nie następują nikomu na odcisk i pozwalają dalej dzielić się zyskami z eksploatacji masowo produkowanych aut. Co prawda napęd jest rewolucyjny, ale auto i tak potrzebuje paliwa, choć w niewielkich ilościach. Zatem ministrowie finansów, rządy, szejkowie arabscy i koncerny paliwowe nie mogą mówić o całkowitym „odcięciu ich od zysków”. Tak samo jak producenci olejów i mechanicy samochodowi. Powody do zadowolenia mają także ekolodzy, choć ci są zawsze niezaspokojeni w swoich dążeniach.
To spokojna rewolucja. Dzięki temu można liczyć na to, że będzie trwała, a nie skończy się tak, jak przypadłość zdrowotna, o której pisaliśmy na początku tego akapitu i o której każdy chciałby jak najszybciej zapomnieć.
Być może niektóre pojazdy wyglądają dziwnie. Na przykład widoczny na zdjęciu Air Pod firmy MDI przypomina jeżdzący odkurzacz. Kiedy jednak sprawdzi się koszta utrzymania takiego auta, jego uroda natychmiast schodzi na drugi plan.
Peugeot 2008 HYbrid Air – pierwszy rycerz rewolucji
Trzy litry paliwa na sto kilometrów? To brzmi jak najpiękniejsza muzyka! I tyle właśnie ma spalać Peugeot 2008 HYbrid Air! Peugeot 2008 to auto hybrydowe. Tym razem jednak zamiast tradycyjnego połączenia silnika spalinowego z silnikiem elektrycznym ( na przykład w hybrydowej Hondzie Insight stosowany jest benzynowy silnik 1.3l IMA i silnik elektryczny o mocy 10KM umieszczony na wale korbowym) zastosowano połączenie trzycylindrowego silnika spalinowego o pojemności 1.2 litra (z układem zmiennych faz rozrządu VTI) z układem hydraulicznym, który jest zasilany sprężonym powietrzem.
W skład układu hydraulicznego wchodzi zbiornik ze sprężonym powietrzem (umieszczony w tunelu środkowym pod podłogą pojazdu), niskociśnieniowy zbiornik wyrównawczy (umieszczony przy tylnym zawieszeniu), silnik hydrauliczny i pompa, zamocowane przy skrzyni biegów. Silnik hydrauliczny może być zasilany na dwa sposoby: albo ze zbiornika ze sprężonym powietrzem, albo poprzez pompę hydrauliczną. Auto będzie wyposażone w zautomatyzowaną przekładnię EGC.
Kierowców najbardziej będzie interesować działanie nowatorskiego układu napędowego w praktyce. A wygląda ono następująco. Kierowca samodzielnie wybiera jeden z trzech dostępnych trybów pracy układu napędowego.
Pierwszy – tryb powietrzny – będzie idealny do jazdy w mieście. Auto w tym trybie napędzane będzie tylko i wyłącznie sprężonym powietrzem (zasada działania: powietrze ulega rozprężeniu i podnosi ciśnienie oleju, który napędza silnik hydrauliczny). Zero hałasu i trucia innych kierowców, stojących w korku. Można się delektować najspokojniejszą muzyką.
Drugi – tryb benzynowy – idealny do jazdy po trasie czy po autostradzie ze stałą prędkością. Tu nie ma co wyjaśniać. Auto po prostu działa jak zwykły samochód napędzany silnikiem benzynowym.
Trzeci tryb - tryb mieszany – przeznaczony do stosowania podczas przyspieszania albo ruszania. W tym trybie pracują obydwa silniki, a silnik hydrauliczny wspomaga silnik spalinowy (identycznie sprawa wygląda w autach hybrydowych z silnikami elektrycznymi). Nie ma co obawiać się, że „z samochodu ujdzie para”. Kiedy braknie sprężonego powietrza w zbiorniku, do akcji wejdzie pompa hydrauliczna.
Jak uzupełnia się zbiornik sprężonego powietrza? Albo poprzez pompę hydrauliczną, która jest napędzana przez silnik spalinowy, albo podczas hamowania. W tym aucie bowiem do hamowania nie stosuje się typowych okładzin ciernych. Auto hamuje poprzez opór sprężonego powietrza. W obydwu przypadkach ładowanie zbiornika trwa dziesięć sekund.
Dla osób, które przede wszystkim poruszać się będą po mieście, takie auto to skarb. Samochód będzie bowiem przede wszystkim wykorzystywać napęd na sprężone powietrze, nie będzie hałasować i nie będzie produkować zanieczyszczeń. Oszczędności na paliwie będą naprawdę spore.
Obawiać się jedynie można tego, czy elektronika w tym przypadku nie będzie płatać figli. Francuskie auta bowiem miały z nią bardzo wiele problemów. Częste eksploatowanie auta poza miastem może także w przyszłości przynieść konieczność inwestowania w silnik spalinowy, który jest także typową, wyżyłowaną, mocno doładowaną jednostką zbudowaną z zasadami downsizingu.
Tata Mini Cat – drugi rycerz rewolucji
Auto powstało w Luksemburgu i zostało stworzone przez firmę MDI. Potem licencję sprzedano indyjskiemu koncernowi TATA. I tak właśnie powstał Tata Air Car Mini Cat.
Samochód u wielu osób może wywołać uśmieszki politowania ze względu na wygląd. Fakt. Na rodzinną limuzynę się nie nadaje. Rodzina mogłaby się pokładać ze śmiechu, zamiast popatrzeć na nowy nabytek z zazdrością. Młodzieniec, który podjechałby nim pod dyskotekę, zostałby brutalnie wyśmiany przez tamtejsze panny. Nawet wtedy, gdy zamontowałby w nim najlepsze audio, niebieskie lampki w środku i trupią czaszkę na gałce od zmiany biegów. Kolega w dresie, który chciałby zyskać szacunek ludzi ulicy, od razu „wziąłby ******** ”i odjechał ze spuszczoną głową. Oczywiście, bez jakiegokolwiek pisku opon.
Warto jednakże pomyśleć o tym, że to idealny samochód dla przedsiębiorców. Tym bardziej, że zgodnie z założeniami producenta koszt przejechania trzystu kilometrów tym autem na wynieść… półtora euro. Sam samochód ma kosztować mniej niż dwadzieścia pięć tysięcy złotych.
Czyż nie jest to świetna propozycja na przykład dla kurierów, listonoszy, dostawców pizzy czy przedstawicieli handlowych, poruszających się po mieście? Jest. i warto sobie policzyć, o ile bardziej konkurencyjne cenowo byłyby usługi takich firm, w których utrzymanie auta kosztowałoby tak tanio.
Przy samym stosowaniu napędu na sprężone powietrze autko może osiągnąć sześćdziesiąt kilometrów na godzinę. Przy stosowaniu napędu połączonego (silnik spalinowy i na sprężone powietrze) auto może osiągnąć nawet i sto czterdzieści kilometrów na godzinę.
Tata Air Car posiada wbudowany kompresor (moc 5.5kW), który po podłączeniu do sieci elektrycznej napełni zbiornik sprężonego powietrza (o pojemności 90cm3) w trzy i pół godziny. Napełnianie zbiornika na stacjach wyposażonych w specjalny kompresor ma trwać trzy minuty.
Bezpieczeństwo
Wiele osób boi się tego, że samochód „uzbrojony” w zbiornik sprężonego powietrza to jeżdżąca bomba, która po rozszczelnieniu albo w czasie wypadku rozsadzi wnętrze auta i pasażerów.
Strach narasta, gdy zainteresowane osoby dowiadują się, że Tata Air Car jest zbudowany z pianki i włókna szklanego, a Peugeot 2008 ma znacznie odchudzone nadwozie. Uspokoić może to, że Tata przeszedł pomyślnie testy zderzeniowe, zbiornik na sprężone powietrze wyprodukował lotniczy potentat Airbus i w razie wypadku ciśnienie w zbiorniku obniża się szybko i bezpiecznie, a Peugeota odchudzono jedynie w celu zmniejszenia spalania (lżejsze auto, mniejsze spalanie) zachowując parametry bezpieczeństwa.
Polski wkład w rewolucję
Silnik na sprężone powietrze nie jest absolutnie wynalazkiem nowym. Za jego twórcę uważa się francuskiego inżyniera polskiego pochodzenia Ludwika Mękarskiego (Louisa Mękarskiego), który żył w latach 1843 – 1923. Ludwik Mękarski stworzył napęd pneumatyczny, protoplastę rozwiązań zastosowanych w Tata Air Car i Peugeot 2008. Tak zwany „system Mękarskiego” został opatentowany w 1872 roku, a potem był stosowany jako napęd tramwajów między innymi w Paryżu, Vichy, Saint – Quentin i La Rochelle. W tym ostatnim mieście tramwaje wyposażone w „system Mękarskiego” jeździły aż do 1929 roku. Potem system został wyparty przez napęd elektryczny. Dziś wynalazek Ludwika albo jak kto woli Louisa powraca w wielkim stylu.
Co dalej?
„Dmuchał pan kiedyś w taką pogodę, panie kolego?” – to oczywiście słynny cytat z „Psów”.
Czy polscy kierowcy będą dmuchać w dni słoneczne i pochmurne, wietrzne, bezwietrzne i deszczowe, używając do tego kompresorów, silników spalinowych i wbudowanych pomp hydraulicznych?
Wszystko pokażą najbliższe miesiące (maksymalnie dwa lata w przypadku Peugeota), kiedy to producenci ujawnią oficjalne ceny a auta pojawią się w salonach. Rewolucja trwa, a my, dzięki naszemu Ludwikowi, mamy w nią wielki wkład.
Reklama.