Bajerów w autach coraz więcej. Czy poprawiają bezpieczeństwo? Testujemy najnowsze Volvo

Zapewnienia o bezpieczeństwie słychać od każdego producenta aut. Strefy zgniotu, jakieś tam gwiazdki w testach – wszystko pięknie, ale dla zwykłego użytkownika zwykle niewiele to znaczy. Jego bardziej interesuje to, żeby nie wjechać komuś, potocznie mówiąć, w tyłek. A w mieście, w korkach, zdecydowanie jest o to łatwiej, niż na trasie.

Stłuczki, stłuczki
Kto choć raz jeździł po Warszawie w ciągu dnia, szczególnie gdy spadnie deszcz, ten wie, że nieuwaga może drogo kosztować. Ba - czasem nawet możemy uważać, a i tak nie być w stanie wyhamować. Mi samemu zdarzyła się taka stłuczka kilka lat temu – na mokrej nawierzchni, w korku, pani przede mną przyspieszyła, ja za nią, po czym nagle wcisnęła hamulec w podłogę. Ja też, za nią, ale okazało się, że mam gorsze hamulce – i chociaż niemal nic się nie stało, lekko wgniotłem zderzak, ból finansowy i tak był.

Co robi Volvo
Czy da się takie przypadki wyelminować albo chociaż znacznie zredukować? Volvo twierdzi, że tak. Tradycyjnie już ta marka kojarzy się z bezpieczeństwem – to ona wprowadziła, między innymi, trzypunktowy pas bezpieczeństwa. Pasy takie Volvo miało już w 1959 roku, a są one standardem do dzisiaj.

Teraz Volvo chwali się nowymi systemami, pomagającymi kierowcy uniknąć stłuczki, a niektóre wręcz mają powstrzymywać takie incydenty. Sprawdziliśmy, czy nie są to czcze przechwałki. Modelem S60 jeździłem w normalny dzień, tak by sprawdzić supersystemy w praktyce – a nie tylko popróbować na parkingu. Oczywiście, pech chciał, że wszędzie tego dnia się spieszyłem, a dzień miałem zawalony jazdą z miejsca na miejsce.

Z początku podchodziłem do systemów bezpieczeństwa: City Safety i Active High Beam sceptycznie. Auto ma za mnie hamować, kiedy zagraża mi stłuczka (City Safety)? To już kierowca nie musi myśleć, nie musi być skupiony? Albo druga rzecz – "długie" światła same się regulują, gdy z naprzeciwka nadjeżdża inne auto? Po co komu takie bajer, myślę sobie, przecież w swoim aucie długie mogę błyskawicznie wyłączyć. Nic to, wsiadam do auta, odpalam, jadę. Zobaczymy, czy naprawdę uda mi się uniknąć stłuczki.

City Safety - sam hamuje
Na pierwszy ogień idzie City Safety. System ma działać tak, że przy prędkości poniżej 30km/h auto samo zatrzyma się w sytuacji, gdy grozi nam kolizja z autem przed nami. Do 50km/h "tylko" zwolni, na tyle, by skutki ewentualnej stłuczki nie były zbyt dotkliwe. Do tego samochód ostrzega nas, że np. zbliżamy się ze zbyt dużą prędkością do obiektu przed nami.

Systemy ostrzegawcze działają również powyżej prędkości 50km/h. - wówczas wyświetla się ostrzeżenie i słychać dźwięki alarmujące, że należy przynajmniej zdjąć nogę z gazu.

W praktyce działa to bardzo dobrze. Gdy tylko jakiś obiekt (niekoniecznie samochód, czujnik wykrywał również inne obiekty, chociaz Volvo podkreśla, że działa to tylko na autach i obiektach o podobnych gabarytach) znajdzie się w zasięgu laserowego czujnika (18m), a my jedziemy zbyt szybko, auto zacznie nas mitygować.

W sytuacji, gdy toczymy się 50km/h i na przykład dojeżdżamy do samochodów, które hamują na światłach, wtedy S60 nie tylko wyświetlał alert, ale też sam hamował. Nie jest to jednak, jak może się wydawać, gwałtowne szarpnięcie hamulcem. Auto wykorzystuje wówczas ok. 50 proc. siły hamowania i po prostu spowalnia pojazd na tyle, by nie uderzyć w kogoś przed nami. Tak było między innymi w sytuacji pokazanej poniżej – na szybkie widać czerwony pasek alarmowy, auto samo zahamowało.

Jeśli jedziemy jeszcze wolniej, to przy zagapieniu samochód się zatrzyma. To był najtrudniejszy test – nie trzymać nogi w pogotowiu, dać S60 samemu zahamować, kiedy ledwo toczę się w korku. O dziwo – działa! Sprawdzałem to kilkanaście razy, po prostu zdejmując nogę z hamulca. W tym czasie podziwiałem widoki czy patrzyłem w telefon. Za każdym razem auto alarmowało i hamowało. A trzeba podkreślić, że zarówno czerwony odblask w szybie, jak i dźwięki, od razu powodują, że odruchowo noga wędruje na pedał hamulca.

I muszę przyznać, że system ten pomógł mi, kiedy sam się zagapiłem. Akurat stałem w korku, oczywiście prawie spóźniony, jechałem do przodu z minimalną prędkością, bawiłem się radiem i bajerami na wyświetlaczu, żeby zabić nudę. I nagle, gdy kątem oka dostrzegłem, że tył samochodu przede mną znajduje się niebezpiecznie blisko. Dosłownie w tym samym momencie, gdy już miałem wcisnąć do oporu pedał hamulca, auto po prostu się zatrzymało. Delikatnie, jak gdyby nigdy nic. Równie dobrze mógłbym w tym czasie pić popołudniową herbatkę i pewnie nawet by się nie wylała.

System przy większych prędkościach tylko ostrzega, ale to i tak wystarczy. Szczególnie, że działa to również w sytuacji, gdy np. Szybko zmienimy pas i nagle okaże się, że przed nami jest auto. Czujnik od razu je wychwyci i przypomni, żeby zwolnić.

High Active Beam - superświatła
Z działania drugiego systemu trudno jest zamieścić zdjęcia – bo działa on tylko w nocy i wątpię, by jakakolwiek fotografia oddała "inteligencję" tego systemu. Active High Beam to, najprościej mówiąc, mądre długie światła. Oczywiście, jest to rozwiązanie przeznaczone głódnie do jazdy nocnej – gdzie sprawdza się znakomicie.

Działa to tak, że gdy włączamy "długie" i jedziemy w trasie, auto samo wykryje, kiedy z naprzeciwka nadjeżdża drugi samochód. Wówczas tak operuje światłami, że snopy światła nie padają na nadjeżdżający samochód. Wygląda to mniej więcej tak, jak na filmiku poniżej – tylko w trakcie jazdy jest zdecydowanie bardziej efektowne. Zmiana następuje bowiem z jednej strony bardzo płynnie, z drugiej – nie jest tak, że najpierw widzimy wszystko na długich, a nagle, gdy uaktywnia się Active High Beam, nie widzimy nic. Przy okazji warto podkreślić, że auta Volvo mają naprawdę dobry system naświetlania zakrętów – jeździłem po bardzo krętych drogach i zawsze dokładnie widziałem to, co przede mną, czyli zakręt, a nie jak dotychczas – oświetlone pobocze.

Active High Beam to rozwiązanie, które prawdopodobnie zostanie zaadaptowane przez wielu, jeśli nie wszystkich, producentów aut. Przyznam szczerze, że nie wyobrażam sobie, by nie stało się standardem w kwestii oświetlenia. Powody tego są dwa: po pierwsze, jako kierowca mogę włączyć "długie" i po prostu nie martwić się drugą stroną jezdni. To znacznie ułatwia jazdę, bo jednak na trasie nie zaryzykowałbym normalnie jazdy cały czas na światłach drogowych – właśnie ze strachu przed oślepieniem kogoś.

Podejrzewam, że także City Safety – lub jego odmiany – wkrótce zaczną być bardziej masowo montowane w autach. Rozmawiając o tej metodzie ze znajomymi często pytali, czy nie uważam, że to "odmóżdża" kierowców, którzy będą zdawać się tylko na auto. Głęboko wierzę, że nie. Głównie dlatego, że system hamowania działa tylko przy niskich prędkościach – i w zasadzie powyżej 50km/h już trzeba o wszystkim pamiętać samemu.

Warto też pamiętać, że City Safety, wbrew temu co niektórzy mogą sądzić, nie powstał z myślą o tym, by zwolnić kierowców z obowiązku uważania na drodze. To system, który powstał ze świadomością tego, że nasza uwaga w aucie często bywa rozproszona – i zdarza się to nawet najlepszym. Dziecko w aucie krzyknie, wyleje nam się picie, ktoś zadzwoni – okoliczności mogą być tysiące i wcale nie oznacza to, że jesteśmy złymi kierowcami. I mam wrażenie, że CS powstał właśnie z tą myślą – zredukować liczbę wypadków dodając bezpieczeństwo tam, gdzie teraz nie ma go w ogóle – i wypełniając lukę, jaka powstała w bezpieczeństwie drogowym pod hasłem "brak uwagi". Volvo po raz kolejny okazuje się być pionierem w kwestii bezpieczeństwa - i dobrze, bo jak widać po trzypunktowym pasie (który dziś jest w każdym aucie), dobrze im to wychodzi.