Jeździłem elektrycznym Audi przy -30 w Laponii. Jak się spisał? Potrzymajcie mi kubek z herbatą

Tak zimno, że zamarza wszystko

Na początku warto oczywiście podkreślić, że Laponia położona za kołem podbiegunowym to dość wymagający teren jak na test elektryka. Zimą zamarza tu wszystko – rzeki, po których można jeździć i co skrzętnie wykorzystaliśmy, całe jeziora, a nawet część Bałtyku. Ogólnie temperatury nie wzrastają tutaj powyżej zera. Na ogół jest tak, jak podczas naszego testu – od -10 do nawet -31 stopni.

I o ile to -10 jest jeszcze w Polsce realne, to już -31 jest całkowitą abstrakcją. Mimo wszystko i w takiej temperaturze przyszło nam jeździć samochodami: Audi e-tron GT oraz Porsche Taycanem 4S Sport Turismo. Nasze pojazdy nie tylko ze względu na swój kozacki design, ale po prostu, że były elektrykami, rzecz jasna rzucały się w oczy na tle samochodów lokalsów, którzy przeważnie jeździli SUV-ami i pickupami.

Nie mniej widzieliśmy też sporo elektryków, co być może dla nas było zaskoczeniem, ale dla Skandynawów już nie tak bardzo. Wystarczy spojrzeć tylko, jak rozwija się tam rynek aut elektrycznych.

Elektryk w Skandynawii? No jasne!

Tylko w samej Norwegii w 2022 roku sprzedaż aut elektrycznych stanowiła 79 proc. wszystkich samochodów. W Szwecji bilans ten wynosił 33 proc., a w Finlandii 18 proc. Dla porównania w Niemczech to również 18 proc. a w całej UE 12 proc.

I tak zaraz powiecie, że tam pewnie bardziej opłaca się kupić elektryka ze względu na rozwiązania energetyczne, dostęp do infrastruktury ładowania itd. Owszem, ale przecież nikt nie kupiłby samochodu na takie warunki tylko dlatego, że zaoszczędzi trochę na eksploatacji. Kryje się za tym coś więcej.

Przede wszystkim komfort

Elektryczne auto w takich warunkach daje jego użytkownikom niesamowity komfort. Wyobraźcie sobie, że jeździcie cały dzień dieslem po mrozie -15 i zostawiacie auto na noc na dworze. Rano macie już -20 i... No właśnie – czeka was niemiłosierne skrobanie szyb. Przypominam, -20 na zewnątrz.

Nawet jeśli włączycie auto, żeby się nagrzewało i podczas czyszczenia szyb uda wam się uniknąć mandatu, to i tak po wejściu do środka minie kilka lub nawet kilkanaście minut, zanim rozgrzeją się płyny i w kabinie zrobi się ciepło.

Inaczej jest w elektryku, co naprawdę docenicie przy tak niskich temperaturach. E-tron i Taycan 4S idealnie dały sobie radę. Jeśli chodzi o skrobanie szyb, to nie ma nawet takiego problemu. Zimno w środku? Wystarczy ustawić w dedykowanej autu aplikacji, że wyjeżdżacie np. o 8:00 i samochód sam uruchomi grzanie, podgrzeje odpowiednio baterię, jak chcecie to i szyby, siedzenia, a wy wsiądziecie do cieplutkiego auta i ruszycie w dalszą drogę.

Kolejną zaletą elektryków jak Audi e-tron GT przy takich warunkach, a mam tu na myśli wysokie mrozy i dosłownie białe drogi pokryte śniegiem i lodem, jest fakt, że pojazd ten ma niezwykle precyzyjny układ napędowy, który od razu pozwala kierowcy na korzystanie z pełnej mocy samochodu. Dzięki temu auto prowadzi się bardzo dobrze nawet na samych zimówkach bez kolców.

A co z zasięgiem?

No i dochodzimy do sedna. Na papierze 598-konny Audi e-tron GT może w normalnych warunkach atmosferycznych i przy nieprzesadnie szybkiej jeździe pokonać około 450 km, chociaż wiem, że były testy, podczas których przejechał na jednym ładowaniu nawet 480 km. Ale tyle, jeśli chodzi o teorię, bo w praktyce przy takiej codziennej eksploatacji - miasto, korki, czasami autostrada – realnie zasięg ten wynosi około 350 km.

Ten konkretny model, którym jeździłem, przy zwykłym użytkowaniu w kraju w okresie sierpień - wrzesień na dystansie 5768 km średnio zużywał 24,7 kWh na 100 km. Jaki dystans da się więc wycisnąć z baterii e-trona o pojemności brutto 93,4 kWh (netto – 83,7 kWh) w lapońskich warunkach?

Teoria a praktyka

W założeniu mieliśmy pokonać około 1000 km w okolicach Rovaniemi z krótką eskapadą nad Bałtyk do Szwecji. Przewidywane temperatury oscylowały w granicach -10 stopni, czyli idealne warunki na test. Rzeczywistość okazała się o wiele bardziej brutalna, bo na dzień dobry przywitało nas -15 stopni, a później wcale nie było cieplej. Jak się sprawdziło auto?

Szczerze to byłem w szoku, ponieważ zużycie nie było kosmicznie większe niż w "normalnych warunkach". Owszem jak odpalałem zimne auto, bez żadnego przygotowania, czyli m.in. wstępnego rozgrzania baterii i bez ustalenia trasy w nawigacji, to komputer pokładowy pokazywał mi zużycie początkowe wykraczające poza skalę – 99,9 kWh.

Podobnie zresztą jest w spalinówkach, jeśli nie rozgrzejesz przez tę minutę auta, to na początku spalanie będzie bardzo wysokie. Ale spokojnie, taki zaburzony odczyt zużycia pojawiał się tylko na starcie. Po ustawieniu celu podróży i przejechaniu kilku kilometrów przy -15 zużycie spadło do 28 kWh, co jest całkiem dobrym wynikiem patrząc na warunki.

Gdy zrobiło się naprawdę zimno i na zewnątrz było -27 stopni, to zużycie wzrosło do 30 kWh/100 km, a zasięg spadł do około 280 km. W najbardziej ekstremalnym momencie, kiedy słupek rtęci pokazywał -31 stopni Celsjusza, samochód zużywał 31 kWh/100 km. Ale tak jak wspominałem, taka temperatura w Polsce to ekstremum.

Wcześniejsza grupa miała bardziej zbliżone do polskich warunki, bo przy temperaturach od -2 do -15 stopni pokonali 1033 km i mieli zużycie średnie na poziomie 26,6 kWh/100 km, czyli przekładając to na procenty, zużywali około 8 proc. więcej energii w porównaniu do tego, ile ten samochód zużywał w okresie lato-jesień i "stracili" jakieś 25 km z zasięgu (z 350 km na 325 km).

Oczywiście zaraz powiecie, że pewnie jechałem 50 km/h i dlatego nie było tak drastycznego spadku zużycia. Otóż nie. Finowie dość specyficznie podchodzą do ograniczeń prędkości i o ile na wielu drogach szybkiego ruchu na południu kraju zobaczycie ograniczenia do 80 km/h, to na północy na wielu odcinkach można było jechać nawet 110 km/h, a przeważnie od 90 do 100 km/h, z czego skrzętnie korzystaliśmy.

Ponadto w środku pojazdu nie mieliśmy 16 stopni, tylko komfortowe 20 stopni, włączone grzanie foteli na maxa, a klimatyzację w trybie "Auto Eco". Nie chodziło przecież o to, kto pierwszy się przeziębi, ale na komfortowej jeździe i taka też ona była.

Różnica w zużyciu między jazdą elektrykiem w normalnych warunkach a w mrozie wynikała z kilku czynników: samochód zużywał energię na ogrzanie baterii, podgrzewanie siedzeń, ogrzanie kabiny, a także (przy silnych mrozach) na ogrzanie niezbędnych elementów wspomagania, żeby nie pokryły się lodem. Ale w tym teście nie do końca chodziło tylko o zużycie.

Elektryk dał radę

Nasza zimowa eskapada pokazała, że elektryk nawet przy -31 stopniach daje radę, a w takich mroźnych warunkach o wiele bardziej docenicie profity z posiadania takiego samochodu, szczególnie jeśli chodzi o natychmiastowe rozgrzanie kabiny. Zasięg drastycznie nam nie spadał, mogliśmy swobodnie przemieszczać się w obrębie 250+ km.

Oczywiście posiadając diesla całą podróż moglibyśmy zrobić na jednym baku i nie musielibyśmy parę razy ładować auta, ale decydując się na kupno takiego samochodu zdajemy sobie sprawę, że użytkowanie go będzie o wiele inne.

Zarówno latem jak i zimą nie będzie to długodystansowiec. Ale są kierowcy, którym te 300 km wystarczy. Po dojeździe na miejsce podepnie auto do ładowania w pracy czy w domu i w zależności od ładowarki po kilku godzinach lub kilkunastu minutach znowu może pokonać ten sam dystans.

Owszem, minie jeszcze kilka lat, zanim w Polsce pojawi się wystarczająco wydajna i na tyle dostępna infrastruktura ładowania, która pozwoli – jak nam w Finlandii – ładować auta w kilkanaście minut podczas pobytu na stacji czy w restauracji. Niemniej wszystko idzie w tym kierunku.