Honda postanowiła umieścić model CB500X w segmencie motocykli Adventure. Dzisiaj postaram się sprawdzić, czy stało się tak zupełnie legitnie, czy raczej z braku lepszego „miejsca”.
REKLAMA
TEST VIDEO
Ile przygody jest w motocyklu dostępnym dla posiadaczy prawa jazdy kategorii A2? Na pewno nieco więcej, dzięki zawieszeniu o przedłużonym skoku, które doskonale radzi sobie na ostępach betonowej dżungli. Obawiam się jednak, że będzie trochę gorzej, kiedy pokazać mu prawdziwe wertepy. Co prawda, regulacja wstępnego napięcia sprężyn pozwala na pewien zakres dostrojenia zawieszenia do obciążenia i podłoża, jednak struś nigdy nie wzbije się w przestworza...jeśli wiecie, co mam na myśli. Do prawdziwego terenowego zawieszenia, temu w CB500X brakuje przede wszystkim skoku, lagi mają nie tę grubość, a i zamontowano je chyba jakoś do góry nogami, jeśli za standard w tym segmencie uznać przednie zawieszenie USD.
W grubszym terenie motocykl ma kilka poważnych słabości, do których należy wspomniane już zawieszenie oraz idący z nim w parze niewielki – jak na ten segment – prześwit. Do tego dochodzą nie takie opony, które od razu podkulają ogon, kiedy pokazać im odrobinę luźnego piasku. Gdyby tego było mało nie da się – bez „śzzzwagrowej” ingerencji w elektronikę motocykla – wyłączyć układu ABS, a tym samym narzucić tyłu motocykla z dohamowania w ciaśniejszych winklach offroadowych.
Nieco mniejszym, ale w poważnej turystyce motocyklowej równie ważnym problemem, jest brak gniazda 12V, które trzeba sobie zainstalować samemu albo dopłacić za fabryczny montaż 123 polskie nowe złote. Na leśnych duktach przydałby się też zestaw handbarów, żeby mijane po drodze gałęzie nie chłostały kierownika bezlitośnie po kłykciach. Te ostatnia dostępne są za 565 PLN. Prędkość maksymalna CB500X, jaką udało mi się osiągnąć na niemieckiej autostradzie, to 182 km/h. Nieźle, jak na taką dużą maszynę z wysoką szybą z przodu i moc niespełna 50 KM. Oczywiście, jeśli dołożyć opory powietrza stawiane przez kufry i obciążenie w nich przewożone, V -max znacząco spadnie. Wydaje się jednak, że w dalszym ciągu będzie można autostradową prędkość osiągnąć i utrzymać.
Spójrzmy teraz na proporcję ceny, do tego, co otrzymujemy. Za niecałe 30 tysięcy PLN dostajemy całkiem sporo motocykla w motocyklu. Słusznych gabarytów jednoślad bardziej przypomina pełnokrwiste maszyny z segmentu adventure, niż inne, dostępne dla posiadaczy prawa jazdy kategorii A2. Jednocześnie, przy masie 197 kg na sucho, jest stosunkowo łatwy do ogarnięcia dla młodszych motocyklistów i - przeciętnie jednak mniejszych gabarytowo – motocyklistek. Wysokość kanapy ustalona na 83 cm, to również krok w stronę wyżej wymienionych riderów.
Innym wyróżnikiem dla CB500X, oddzielającym tę maszynę coraz grubszą kreską od typowo szosowych konstrukcji z rodziny 500, jest prześwit 18cm. Niby nie dużo, jeśli pokazać motocyklowi prawdziwe wertepy, a jednak to prawie 4 cm więcej od CB500F i aż o 5 od CBR500R.
Kolejnym krokiem, zbliżającym tę konstrukcję w stronę segmentu adventure, jest bak powiększony o 0,6 litra. Niby nie dużo, niby to symboliczny krok w stronę zwiększenia zasięgu, ale chyba każdy się zgodzi, że lepiej 15 kilometrów przejechać, niż pokonywać pieszo, pchając obok siebie ponad 200kg motocykla. Rezerwa CB500X to 3 litry. Oznacza to, że od momentu zapalenia się komornika na wyświetlaczu, pozostało nieco ponad 70km do momentu, w którym zacznie przerywać silnik. Przygodowe zacięcie CB500X zdradza też przednia obręcz koła o rozmiarze 19. cali. Niestety odlewana w miejsce szprychowej.
Jedyne, czego brakuje CB500X to trochę mocy. 48 Koni Mechanicznych przy masie blisko 200kg pozostawia pewien niedosyt. Na otarcie łez pozostaje zadowalający moment obrotowy (43 Nm), dzięki któremu – jak to w twinach bywa – motocykl całkiem żwawo zachowuje się w dolnym zakresie obrotów.
Jeśli CB500X kosztuje niecałą połowę tego, co Africa Twin, to czy jest czymś więcej, niż połowa flagowego motocykla Hondy z segmentu Adventure? Moim zdaniem tak i to znacznie więcej. To świetny motocykl na początek „przygodowej” jazdy na jednośladzie. Jego zawieszenie nie boi się lekkiego terenu, szutrów i leśnych duktów. Zwiększony nieco względem CB500F skok, który z przodu wynosi tutaj 135mm, a z tyłu 150, z pewnym nawet lekceważeniem pokonuje wymyślne owoce pracy polskich inżynierów drogowych, nierzadko pamiętające jeszcze epokę wczesnego Gierka albo nawet późnego Gomułki. Po zjechaniu natomiast z czarnego, pozwala pewnie i wygodnie pożerać kolejne dziesiątki kilometrów.TEST VIDEO
Ile przygody jest w motocyklu dostępnym dla posiadaczy prawa jazdy kategorii A2? Na pewno nieco więcej, dzięki zawieszeniu o przedłużonym skoku, które doskonale radzi sobie na ostępach betonowej dżungli. Obawiam się jednak, że będzie trochę gorzej, kiedy pokazać mu prawdziwe wertepy. Co prawda, regulacja wstępnego napięcia sprężyn pozwala na pewien zakres dostrojenia zawieszenia do obciążenia i podłoża, jednak struś nigdy nie wzbije się w przestworza...jeśli wiecie, co mam na myśli. Do prawdziwego terenowego zawieszenia, temu w CB500X brakuje przede wszystkim skoku, lagi mają nie tę grubość, a i zamontowano je chyba jakoś do góry nogami, jeśli za standard w tym segmencie uznać przednie zawieszenie USD.
W grubszym terenie motocykl ma kilka poważnych słabości, do których należy wspomniane już zawieszenie oraz idący z nim w parze niewielki – jak na ten segment – prześwit. Do tego dochodzą nie takie opony, które od razu podkulają ogon, kiedy pokazać im odrobinę luźnego piasku. Gdyby tego było mało nie da się – bez „śzzzwagrowej” ingerencji w elektronikę motocykla – wyłączyć układu ABS, a tym samym narzucić tyłu motocykla z dohamowania w ciaśniejszych winklach offroadowych.
Nieco mniejszym, ale w poważnej turystyce motocyklowej równie ważnym problemem, jest brak gniazda 12V, które trzeba sobie zainstalować samemu albo dopłacić za fabryczny montaż 123 polskie nowe złote. Na leśnych duktach przydałby się też zestaw handbarów, żeby mijane po drodze gałęzie nie chłostały kierownika bezlitośnie po kłykciach. Te ostatnia dostępne są za 565 PLN. Prędkość maksymalna CB500X, jaką udało mi się osiągnąć na niemieckiej autostradzie, to 182 km/h. Nieźle, jak na taką dużą maszynę z wysoką szybą z przodu i moc niespełna 50 KM. Oczywiście, jeśli dołożyć opory powietrza stawiane przez kufry i obciążenie w nich przewożone, V -max znacząco spadnie. Wydaje się jednak, że w dalszym ciągu będzie można autostradową prędkość osiągnąć i utrzymać.
Spójrzmy teraz na proporcję ceny, do tego, co otrzymujemy. Za niecałe 30 tysięcy PLN dostajemy całkiem sporo motocykla w motocyklu. Słusznych gabarytów jednoślad bardziej przypomina pełnokrwiste maszyny z segmentu adventure, niż inne, dostępne dla posiadaczy prawa jazdy kategorii A2. Jednocześnie, przy masie 197 kg na sucho, jest stosunkowo łatwy do ogarnięcia dla młodszych motocyklistów i - przeciętnie jednak mniejszych gabarytowo – motocyklistek. Wysokość kanapy ustalona na 83 cm, to również krok w stronę wyżej wymienionych riderów.
Innym wyróżnikiem dla CB500X, oddzielającym tę maszynę coraz grubszą kreską od typowo szosowych konstrukcji z rodziny 500, jest prześwit 18cm. Niby nie dużo, jeśli pokazać motocyklowi prawdziwe wertepy, a jednak to prawie 4 cm więcej od CB500F i aż o 5 od CBR500R.
Kolejnym krokiem, zbliżającym tę konstrukcję w stronę segmentu adventure, jest bak powiększony o 0,6 litra. Niby nie dużo, niby to symboliczny krok w stronę zwiększenia zasięgu, ale chyba każdy się zgodzi, że lepiej 15 kilometrów przejechać, niż pokonywać pieszo, pchając obok siebie ponad 200kg motocykla. Rezerwa CB500X to 3 litry. Oznacza to, że od momentu zapalenia się komornika na wyświetlaczu, pozostało nieco ponad 70km do momentu, w którym zacznie przerywać silnik. Przygodowe zacięcie CB500X zdradza też przednia obręcz koła o rozmiarze 19. cali. Niestety odlewana w miejsce szprychowej.
Jedyne, czego brakuje CB500X to trochę mocy. 48 Koni Mechanicznych przy masie blisko 200kg pozostawia pewien niedosyt. Na otarcie łez pozostaje zadowalający moment obrotowy (43 Nm), dzięki któremu – jak to w twinach bywa – motocykl całkiem żwawo zachowuje się w dolnym zakresie obrotów.
Jeśli CB500X kosztuje niecałą połowę tego, co Africa Twin, to czy jest czymś więcej, niż połowa flagowego motocykla Hondy z segmentu Adventure? Moim zdaniem tak i to znacznie więcej. To świetny motocykl na początek „przygodowej” jazdy na jednośladzie. Jego zawieszenie nie boi się lekkiego terenu, szutrów i leśnych duktów. Zwiększony nieco względem CB500F skok, który z przodu wynosi tutaj 135mm, a z tyłu 150, z pewnym nawet lekceważeniem pokonuje wymyślne owoce pracy polskich inżynierów drogowych, nierzadko pamiętające jeszcze epokę wczesnego Gierka albo nawet późnego Gomułki. Po zjechaniu natomiast z czarnego, pozwala pewnie i wygodnie pożerać kolejne dziesiątki kilometrów.TEST VIDEO
Nie przegap żadnej ważnej wiadomości i obserwuj nas w Google News!