IV pakiet kolejowy gwoździem do trumny dla polskich kolei?

Po raz kolejny forsuje się rolę Polski jako mało wymagającego rynku zbytu dla przedsiębiorstw „starej” Europy, skrzętnie ukrywając to pod płaszczykiem rzekomego dążenia do wzrostu jakości usług kolejowych i konkurencyjności całej europejskiej gospodarki. Rząd powinien w końcu odejść od ślepej wiary w transcendentalne ideały europejskie i podporządkować swoje działania na arenie międzynarodowej wyłącznie żywotnym, gospodarczym interesom naszego kraju.

Co zmienia IV pakiet kolejowy?

Aby móc ocenić skutki proponowanych rozwiązań, trzeba je oczywiście znać. Pierwotnie Komisja Europejska proponowała:

Propozycje zawierały też rzadziej komentowane smaczki. Kraje członkowskie miały udostępnić pewną pulę taboru kolejowego do wykorzystania przez firmy, które wygrałyby przetargi na świadczenie usług przewozowych. Równocześnie ograniczono maksymalną pracę przewozową, którą mógłby objąć pojedynczy kontrakt do 10 mln pockm. Tymczasem same przewozy międzywojewódzkie w Polsce to obecnie około 30 mln pockm rocznie. Byłyby więc potrzebne co najmniej 3 oddzielne przetargi na świadczenie takich usług.

Co się zmieniło w trakcie negocjacji?

Komitet ds. Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego, podczas swojego ostatniego posiedzenia 17 grudnia 2013 roku, naniósł pewne zmiany przed przekazaniem dokumentów IV pakietu kolejowego pod ostateczne głosowanie w Parlamencie, zaplanowane na luty br. Ograniczyły się one jednak głównie do wprowadzenia czteroletniego okresu przejściowego w kwestii ogólnoeuropejskich homologacji i certyfikatów oraz odroczenia pełnego wdrożenia wymogu przeprowadzania przetargów na świadczenie usług przewozowych do roku 2022. Ostatnim punktem było też złagodzenie wymogu całkowitej niezależności zarządców infrastruktury, najprawdopodobniej w celu umożliwienia dalszego funkcjonowania modelu niemieckiego. Nie oznacza to jednak, że pewne jest utrzymanie obecnej formuły działalności takich przewoźników jak PKP LHS, PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście czy Warszawskiej Kolei Dojazdowej.

Co z tego wynika dla Polski?

W przypadku rozdzielenia funkcji zarządcy infrastruktury i przewoźnika kolejowego sprawa nie wygląda już tak jednoznacznie. Bliska współpraca między przewoźnikami i zarządcą infrastruktury pozwala często skuteczniej radzić sobie z sytuacjami kryzysowymi, z jakimi mieliśmy do czynienia choćby przed tygodniem. Czy będzie ona przebiegała równie sprawnie, jeżeli na torach będzie kilku lub kilkunastu dużych przewoźników? Co z przejściowymi lub długookresowymi ograniczeniami przepustowości z powodu awarii lub modernizacji sieci? Jak sprawiedliwie rozdzielić uszczuploną przez nie przepustowość sieci kolejowej między różne podmioty? Jak należy traktować pociągi różnych przewoźników różnej kategorii, jeżeli wystąpią lokalne opóźnienia? Moim zdaniem salomonowym rozwiązaniem byłoby pozostawienie możliwości funkcjonowania zarządców, którzy równocześnie świadczą usługi przewozowe, o ile pozostawi się zapis umożliwiający innym krajom członkowskim wykluczenie takiego przewożnika z udziału w przetargach na świadczenie przewozów kolejowych. Śmiem twierdzić, że włodarze np. Warszawskiej Kolei Dojazdowej nie marzą o podbiciu hiszpańskiego, francuskiego czy brytyjskiego rynku przewozów kolejowych. Nie miałoby to na nich więc większego negatywnego wpływu. Wręcz przeciwnie, umożliwiłoby im oraz PKP, SKM w Trójmieście i PKP LHS funkcjonowanie na dotychczasowych zasadach. Mogłoby też stanowić formę obrony przed zdominowaniem rynku przewozów przez zbyt silnych graczy takich jak Deutsche Bahn.

Więc w czym tkwi problem?

Przy przyjęciu przepisów IV pakietu kolejowego w obecnym brzmieniu rok 2022 możemy uznać za rozpoczęcie procesu likwidacji polskich przewoźników pasażerskich. Ani wiecznie niedofinansowane Przewozy Regionalne, ani nawet budowane z wielkim zapałem od kilku lat samorządowe spółki przewozowe nie wytrzymają konkurencji z zachodnioeuropejskimi gigantami, firmami państwowymi, których potęga była budowana od lat, zresztą z pieniędzy podatników. Jest to niczym starcie nafaszerowanego sterydami mistrza wszechwag z początkującym młodzikiem amatorem. Firmy te będą mogły z łatwością zastosować stawki na tyle niskie, aby zniszczyć rodzimą konkurencję i odbić sobie początkowe straty po zmonopolizowaniu rynku. Wcale nie musiałoby tak być, gdyby nie wroga kolejom polityka polskich rządów przez ostatnie 25 lat. Tego tak szybko nie da się już nadrobić.

Są tacy, którym taki scenariusz wcale nie kojarzy się źle, którzy wręcz nie mogą się doczekać upadku polskich firm przewozowych, którzy marzą o daniu wycisku PKP, o zrewanżowaniu się za szron na sieci, śnieg w korytarzach i lód w toaletach. Oczywiście, że wszelkie niedogodności dla pasażerów martwią, a odpowiedzialni za nie muszą bezzwłocznie ponieść odpowiedzialność, ale czy warto bezpowrotnie niszczyć całą firmę? Jest też drugi, bardziej ogólnikowy aspekt. Wielu z moich znajomych kibicowało nowym operatorom pocztowym, otwarcie ciesząc się z tego, że udawało im się obejść monopol na dostarczanie listów poprzez dołączanie drobnych ciężarków do przesyłek, co czyniło je wystarczająco ciężkimi, aby nie podpadały pod ówczesne regulacje. Ludzie tacy nie rozumieją niestety istoty usługi publicznej. Poczta Polska miała za zadanie zagwarantować powszechny, przystępny dostęp do usług pocztowych na terenie całego kraju, nie tylko tam, gdzie nakazywałby to trzeźwy rachunek ekonomiczny. Łatwością było więc konkurowanie z nią niższą ceną tam, gdzie gęstość zaludnienia i ilość dostarczanych przesyłek były znacznie wyższe. Powodowało to jednak, że niszczono bilans ekonomiczny między dochodową działalnością w regionach silnie zurbanizowanych i z konieczności deficytową działalnością na terenach wiejskich. Jeżeli jednak brakuje nam dochodów, które wcześniej równoważyły nam straty, to możemy albo drastycznie ograniczyć ofertę na pozostałych obszarach kraju, albo znacząco podnieść ceny, tym samym czyniąc ją jeszcze bardziej nieatrakcyjną i przyczyniając się do pogłębienia różnic w jakości usług i, co za tym idzie życia, w różnych zakątkach naszego kraju. Nie inaczej będzie, jeżeli lukratywne przewozy na najbardziej obleganych trasach przypadną zachodniej konkurencji, a nasi przewoźnicy „zostaną” na liniach, do których trzeba będzie dopłacać. A przecież inwestycje z wkładem finansowym Unii Europejskiej pochodzą z Funduszu Spójności...

To jeszcze nie wszystko. Ilu z Państwa spotkało się z sytuacją, w której podróżny, który kupił np. bilet na TLK, musiał ponownie zakupić bilet w pełnej wysokości ceny tylko dlatego, że wsiadł do InterREGIO? Czy występowanie wielu całkowicie niezależnych od siebie przewoźników na polskiej sieci kolejowej zwiększy zdezorientowanie pasażerów, czy je zmniejszy? A co z uzupełnianiem się funkcji kolei regionalnej i dalekobieżnej? Jeżeli obie funkcje będą świadczone przez różnych operatorów z różnych krajów, to kto i jak zadba o dogodne dla pasażerów skomunikowania? Wymóg zatrudnienia personelu, który dotychczas wykonywał przewozy na danym terenie, przez przewoźnika, który wygrał kontrakt na świadczenie usług przewozowych, też zakrawa na żart. Jakich korzyści finansowych mamy się spodziewać, jeżeli nowy operator będzie musiał przejąc wszystkich zatrudnionych. Pamiętajmy, że w niektórych rodzajach przewozu koszt robocizny to 30% ogólnych nakładów. A co się stanie, jeżeli nowy przewoźnik co prawda zaoferuje pracownikom miejsca pracy, ale na warunkach, które nie będą dla nich do zaakceptowania? Jeżeli pracownik będzie chciał „dobrowolnie” odejść, to przecież nawet KE go nie zatrzyma.

Może dzięki IV pakietowi kolejowemu faktycznie będziemy bliżsi zrealizowania pewnej wizji Europy, ale czy do tej wizji należy dążyć? Czy dzięki temu naprawdę ludziom będzie żyło się lepiej? Czy ktoś ten szczegół jeszcze w ogóle bierze pod uwagę? Nasz rząd winień zawetować postanowienia IV pakietu kolejowego w części dotyczącej organizowania przetargów na przewozy pasażerskie, równocześnie dążąc do jak najszybszego wdrożenia dyrektyw o przejęciu przez Europejską Agencję Kolejową zadań homologacyjnych i wydawania certyfikatów bezpieczeństwa. Możemy się ponadto zgodzić na rozdział zarządców sieci i przewoźników kolejowych, ale tylko przy zastosowaniu opisanych wcześniej rozwiązań. Nie byłbym sobą, gdybym nie miał własnej wizji rozwoju polskich kolei, ale o tym w jednym z najbliższych wpisów.