Kia Picanto Race. Tak jeździ wyścigówka!

Zapomnijcie o wszystkim, czym do tej pory jeździliście. Żaden cywilny wóz, choćby najdroższy i najmocniejszy nie daje za kierownicą wrażeń porównywalnych do auta wyczynowego. Nawet jeśli jest nim tylko niepozorne Picanto. Nie licząc kartingu, KLR to jeden najtańszych sposobów na rozpoczęcie przygody z wyścigami na naprawdę profesjonalnym poziomie. Tu liczą się głównie umiejętności, bo wszystkie auta są praktycznie identyczne. Swój wyścigowy żywot zaczynają jako seryjne 3-drzwiowe Picanto z benzynowym silnikiem 1.2. Za 47 599 zł brutto (dla nowych zawodników) dostajecie auto z salonu i kontener części potrzebnych do przerobienia go na wyścigówkę.

Pierwszą randkę z pucharówką mam na lotnisku w Białej Podlaskiej. Krótkie testy na krętej, KJS-owej trasie. Pierwsze wrażenie? Picanto Race wydaje się zaskakująco przyjazna kierowcy. W ciasnych szykanach jest niesamowicie zwrotna, bardzo bezpośrednio odpowiada na kierownicę. Szkoda, że nie mogę jej sprawdzić przy wyższej prędkości, ale już tych kilka okrążeń daje mi jakiś pogląd na to jak reaguje „kijanka”. Wydaje się znacznie szybsza niż teoretyczne 8 sekund do setki. Niemal seryjny silnik generuje 100 KM, ale po ostrej diecie Picanto schudła do 850 kg. Jedyne zmiany w silniku to oprogramowanie zmodyfikowane przez krakowski V-tech Tuning. Jest też zmieniony dolot i specjalnie zaprojektowany do Picanto wydech firmy El-Tec. Nie tylko swobodniej „oddycha”, ale brzmi jakby miała ze 3 razy więcej mocy!

Drugie podejście do Picanto mam podczas przedostatniej rundy KLR w czeskim Moście. Na pełnowymiarowym torze żartów już nie ma. Wbijam się w niepalną bieliznę, zakładam kombinezon, kask i przekręcam kluczyk w klasycznej stacyjce jednej z „vipowskich” Kii. Tutaj prędkości są już zupełnie inne, więc za kierownicą pojawiają się nowe bodźce. Prawdziwa zabawa zaczyna się w szybszych zakrętach. Żaden seryjny hot hatch nie klei się do drogi tak, jak skromne Picanto na wyczynowym zawieszeniu (amortyzatory Bilsteina i sprężyny H&R). Trudno się przełamać - hamuję za wcześnie i za często. W zakrętach, przed którymi drogowym autem dawno bym zwolnił, instruktor każe mi jechać z butem w podłodze. Działa. Zaczynam coraz lepiej łapać o chodzi, kiedy na torze pojawiają się czerwone flagi. Koniec sesji – zjazd do boksu.

Miesiąc później, ze świeżutką licencją wyścigową w kieszeni melduję się legendarnym torze Monza – na ostatniej rundzie KIA LOTOS RACE. Puchar Picanto jeszcze tu nie jeździł, więc dla wszystkich kierowców obiekt jest nowy. Sekwencję zakrętów znam bardzo dobrze, bo jako małolat do upadłego męczyłem ten tor w komputerowych symulatorach. Tyle, że teraz to już nie zabawa, nie ma przycisku reset, a prędkości są naprawdę grube. W końcu Monza to najszybszy tor w F1, przez 3/4 okrążenia jedzie się tu z gazem wciśniętym do oporu. Nawet Picanto, na końcu prostej startowej przekraczają tu 170 km/h. Wydaje się niewiele, ale kiedy trzeba zhamować się o ponad setkę na dystansie kilkudziesięciu metrów, nabiera się szacunku do prędkości. Hamulce Picanto Race to seryjne tarcze i sportowe klocki Frixa, stworzone specjalnie do pucharowej Kii.

Już na pierwszym kółku wychodzi poważny problem. Na dohamowaniach Picanto jest ekstremalnie nerwowa. Leciutki tył sprawia, że przy gwałtownym i mocnym hamowaniu auto stawia mi bokiem. To nie wróży dobrze. Okrążenie Monzy to przecież prawie same proste i kilka mocnych hamowań przed szykanami. Zaczynam podpatrywać innych kierowców. Hamują pulsacyjnie, przed zakrętami ich światła stop migoczą jakby ich nogi działały jak ABS. Pomaga. Zaczynam coraz lepiej czuć auto i poprawiać swoje czasy. Wyścigowe Picanto ma niewielkie możliwości zmiany ustawień – tylko geometrię i ciśnienie w oponach. Chyba wystarczy, bo po poprawkach mechaników mojego teamu, w drugim treningu Picanto słucha mnie jeszcze lepiej. Urywam kolejne sekundy ze swojego „besta” i mam coraz większą frajdę z jazdy. „Kijanka” skręca jak od cyrkla, zawieszenie i nadwozie są tak sztywne, że w szykanach za każdym razem podnosi się tylne, wewnętrzne koło. W KLR jeździ się na drogowych oponach Hankook, możecie takie kupić u swojego wulkanizatora. Zanim jednak trafią na koła, na specjalnej maszynie zdziera się z nich większość bieżnika. Takie slicki „domowej” roboty.

W trzecim treningu przeginam. Za duża prędkość w pierwszym zakręcie Lesmo, wylatuję w żwir, stawia mnie bokiem i uderzam przodem w bandę po wewnętrznej. Fatalne uczucie, kiedy siedząc za kierownicą, w pewnym momencie uświadamiam sobie, że jestem już tylko pasażerem. Uszkodzenia nie są wielkie, ale naprawa wymaga czasu. Nie wyjeżdżam już na czwarty trening, a mechanicy reanimują auto na kwalifikacje następnego dnia. Czapki z głów, bo Picanto jeździ jak nowe!

Nazajutrz Monza wita nas rześkim porankiem, tor leży w parku, więc asfalt może być jeszcze wilgotny. Na sesję Q1 wyjeżdżam ostrożnie i nawet nie zbliżam się do swoich najlepszych czasów z treningów. Nie potrafię odblokować się po „dzwonie”, hamuję za wcześnie i za słabo, w obawie przed tańczącym tyłem. W popołudniowej czasówce asfalt się nagrzewa i przyczepność jest lepsza. Zaczynam poprawiać czasy, ale wciąż nie odnajduję tempa z treningów. Na pocieszenie – mam najwyższą prędkość maksymalną spośród wszystkich zawodników! Trochę poprawia mi to humor, kiedy Q3 oglądam z trybun (do ostatniej części czasówki wchodzi tylko najszybsza dziesiątka). Poziom czołówki jest abstrakcyjnie wysoki. Te nastoletnie łebki nie odpuszczają nawet na chwilę, walczą na żyletki, o każdy milimetr toru. Tak jakby nadal jeździli w kartingu, gdzie większość z nich spędziła pół życia...

W dzień wyścigów stawiam sobie jeden cel – być na mecie, nie pakować się w kłopoty i nie przeszkadzać innym w walce. Ja jadę dla frajdy, reszta ściga się o punkty w mistrzostwach. Nie czuję jeszcze dobrze gabarytów Picanto, a widoczność ze środka jest naprawdę słaba. Najwięcej widać we wstecznym lusterku, boczne trochę przysłaniają mi rury klatki bezpieczeństwa. To wszystko sprawia, że wyścigowa Picanto ma potężne martwe pole – zwłaszcza, że o obracaniu głowy na boki można zapomnieć – kask trzyma kołnierz HANS (Head and Neck Support). Safety first!

Kiedy stoję na polach startowych, gasną czerwone światła, a kilkanaście „kijanek” rusza do wyścigu, plany biorą w łeb. Adrenalina górą! I dobrze, bo dzięki niej znikają lęki z kwalifikacji, jadę odważniej i w końcu poprawiam swoje best lap z treningów. Jest meta! Fantastyczne uczucie kiedy mija się flagę w szachownicę, a obsługa toru bije brawo i pokazuje uniesione kciuki.

Przed drugim wyścigiem postanawiam nie kalkulować, tylko wzbić się na wyżyny swoich mizernych umiejętności i „pojechać wszystko”. Po starcie z trzynastego pola trzymam się blisko reszty stawki. Kia prowadzi się fantastycznie, ustawienia chyba są optymalne. Na hamowaniach zachowuje się już spokojniej, w końcu zaczynam walczyć o czas, a nie utrzymanie na torze. Lekki tył sprawia, że w szybkich zakrętach - takich jak Parabolica - łatwo można pójść nadsterownym poślizgiem. Wrażenie trochę jak z tylnonapędówki, ale w Picanto bajecznie łatwo to kontrolować, nawet takiemu debiutantowi jak ja. To auto fantastycznie bezpośrednio reaguje na pracę kierownicą. Uczucie nieporównywalne do seryjnych, drogowych samochodów.

Trzymam się blisko zawodników przede mną, a nawet próbuję podejmować walkę. Uwierzcie, ściganie się z innymi samochodami to zupełnie inna bajka niż bicie się ze stoperem. Goniąc inne auto sięgam do rezerw, których istnienia nie podejrzewałbym będąc na torze sam. Wyprzedzam nawet jednego zawodnika, ale w połowie wyścigu zaczyna kropić deszcz. Wszystkie sesje jeździliśmy po suchym, więc kompletnie nie wiem jak zachowa się Picanto Race na mokrym asfalcie. Odpuszczam, tracę pozycję, ale do końca wyścigu ścigam kierowcę przede mną. Po 12 okrążeniach – flaga w szachownicę i eksplozja radości – jako debiutant ukończyłem oba wyścigi na Monzy! Wysiadam z przeczuciem, że właśnie minęło 30 najlepszych minut mojego życia. Chyba zaczynam rozumieć słowa Steve`a McQueena z filmu „Le Mans”: Racing is life. Anything that happens before or after is just waiting.