911 Carrera T. Porsche w wersji fit

911 już od dawna nie jest lekkim, małym sportowym autkiem. Przy długości 4,5 metra i masie prawie półtorej tony, na papierze bliżej jej do aut GT. Lista dostępnych wersji 911 powoli rośnie do rozmiarów książki telefonicznej. Carrera, Carrera S, Carrera GTS, Carrera 4, Carrera 4S, Turbo, Turbo S, GT3, GT3 RS, GT2 RS... Każda kolejna mocniejsza, szybsza i obiektywnie lepsza od poprzedniej. Pytanie tylko, czy na publicznej drodze naprawdę potrzebujesz tych 500-700 koni? Do roli sportowego, ulicznego auta na co dzień w zupełności wystarczy podstawowa, najprostsza 911.

Bazująca na niej Carrera T idzie o krok dalej. W skrócie: to odchudzona wersja zwykłej Carrery, jednak mówienie o niej „purystyczna” byłoby grubą przesadą. Nie znajdziecie tu dwóch foteli i gołej blachy, od tego są quasi-torowe RS-y. „T” jak „Touring”, nawiązuje do 911 T z `68 roku – czasów, kiedy mniej znaczyło więcej, kiedy osiągi poprawiało się odejmując kilogramy, a nie bez opamiętania dodając konie mechaniczne. Carrera T ma być lżejsza, ma jeździć zwinnej i przywrócić bardziej bezpośrednie doznania kierowcy. W tym przypadku dieta nie była głodówką. Carrera T zrzuciła tylko 20 kilogramów – straciła część wygłuszeń i tylne siedzenia, a tylną i boczne szyby zastąpiły lżejsze, z tworzywa sztucznego. Materiałowe paski zamiast wewnętrznych klamek to już raczej tylko symbol kuracji odchudzającej. Komu bardzo zależy, może urwać jeszcze parę kilo, rezygnując z systemu multimedialnego.

A kto dba o formę, wie, że masa to nie wszystko, liczy się też siła. Carrera T nie ma więcej mocy, bo napędza ją dokładnie ten sam silnik co bazowy model. Doładowany 3-litrowy bokser generuje 370 KM i 450 Nm, ale tu nieco korzystniejszy jest stosunek moc/masa. Czyli jest szybsza? Niezupełnie. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje jej tylko o 0,1 sekundy mniej niż Carrerze (4,5 s z manualem, 4,2 s z PDK), a z powodu nieco krótszych przełożeń, prędkość maksymalna spadła o 2 km/h (odpowiednio 293 i 291 km/h). Czy mam dopłacać 50 tys. zł za 911, które nie jest szybsze od Carrery, za to mniej praktyczne i głośniejsze w środku? Tak, bo od czystej prędkości ważniejsze są odczucia zza kierownicy, a te gwarantują modyfikacje ukryte przed wzrokiem. Carrera T jest zawieszona o 20 mm niżej, ma mechaniczną szperę i opcjonalną skrętną tylną oś (niedostępną w bazowym modelu).

Może i współczesna 911 wygląda jakby nażarła się drożdży, ale wciąż jeździ jak malutkie, lekkie coupe. To, czego przez lata dokonali faceci z Zuffenhausen nie mieści się w głowie, wszak rozkład mas w aucie z silnikiem przyklejonym niemal do tylnego zderzaka, już z założenia powinien przekreślać całą koncepcję. Tymczasem 911 prowadzi się w sposób szalenie wyważony. Te auta już dawno nie są „widow makerami”, naprawdę ciężko, przy cywilnej jeździe, wytrącić je z równowagi. Szeroka i długa Carrera T jest niesamowicie stabilna, a jednocześnie, w skręcie, rzutka niczym znacznie lżejsze auto. Lekki przód sprawia, że skręca jak od cyrkla, a w sportowym trybie układu jezdnego, reaguje na ruchy kierownicą dosłownie w czasie rzeczywistym. Adaptacyjne zawieszenie ma na tyle duże rezerwy, by bez stresu jeździć tym autem na co dzień, po dziurawych ulicach. W ustawieniu „Sport Chassis” jeszcze nieznacznie sztywnieje, ale nie na tyle, by być zbyt twardym na pofalowane polskie autostrady.

6-cylindrowy bokser robi dużą konkurencję pokładowemu audio. Z powodu mniejszej liczby wygłuszeń, w środku jest głośniej, ale to akurat zaleta, kiedy silnik brzmi jak tenor płuczący gardło benzyną i gwoździami. Od kiedy Cayman stracił 2 cylindry, nie jest już dla Carrery konkurencją. 911 daje radość nie tylko od święta, bo naprawdę da się jej komfortowo używać na co dzień. Zwłaszcza, że bez wielkiego przeginania spali niecałe 11/100, a zasięg ponad 500 kilometrów osiągnie bez zgłaszania się do eko maratonu. Wady? Hmm... Plastik na kierownicy trochę trzeszczy.

Wydając na Carrerę T (co najmniej) 536 000 zł nie płacisz za moc, prędkość, prestiż i luksus. Za to też. Ale przede wszystkim kupujesz fantastyczną inżynierię. Nieważne co wciśniesz, przekręcisz czy pociągniesz, za każdym razem czujesz pracę solidnego mechanizmu. Kierownica obraca się ciężko, pedał gazu i hamulec stawiają zdecydowany opór, pozwalając precyzyjnie dawkować siłę nacisku. To samo z metalowymi łopatkami skrzyni PDK czy dowolnym plastikowym guzikiem, wymagającym zdecydowanego wciśnięcia. Jeśli na pierwszy rzut oka jest ich za dużo, to tylko dlatego, że każdy odpowiada jednej funkcji. W Porsche nie ma przypadków, to auta przemyślane lepiej niż meble ze Szwecji. Właśnie za to płaci się pół miliona złotych. Legendę i 70 lat historii z torów wyścigowych dostajesz gratis.