Reklama.
Reklama.
Reklama.
Po zielonej stronie mocy. Porsche Cayenne E-Hybrid
Raz na zawsze zamknijmy usta purystom, plującym na alternatywne rodzaje napędu w Porsche. Wbijcie sobie do głowy, że spalinowo-elektryczną hybrydę wymyślił nie kto inny, jak Ferdinand Porsche. W 1901 roku! Prius? To najwyżej uczniak odpisujący pracę domową na przerwie.
Reklama.
Semper Vivus (Zawsze Żywy) miał dwa silniki spalinowe i dwa elektryczne w piastach przednich kół. Łącznie 2,7 konia mechanicznego. W czasie jazdy jednocylindrowe motory bez przerwy napędzały generator ładujący akumulator, tak, że zasięg tego hybrydowego prototypu sięgał 200 kilometrów. 117 lat temu!
Najnowsze Cayenne E-Hybrid nie jest rewolucyjne, ale jasno wytycza kierunek na przyszłość. To druga najmocniejsza wersja Cayenne (zaraz po Turbo z V8-ką) i zielone sumienie Porsche, przynajmniej do premiery w pełni elektrycznego Taycana. Nie oszukujmy się, współczesne hybrydy nie pojawiły się po to, by rozpalić w kierowcach płomienne uczucia. Oszczędzanie nie jest sexy. Za to śrubowanie wydajności już potrafi ekscytować. Zupełnie jak w motorsporcie – kombinować tak, by wycisnąć więcej, mając do dyspozycji te same środki.
Czuję to od pierwszych kilometrów w Cayenne E-Hybrid. Jadę Porsche, mam pod butem 3-litrową, doładowaną V-szóstkę, a podniecam się jazdą na samym silniku elektrycznym i robię wszystko, by trwała jak najdłużej. Niemal bez przerwy wpatruję się w migające diody pod obrotomierzem. Na lewo E-Power, na prawo Charge. Patrzę i uczę się, zmieniam styl jazdy, tak, żeby migające zielone kropki jak najczęściej wychylały się na prawo, a bateria ładowała. Warto, bo to nie tylko oszczędność. Z pustymi akumulatorami tracimy elektrycznego przyjaciela i jego dodatkowe konie mechaniczne. Bez nich mamy tylko 340 z benzynowej jednostki. Zsumowana moc całego układu hybrydowego to już 462 KM. Jest różnica? Kolosalna. Oto całe Porsche, filozofia przejęta z epokowego dla marki 918 Spyder. Dodatkowy napęd nie służy tylko uspokajaniu ekologicznego sumienia. Skoro już jest, niech poprawia osiągi!
Silnik elektryczny działa tu jak dodatkowe doładowanie, dając natychmiastowy dostęp do 700 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Moduł hybrydowy spina z resztą napędu elektromechaniczne sprzęgło, szybsze niż elektrohydrauliczne w poprzednim modelu. W zależności od trybu jazdy, układ mocniej wspiera silnik spalinowy albo skupia się na szybszym ładowaniu baterii. Wszystko dzieje się niezauważalnie, bo nowy, 8-biegowy automat Tiptronic S pracuje tak, jak w każdym normalnym aucie i błyskawicznie jak w każdym Porsche. Żadnego bezstopniowego badziewia, klasyczna szybka skrzynia, w bardzo szybkim samochodzie. Bez aparatury pomiarowej nie sposób obiektywnie odczuć zmysłami różnicę w osiągach względem najmocniejszego Cayenne Turbo. E-Hybrid robi „setkę” w 5 sekund i potrafi przekroczyć 250 km/h. Nie czuć też dodatkowych ok. 150 kg, z których większość to waga baterii, płasko ułożonych pod podłogą bagażnika.
Jego układ jezdny, zwłaszcza w najbardziej sportowych nastawach powoduje ciężki szok. To niemożliwe, żeby 2300-kilogramowy kloc tak reagował na ruchy kierownicą. Żeby z taką lekkością, błyskawicznie zmieniał kierunek. Miał taką precyzję i tak bezwarunkową stabilność w zakrętach. To wbrew prawom fizyki, prawom logiki i prawom Mendla. Chociaż nie... może z wyjątkiem tych ostatnich, bo akurat Cayenne to najlepszy przykład tego, że nawet „eko” SUV wielkości domku letniskowego może mieć geny prawdziwego Porsche. Być ekstremalnie szybkim autem, jeździć jak Porsche, a przy tym mieć wszystkie bonusy napędu hybrydowego. Wierzcie na słowo, że przemierzanie miasta za kompletną darmochę (wyłącznie na energii elektrycznej odzyskanej podczas jazdy) daje równie wielką frajdę, jak korzystanie z pełnej mocy na szybkiej drodze. Teoretycznie prądu ma wystarczyć na 44 km. Mnie udało się uzupełnić baterię do poziomu 25-26 km zasięgu, przy wskazaniu niemal pełnego naładowania.
Maksymalna prędkość 135 km/h w trybie E-Power jest do osiągnięcia tylko dla cierpliwych i delikatnych. Ja poległem, bo przy zbyt mocnym wciśnięciu gazu, natychmiast odpala silnik spalinowy. Komu nie wystarczy cierpliwości do ładowania baterii w drodze, może podpiąć Cayenne do gniazdka 230 V. Standardowa ładowarka napełni ją w niecałe 8 godzin, opcjonalna „szybka” – w niewiele ponad 2. Wszystko po to, by gigantyczny SUV o osiągach supercara spalał przy nie najłagodniejszym traktowaniu ok. 15 litrów na 100 km. Zachowuje przy tym wszystkie przymioty i wszechstronność każdego innego Cayenne. Układ 4x4 (sprzęgło wielopłytkowe) domyślnie preferuje tył, a pneumatyczne zawieszenie i napędy zachowały tryby jazdy na każdy rodzaj nawierzchni, jaki znajdziecie na Ziemi.
Jeśli tak mogłyby wyglądać wszystkie hybrydy, to pierwszy wszedłbym na barykadę, w wojnie z klasycznym napędem. Nie muszą jeździć jak Porsche, wystarczy by tak jak ono nie utrudniały życia i nie odbierały smaku prowadzenia samochodu. A Cayenne E-Hybrid? Może się okazać najwłaściwszą opcją do zakreślenia w cenniku. Niezauważalnie wolniejsze od Cayenne Turbo, za to tańsze o 250 tysięcy zł. Bierzcie hybrydę, ratujcie planetę, a za różnicę w cenie... kupcie sobie Caymana.
Reklama.