KDF

Zaczęło sie wszystko wtedy, gdy Ferdynand Porsche przekonał Hitlera, że to jego pomysł na prosty samochód, który zmotoryzuje III Rzeszę, nadaje się do masowej produkcji. Samochód, nazywany KdF-Wagen albo Volks-Wagen, miał byc nabywany po zebraniu przez obywatela stosownej liczby rat na specjalnej książeczce oszczędnościowej. Auto, oparte na ideach Hansa Ledwinki i z nadwoziem projektu Erwina Komendy, produkowano w wybudowanej za publiczne pieniądze fabryce w miejscowości Fallersleben, znanej także jako KdF-Stadt. Organizacja Kraft durch Freude to ciekawy temat, którym może zajmę się przy innej okazji. Wystarczy wiedzieć, że nikt z pszczędzających na książeczkach pod hasłem: "Fünf Mark die Woche musst du sparen, willst du im eigenen Wagen fahren" nigdy nie dostał samochodu. Seryjnych KdF-ów zbudowano niewiele, wraz z rozpoczęciem wojny fabryka zaczęła wytwarzać wyłącznie auta dla wojska, lekkie łaziki, także amfibie i niewielką liczbę Garbusów z napędem na cztery koła (Kommandeurwagen).

Hitler sam nie prowadził samochodu, ale uwielbiał auta. W maju 1938 roku osobiście dopilnował położenia kamienia węgielnego pod fabrykę VW, a Porsche przewiózł go specjalnie zrobionym kabrioletem, do którego silnika kazał zamontować sprężarkę mechaniczną, by kiepskie osiągi nie rozczarowały Führera. W czasie wojny, gdy pocisk V-1 był gotowy do wytwarzania w serii, zlecono produkcję zakładom w Fallersleben, ale musiano po jakimś czasie z tego zrezygnować - fabryka nie potrafiła bowiem poradzić sobie z jakością! Produkowano zatem latające bomby u Fieselera, a VW zajmował się tylko prostymi samochodami. Po wojnie angielski oficer Ivan Hirst uratował fabrykę od demontażu i umożliwił, po przemianowaniu jej na VW i miasta na Wolfsburg, podjęcie seryjnej produkcji Garbusa. Co do rzeczywistych twórców auta, Czechosłowacja upomniała się o patenty Ledwinki i otrzymała od VW odszkodowanie (!), zaś Erwin Komenda zaprojektował m.in. Porsche 356.

Obsesja Ferdynanda Piecha, by VW wytwarzał auta luksusowe, takie jak Phaeton, nie przyniosła rynkowego sukcesu - zresztą teraz jest spora szansa, że wskutek obecnego kryzysu VW zamknie szklaną fabrykę w Dreźnie. Wytwarzała ona nadmiernie perfekcyjne Phaetony, których nikt nie chciał kupować. Gdy pojawił się Up! i jego klony spod znaku Skody i Seata, byłem zdziwiony, że ktoś cichaczem w Volkswagenie przepchnął ideę wytwarzania naprawdę prostego, kanciastego i zabawnego samochodu. Może Piech akurat drzemał na tym zebraniu zarządu, na którym podjęto decyzję?

VW Up! ma tylko głupią nazwę, cała reszta zaś głęboki sens. Międzynarodowych nagród za design zdobyć nie może, ale jest zaskakująco przestronny. Siedzi mi się w nim lepiej niż w paru znacznie droższych samochodach, bo między innymi jakiś inżynier przewidział, że kierowca może nie być krótkonogim kurduplem. Wszystko jest proste, przejrzyste i obsługa nie wymaga lektury instrukcji obsługi. Wszystko działa gładko i precyzyjnie. Wszystko zaprojektowano minimalistycznie jak w pierwszym Garbusie, choć cieszy mnie to, ze nie powrócono do mechanicznych hamulców. Najzabawniejsze, że elastyczny silnik MPI brzmi bojowo, pali mało i nie irytuje wibracjami. W zakrętach można jechać naprawdę szybko, a układ kierowniczy daje więcej wiedzy o zachowaniu przednich kół niż w Passacie. Okazało się, że non stop uśmiecham się, jadąc po zatłoczonym mieście tym samochodem, pozbawionym niepotrzebnych cech i taniego pseudochromu. Nie wkurza mnie korek czy kretyn skręcający w prawo z lewego pasa. Czyli jednak jakiś Volkswagen potrafi dać siłę przez radość!

Jestem przekonany, że to najlepszy obecnie produkowany model Volkswagena. Nie tylko dlatego, że jest prawdziwym samochodem dla ludu.