ZAMIAST NARKOTYKÓW

Wszystkiemu winna wojna. Po wojnie zostało Anglikom mnóstwo ogromnych lotnisk z betonowymi pasami startowymi, które nie były już nikomu potrzebne. Wyścigi samochodowe miały w tym kraju tradycję od 1905 roku, więc ich entuzjaści szybko podjęli działania, by oddawane cywilnej administracji ogromne bazy lotnicze zmienić w tory wyścigowe. Bez trudu dziś można doliczyć się w Wielkiej Brytanii ponad pięćdziesięciu aktywnych i nieaktywnych torów, pod którymi kryje się chropowata nawierzchnia, na której wielokrotnie toczyły się koła podwozi Latających Fortec, Liberatorów, Halifaxów, Lancasterów i całej masy innych bojowych samolotów.

Wyścigi i oficjalne treningi nie zapełnią całosezonowego kalendarza, więc w Zjednoczonym Królestwie bardzo dawno temu ktoś wpadł na pomysł, by organizować "track days", spotkania na torze dla amatorów, zwykle bez wyścigowej licencji, bez formalnego pomiaru czasu, które służą doskonaleniu techniki jazdy i zwykłej przyjemności. Rozwijający się szybko ruch trackdayowy zaowocował powstaniem wielu samochodów, dla których jedynym "raison d'être" jest zabawa na torze. Caterhamy, Westfieldy, Radicale, Ariele. Był moment, gdy firmy tego typu powstawały częściej niż konta na Facebooku w Indiach. I większości z nich już nie ma. Pozostały te, których produkty sprawdzają się w boju.

W Polsce trackdaye to zjawisko o rosnącej ostatnio popularności. Dopiero teraz, bo po drugiej wojnie światowej, gry młodzi Brytyjczycy upajali się wolnością, "upalając" swoje prywatne auta na wojskowych aerodromach, u nas stacjonowały pułki sowieckiego lotnictwa, a nieliczni partyjni dygnitarze dostawali talon na samochód Warszawa, tak odległy od idei wyścigów jak socjalistyczna sprawiedliwość społeczna od prawdziwej sprawiedliwości. Coraz więcej Polaków kupuje osobne samochody do torowych swawoli, może więc ktoś zainteresuje się wozem, który nawet w Anglii nadal wzbudza sensację, czyli Zenosem.

Zenos to małe przedsiębiorstwo założone przez ludzi, którzy kiedyś między innymi pracowali dla Lotusa. Postanowili w 2012 roku stworzyć dostępny, tani w eksploatacji, dający wiele przyjemności z jazdy po drodze publicznej i torze wyścigowym samochód. Obecnie to trzy wersje auta bez dachu, 200-konna, 250-konna i 350-konna, a w przyszłym roku dołączy do nich bardziej odporne na zmiany pogody coupe. Najwięcej w Europie aut bez dachu sprzedaje się w UK, Clarkson tłumaczył to kiedyś uwarunkowanym genetycznie brytyjskim masochizmem, nieważne, jaki jest powód, pierwsze jazdy Zenosem odbyłem jednak w iście brytyjskiej pogodzie. Mgła skrywała każdy następny zakręt, a asfalt miał przyczepność patelni, na której dopiero co usmażono soczysty, śniadaniowy bekon.

Pierwsze zaskoczenie: sztywność i solidność konstrukcji. Na nierównej wiejskiej drodze Zenos E10S zachowuje się tak, jakby wycięto go na obrabiarce z jednego bloku aluminium. Prześwit jest spory, auto nie boi się nierównej drogi, także dlatego, że zawieszenie jest podatne i dba o to, by opony przylegały stale do nawierzchni. Rzadko które auto torowe sprawia przyjemność przy powolnej jeździe, a tutaj i praca hamulców, i wspaniałe, liniowe zachowanie układu kierowniczego (oczywiście bez wspomagania) napełniają kierowce natychmiast pewnością siebie. Trochę straszą ciężarówki na dwujezdniowej drodze, i oczywiście jest raczej zimno, ale można zamówić ogrzewane siedzenia i cieszyć się widokiem przez przednią, opcjonalnie podgrzewaną szybę. Turbodoładowany silnik bezczelnie głośno wsysa powietrze, po czym wydycha je z wybuchowymi parsknięciami zaworu upustowego. Co najdziwniejsze, silnik budowanego całkowicie w UK samochodu reaguje żywiej na pedał gazu niż nowe, turbodoładowane silniki w Boxsterze i Caymanie.

Najtańszy Zenos kosztuje od mniej więcej 27 tysięcy funtów, najdroższy prawie 40. Gdy wjeżdżam na tor Snetterton, jest nie tylko zimno i ślisko. Wokół zatrzęsienie wszelkiej maści pojazdów, od pucharowych Mini, przez najnowsze GT-R'y, Nissany Skyline, Caterhamy liczne jak mole w szafie emeryta i masę innego żelastwa. Tu już nie ma miejsca na kawiarniane bajki o własnym heroizmie, tu trzeba jechać. I kolejny plus dla Zenosa. Precyzja j harmonia prowadzenia w połączeniu z wygodą w kabinie sprawiają, że na myśl o tym, że mógłbym z tym wymagającym torem zmagać się za kierownicą Caterhama, robi mi się słabo.

Zenos pracuje z kierowcą, a nie przeciw niemu. Geometria zawieszenia jest tak dobrana, by zmianami sił na kierownicy wymuszać prawidłowe zachowania, silnik tak genialnie ciągnie od dołu, że błąd w zmianie biegów ma niewielkie znaczenie, a stabilność przy hamowaniu jest po prostu wzorcowa. Udaje mi się nawet na pierwszych okrążeniach wyprzedzić parę aut, ale wtedy wychodzi jeden z nielicznych braków konstrukcyjnych brytyjskiego samochodu: konstrukcja układu paliwowego jest taka, że gdy w zbiorniku pozostaje mniej niż ćwiartka pełnego stanu, przy mocnym przeciążeniu bocznym silnik dławi się i prawie gaśnie. Problem jest znany producentowi i zostanie rozwiązany. A tymczasem wystarczy tankować na czas i jeździć. Jeździć jak najwięcej, a wtedy narkotyki nigdy nie będą potrzebne.