Reklama.
Reklama.
Reklama.
Wspaniałe metropolie i wymarłe miasta
21 września 2014, 19:31·4 minuty czytania
Publikacja artykułu: 21 września 2014, 19:31HONGKONG – Wielu obserwatorów uważa, że wzrost liczby opuszczonych współczesnych „miast duchów”, sfinansowanych przez obciążone ryzykiem wehikuły finansowe lokalnych władz, to objaw zbliżającej się zapaści Chin. Ale nie biorą oni pod uwagę nieuchronności, a wręcz konieczności takich zmian na drodze do rozwoju.
Reklama.
W 2012 r. inwestor William Janeway twierdził, że rozwój gospodarczy to gra trzech aktorów z udziałem państwa, innowacji prywatnych przedsiębiorców i kapitalizmu finansowego, której nieuchronną częścią jest cykliczne przeinwestowanie tworzące pożywkę dla kolejnej fali inwencji i wzrostu produkcji. W Stanach Zjednoczonych też pojawiły się wymarłe miasta i następowały bankructwa lokalnych banków, kiedy w połowie XIX wieku kraj zaczął inwestować w koleje, górnictwo i przemysł. Ale nie doszło do systemowego kryzysu, który rozlałby się poza granice Ameryki.
Bez inwestycji infrastrukturalnych na wielką skalę, zwłaszcza transportowych, nie byłby możliwy wzrost wydajności, który uczynił z Ameryki potęgę przemysłową. Choć w trakcie tego procesu doszło do znaczącego kreatywnego niszczenia pewnych branż, gwałtowny wzrost gospodarczy zrównoważył wiążące się z tym straty.
Bez inwestycji infrastrukturalnych na wielką skalę, zwłaszcza transportowych, nie byłby możliwy wzrost wydajności, który uczynił z Ameryki potęgę przemysłową. Choć w trakcie tego procesu doszło do znaczącego kreatywnego niszczenia pewnych branż, gwałtowny wzrost gospodarczy zrównoważył wiążące się z tym straty.
Z historycznego punktu widzenia chińskie miasta duchy również okażą się kiedyś zaledwie wybojami na ścieżce rozwoju. Potężne inwestycje Państwa Środka w infrastrukturę, finansowane głównie dzięki lokalnym samorządom, zostaną najprawdopodobniej zapamiętane jako niezbędny wkład w modernizację ekonomiczną kraju.
Oczywiście inwestycje w infrastrukturę nie zawsze przekładają się na postęp gospodarczy. Nowa infrastruktura – wraz ze szkoleniem na miejscu pozwalającym chińskim pracownikom skutecznie ją wykorzystać – musi zwiększyć wydajność produkcyjną kraju na tyle, by ograniczyć straty wynikające ze zniszczenia przestarzałych aktywów i niedostatecznego zatrudnienia.
Pod tym względem perspektywy Chin wyglądają obiecująco. Łączna wartość inwestycji infrastrukturalnych w tym kraju sięga tylko 240 proc. PKB, czyli o ponad połowę mniej niż w Japonii (551 proc.) – a przy tym kraj ma znacznie młodszą populację. Chiński kapitał akcyjny w przeliczeniu na jednego mieszkańca utrzymuje się poniżej poziomu 10 tys. dolarów. W USA to 90 tys. dolarów, zaś w Japonii – ponad 200 tys. dolarów (w cenach z 2011 r.).
Co więcej, około 1 proc. chińskiej populacji – czyli 12 mln ludzi – co roku migruje do miast. Nieustający popyt na współczesną innowacyjną infrastrukturę, która zaspokaja potrzeby obywateli, poprawia wydajność energetyczną i zmniejsza zanieczyszczenie, jest nie do zignorowania – zwłaszcza że urbanizacja odgrywa kluczową rolę w napędzaniu modernizacji gospodarki i wzrostu wydajności.
Choć samorządowe wehikuły inwestycyjne wiążą się z pewnym ryzykiem z powodu niewielkiej przejrzystości i słabego rządowego nadzoru, to na razie stanowią integralną część procesu uprzemysłowienia Chin. Pojawiły się już na początku lat 90., by Szanghaj i Guangdong mogły zmodernizować infrastrukturę i przygotować się na masowe uprzemysłowienie.
Oba miasta cierpiały na niedostatki techniczne i instytucjonalne oraz brak kredytów zarówno walutowych, jak i krajowych. We współpracy z Bankiem Światowym i Chińskim Bankiem Rozwoju (CDB) Szanghaj i Guangdong stworzyły innowacyjną strukturę instytucjonalną, by ułatwić koordynację współpracy przy konkretnych projektach infrastrukturalnych. Wykorzystano przy tym narzędzia prawne i księgowe rodem ze współczesnych korporacji. Innymi słowy, samorządowe wehikuły finansowe stały się wehikułami lokalnej modernizacji.
Ta innowacja instytucjonalna umożliwiła odbudowę setek chińskich miast połączonych lotniskami, autostradami, szybkimi kolejami i zaawansowanymi systemami telekomunikacyjnymi. Dzięki tym konstrukcjom i połączeniom jedna trzecia chińskich miast ma już PKB per capita przekraczający 10 tys. dolarów.
Co więcej, z pierwotnymi wehikułami nie wiązał się niepokój o termin zapadalności papierów dłużnych, bo finansowane były z długoterminowych kredytów z Chińskiego Banku Rozwoju, a lokalne władze z opłat i podatków od ukończonej infrastruktury pokrywały koszty operacyjne i obsługiwały dług. W ten sposób dzięki tego typu narzędziom inwestycyjnym mogła też powstać sieć łączącą lokalne rynki z globalnymi łańcuchami wartości.
Ale jak to często bywa, sukces doprowadził do wynaturzeń. Ogromny pakiet stymulacyjny rządu po globalnym kryzysie finansowym sprawił, że lokalne władze zaciągały kredyty w chińskich bankach, by realizować projekty infrastrukturalne ze swoich marzeń, a miasta na krańcach kraju próbowały naśladować takie perełki jak Szanghaj czy Shenzhen.
W pewnym sensie była to pozytywna zmiana. W końcu wyrównanie różnic infrastrukturalnych poszerza ludziom i firmom możliwość wyboru, kiedy decydują, gdzie zamieszkać albo założyć firmę czy biuro.
Ale boomowi infrastrukturalnemu towarzyszyło przekonanie, że miejscowe władze będą miały zawsze łatwy dostęp do kredytu, tanią ziemię i coraz większy popyt. Kiedy w 2011 r. rynek stał się trudniejszy, perspektywy wielu projektów uległy ograniczeniu, a dla wehikułów finansowych trzeba było szukać kredytowania w sektorze pozabankowym, przez co wzrosły koszty zadłużania, a proces reform napotkał nowe rynkowe wyzwania.
Niemniej Chiny są dla świata wierzycielem netto, więc zadłużenie związane z wehikułami finansowymi nie będzie miało skutków dla globalnego systemu. Choć pod koniec 2011 r. niespłacone zadłużenie lokalnych władz sięgało 29 bln juanów (4,7 bln dolarów), to ziemia i majątek trwały warte były ok. 90 bln juanów, czyli nawet gdyby wartość aktywów pomniejszyć o połowę, lokalne władze nadal zachowałyby płynność.
Pozostaje tylko problem obsługi zadłużenia. Aby go rozwiązać, rząd zapowiedział reformę budżetową, która podzieli wpływy między rząd centralny i władze lokalne, a samorządom pozwoli emitować długoterminowe obligacje.
Chińskie wymarłe miasta i zadłużenie lokalnych władz wcale nie zwiastują zagłady. To po prostu wyboje na drodze do rozwiniętej gospodarki, w której błędy będzie musiało skorygować państwo albo rynek. Jeśli gospodarka pokona te wyzwania, w dłuższej perspektywie stanie się bardziej odporna.
Pod tym względem perspektywy Chin wyglądają obiecująco. Łączna wartość inwestycji infrastrukturalnych w tym kraju sięga tylko 240 proc. PKB, czyli o ponad połowę mniej niż w Japonii (551 proc.) – a przy tym kraj ma znacznie młodszą populację. Chiński kapitał akcyjny w przeliczeniu na jednego mieszkańca utrzymuje się poniżej poziomu 10 tys. dolarów. W USA to 90 tys. dolarów, zaś w Japonii – ponad 200 tys. dolarów (w cenach z 2011 r.).
Co więcej, około 1 proc. chińskiej populacji – czyli 12 mln ludzi – co roku migruje do miast. Nieustający popyt na współczesną innowacyjną infrastrukturę, która zaspokaja potrzeby obywateli, poprawia wydajność energetyczną i zmniejsza zanieczyszczenie, jest nie do zignorowania – zwłaszcza że urbanizacja odgrywa kluczową rolę w napędzaniu modernizacji gospodarki i wzrostu wydajności.
Choć samorządowe wehikuły inwestycyjne wiążą się z pewnym ryzykiem z powodu niewielkiej przejrzystości i słabego rządowego nadzoru, to na razie stanowią integralną część procesu uprzemysłowienia Chin. Pojawiły się już na początku lat 90., by Szanghaj i Guangdong mogły zmodernizować infrastrukturę i przygotować się na masowe uprzemysłowienie.
Oba miasta cierpiały na niedostatki techniczne i instytucjonalne oraz brak kredytów zarówno walutowych, jak i krajowych. We współpracy z Bankiem Światowym i Chińskim Bankiem Rozwoju (CDB) Szanghaj i Guangdong stworzyły innowacyjną strukturę instytucjonalną, by ułatwić koordynację współpracy przy konkretnych projektach infrastrukturalnych. Wykorzystano przy tym narzędzia prawne i księgowe rodem ze współczesnych korporacji. Innymi słowy, samorządowe wehikuły finansowe stały się wehikułami lokalnej modernizacji.
Ta innowacja instytucjonalna umożliwiła odbudowę setek chińskich miast połączonych lotniskami, autostradami, szybkimi kolejami i zaawansowanymi systemami telekomunikacyjnymi. Dzięki tym konstrukcjom i połączeniom jedna trzecia chińskich miast ma już PKB per capita przekraczający 10 tys. dolarów.
Co więcej, z pierwotnymi wehikułami nie wiązał się niepokój o termin zapadalności papierów dłużnych, bo finansowane były z długoterminowych kredytów z Chińskiego Banku Rozwoju, a lokalne władze z opłat i podatków od ukończonej infrastruktury pokrywały koszty operacyjne i obsługiwały dług. W ten sposób dzięki tego typu narzędziom inwestycyjnym mogła też powstać sieć łączącą lokalne rynki z globalnymi łańcuchami wartości.
Ale jak to często bywa, sukces doprowadził do wynaturzeń. Ogromny pakiet stymulacyjny rządu po globalnym kryzysie finansowym sprawił, że lokalne władze zaciągały kredyty w chińskich bankach, by realizować projekty infrastrukturalne ze swoich marzeń, a miasta na krańcach kraju próbowały naśladować takie perełki jak Szanghaj czy Shenzhen.
W pewnym sensie była to pozytywna zmiana. W końcu wyrównanie różnic infrastrukturalnych poszerza ludziom i firmom możliwość wyboru, kiedy decydują, gdzie zamieszkać albo założyć firmę czy biuro.
Ale boomowi infrastrukturalnemu towarzyszyło przekonanie, że miejscowe władze będą miały zawsze łatwy dostęp do kredytu, tanią ziemię i coraz większy popyt. Kiedy w 2011 r. rynek stał się trudniejszy, perspektywy wielu projektów uległy ograniczeniu, a dla wehikułów finansowych trzeba było szukać kredytowania w sektorze pozabankowym, przez co wzrosły koszty zadłużania, a proces reform napotkał nowe rynkowe wyzwania.
Niemniej Chiny są dla świata wierzycielem netto, więc zadłużenie związane z wehikułami finansowymi nie będzie miało skutków dla globalnego systemu. Choć pod koniec 2011 r. niespłacone zadłużenie lokalnych władz sięgało 29 bln juanów (4,7 bln dolarów), to ziemia i majątek trwały warte były ok. 90 bln juanów, czyli nawet gdyby wartość aktywów pomniejszyć o połowę, lokalne władze nadal zachowałyby płynność.
Pozostaje tylko problem obsługi zadłużenia. Aby go rozwiązać, rząd zapowiedział reformę budżetową, która podzieli wpływy między rząd centralny i władze lokalne, a samorządom pozwoli emitować długoterminowe obligacje.
Chińskie wymarłe miasta i zadłużenie lokalnych władz wcale nie zwiastują zagłady. To po prostu wyboje na drodze do rozwiniętej gospodarki, w której błędy będzie musiało skorygować państwo albo rynek. Jeśli gospodarka pokona te wyzwania, w dłuższej perspektywie stanie się bardziej odporna.
Andrew Sheng jest partnerem w Fung Global Institute oraz członkiem UNEP Advisory Council on Sustainable Finance. Xiao Geng jest dyrektorem ds. badań w Fung Global Institute.
Reklama.