O autorze
Dziennikarz miesięcznika motoryzacyjnego KATALOG dla kierowców.
Twitter: @R_Lorenc

Test: Seat Tarraco 2.0 TDI 190 KM DSG 4Drive Xcellence

Seat Tarraco 2.0 TDI DSG
Seat Tarraco 2.0 TDI DSG
Można, a niektórzy uważają, że nawet trzeba, porównywać w teście Tarraco do pozostałych SUVów z rodziny VAGa. Ja tak nie uważam i nie będę tego robił. Porównam go - bo przez cały czas trwania testu, to porównanie najbardziej mi do niego pasowało – do pewnego żyjątka.


Nie da się jednak uciec od jednego porównania. Wnętrze wyszło spod tego samego cyrkla co pozostałe modele rodziny VAG. Seat, nawet jakby chciał, nie mógłby się wyprzeć tego DNA. Znalezienie odpowiedniej pozycji za kierownicą nie sprawi najmniejszego problemu. Przynajmniej nie powinno, ale regulowany elektrycznie fotel w szerokim zakresie powoduje, że każda z wybranych pozycji jest lepsza. Ciężko wybrać, jednak nie musisz iść na kompromis. Zdecydowanie gorzej (żeby nie stwierdzić, że został zignorowany) ma pasażer. Jemu do dyspozycji projektanci pozostawili manualne sterowanie fotelem. Jak już jesteśmy przy fotelach. Ciekawym rozwiązaniem jest umieszczenie w nich rozkładanych stolików dla pasażerów drugiego rzędu. Ciekawym tak, ale czy praktycznym? Wątpię. Na pewno nie zaryzykowałbym i nie położył na nim tableta (nie wiem gdzie znalazłby się po paru zakrętach), ale na umieszczenie na nim kulki zrobionej z waty psychika by mi pozwoliła.
Wartym wspomnienia rozwiązaniem są drzwi zakrywające próg. Ten prosty patent ma same plusy. Nie ważne jak brudny jest samochód, my wsiadając nie pobrudzimy się, a dodatkowo próg nie jest nadmiernie szeroki i nie musimy wcześniej rozciągać się, żeby swobodnie wejść do wnętrza.
Czarna podsufitka nadaje wnętrzu gustownego sznytu. Jeżeli jednak działa na ciebie depresyjnie rozwiązaniem jest panoramiczny otwierany dach szklany z elektryczną roletą (opcjonalny, wymagający dopłaty 4698 PLN). Niestety, jeżeli go wybierzecie, producent zabierze schowek na okulary. Na obie rzeczy nie wystarczyło miejsca w kabinie. Jest on interesującym dodatkiem rozświetlającym wnętrze. Szkoda tylko, że aby zamknąć go z pilota, musimy stać naciskając na pilocie przycisk zamknięcia auta do momentu aż całkowicie się zamknie. Taki fitness dla kciuka.
Kończąc wycieczkę po wnętrzu warto wspomnieć o tylnej kanapie. Jest ona nie tylko dzielona (w stosunku 2/3 do 1/3), ale również przesuwana i posiada odchylane oparcie. Taki poziom regulacji zachęca do długotrwałych podróży. Testowany egzemplarz był siedmioosobowy i posiadał trzeci rząd siedzeń. Niby pełnowymiarowy, ale jakbym miał na nim spędzić kilka godzin uznałbym to za dosyć dokuczliwą karę. W zasadzie komfortowo mogą podróżować na nim jedynie dzieci.
Z elementów ułatwiających życie mamy do dyspozycji elektrycznie otwieraną klapę bagażnika oraz bezkluczykowy dostęp do samochodu (za pośrednictwem przednich drzwi). Musimy jednak pamiętać, że sam nie zamknie samochodu po opuszczeniu przez nas kabiny. Nie przypomni również, że zostawiliśmy Tarraco otwartego.

Są modele z silnikiem Diesla w których po nagrzaniu się jednostki nie jesteśmy w stanie stwierdzić czy to silnik benzynowy, czy diesel. W Tarraco nie mamy takich wątpliwości.
Nie ważne czy silnik jest nagrzany czy zimny wiemy że to diesel. Posiada charakterystyczny dla tych jednostek dźwięk pracy (na szczęście pozbawiony, zanim się nagrzeje, trzęsawki – drgania kabiny – znanej posiadaczom diesla). Uczciwie należy jednak przyznać że nie jest on denerwujący i to bez względu czy gwałtownie przyspieszamy, suniemy po mieście, czy prujemy autostradą. Przy prędkościach autostradowych do naszych uszu dociera jedynie szum opływającego karoserię powietrza, ale i on nie jest zbyt natarczywy, denerwujący i wywołujący chęć zwolnienia, żebyśmy przestali go słyszeć.

Tarraco może pracować w różnych trybach, które możemy zmieniać w trakcie jazdy (brawo) za pośrednictwem pokrętła umiejscowionego na konsoli centralnej. Eco nie pozwala osiągnąć silnikowi znaczących obrotów, a reakcja na wciśnięcie przez nas pedału gazu jest bardziej niż ospała. Lepiej jest w trybie Normal. Tutaj reakcja na pedał gazu jest lepsza, ale również nie pozbawiona opóźnienia. Praktycznie każde puszczenie gazu powoduje, że zaczynamy żeglować (efekt jakbyśmy w samochodzie z manualną skrzynią biegów wrzucili luz). Ma to swoje konsekwencje jeżeli chcemy gwałtownie przyspieszyć. Opóźnienie reakcji jest porównywalne z czasem potrzebnym na wbicie właściwego biegu. Czasami to zdecydowanie za długo, aby bezstresowo wyprzedzić. Najszybciej skrzynia reaguje w trybie Sport. Jadąc na nim możemy zdecydowanie lepiej planować tak wyprzedzanie, jak i szybkie włączanie się do ruchu. Do dyspozycji mamy również tryb Individual, w którym możemy ustawić szybkość reakcji skrzyni biegów, charakterystykę pracy silnika, układu kierowniczego, jak również tempomatu adaptacyjnego i klimatyzacji. Jak dla mnie Seat mógłby zostawić tylko jego. Pozostałe dwa tryby - Off Road, Śnieg – służą do jazdy w utrudnionych warunkach drogowych.
Bez względu na jakim trybie wyłączymy Tarraco (z wyjątkiem trybu Eco), zawsze odpalamy go na trybie Normal. Tak samo dzieje się z systemem utrzymania samochodu w osi jezdni, aktywowany jest każdorazowo przy odpaleniu silnika. Seacie, trochę więcej zaufania do swoich użytkowników. Jeżeli poustawiali model pod siebie, pozwólcie im z tego korzystać, a nie każcie przy każdym odpaleniu silnika po raz kolejny to robić.

System start-stop nastawiony jest na jak najczęstsze gaszenie silnika. Nie przeszkadza mu nawet, że jednostka nie jest nagrzana. Stoimy więc należy ją wyłączyć. Również z opóźnieniem włącza ją. Nie wystarczy puścić pedał hamulca, musimy puścić i chwilę poczekać zanim będziemy mogli ruszać. Na szczęście Seat nie zrezygnował z fizycznego przycisku wyłączającego go (do następnego odpalenia).


System utrzymania samochodu w osi jezdni działa zdecydowanie. Rzekłbym, że bardzo zdecydowanie. Aby przełamać jego wolę „odbicia się” od linii trzeba użyć dużej siły. System kontroli odstępu z funkcją awaryjnego hamowania działa sprawnie i zdecydowanie. Bez wprowadzania paniki w kabinie informuje o niebezpieczeństwie np. samochodzie nas poprzedzającym który raptownie zahamował. W połączeniu jednak z systemem utrzymania w osi jezdni Tarraco staje się nieprzewidywalne. Na drodze na której prowadzony był remont chodnika i drogowcy poustawiali słupki ograniczające stwierdził, że jeden z nich stanowi zagrożenie, po czym zaczął awaryjnie hamować równocześnie wydając dźwięk jakbyśmy byli wewnątrz pożaru bez szans na przeżycie. Niezbyt komfortowo zrobiło się wtedy w kabinie.

Dynamika jazdy uwarunkowana jest ustawionym przez nas trybem jazdy. Przy Eco w zasadzie nie istnieje. Na Normalu, jak uda nam się odgadnąć jakimi przesłankami kierował się informatyk projektując mapę tego trybu, będzie wystarczająca. Ustawiając profil jazdy na Sport będziecie mogli komfortowo wyprzedzać i poruszać się po drogach nie zastanawiając się czy widoczna przestrzeń wolnej drogi wystarczy do wyprzedzenia. Prawdziwa zabawa zaczyna się jednak w trybie Individual (oczywiście jak będziesz wiedział czego oczekujesz od samochodu). W nim nie odczułem czegoś takiego jak brak chęci do współpracy. Chcesz katapultować się spod świateł – proszę bardzo, masz zamiar wyprzedzić – żaden problem, zjeżdżasz z góry i chcesz wspomagać zjazd silnikiem – działamy w tandemie. Żadnego niepotrzebnego żeglowania i nadmiernego szukania biegów kiedy gwałtownie chcemy przyspieszać. Wszystko to oczywiście pod warunkiem, że tak właśnie ustawiłeś sobie ten tryb. Teoretycznie taki styl jazdy powinien być okupiony nadmiernym spalaniem paliwa. Jak się okazuje tylko teoretycznie. W trakcie testu Tarraco spalał średnio 7,6 l na 100 km, a biorąc pod uwagę tylko jazdę po mieście zadowalał się 9,4 l/100 km.

Pomimo gabarytów parkowanie nie wymaga od nas ponadprzeciętnych umiejętności. Wydatnie przyczynia się do tego obniżające się przy cofaniu lusterko zewnętrzne (prawe), kamera cofania z funkcją obrazu 360 stopni (dopłata 2346 PLN) oraz czujniki parkowania. Wszystkie elementy dobrze współpracują ze sobą pozwalając na precyzyjne zajęcie upatrzonego miejsca. O ile czujniki mogłyby (ale nie muszą, to nie jest wada) być mniej czułe o tyle zdecydowanie bardziej czuły i wcześniej ostrzegający powinien być system monitorowania ruchu poprzecznego z tyłu auta. Działa, nie można temu zaprzeczyć, ale żeby móc wierzyć jego wskazaniom musimy wyjeżdżać tip topkami. Jak zaczniemy szybciej nie zdąży zareagować.

Słowo o multimediach. Działają płynnie i posiadają fizyczny potencjometr (brawo). Dla mnie akcesoryjny sprzęt grający (system BeatsAudio o mocy 340 Wat z subwooferem i 9 głośnikami - 2137 PLN dopłaty) spisywał się dobrze, dla DJ-a i audiofila, któremu pokazałem jego możliwości już nie. Co prawda nie uciekł z kabiny, stwierdził jednak, że dźwiękowi wydobywającemu się z kolumn brakuje wyrazu i nie zrobiłby imprezy plenerowej z muzyką płynącą z niego. Dla jakości dźwięku nie ma znaczenia czy słuchamy mp3, czy płyty CD. Jeżeli macie zapisaną muzykę wraz z obrazem okładek nie musicie korzystać z listy. Możecie wybrać interesującą was płytę klikając w jej okładkę. Naprawdę fajne rozwiązanie.
Książka kontaktowa wymusza od nas idealnego zapamiętania jak zapisaliśmy kontakty. Zapisałeś „fantastyczny Seat”, a wyszukując wpiszesz „Seat”, nie znajdziesz kontaktu który chcesz. Dodatkowo, jeżeli mamy jakąś grupę kontaktów np. osób z jednej firmy i zapisaliśmy je wg prostego szablonu firma-imię-nazwisko wtedy, wpisując firmę pokaże tylko trzy (nie mam pojęcia na jakiej podstawie właśnie te trzy, bo nie kieruje się alfabetem). Jeżeli chcemy zobaczyć wszystkie, bo przecież wiemy że było ich więcej, musimy kliknąć w „magiczny” przycisk z cyfrą informującą nas o ilości kontaktów spełniających kryteria wyszukiwania, a wtedy naszym oczom ukaże się cała lista. Jakość połączenia telefonicznego, tak w kabinie jak również u osoby z którą rozmawiamy, jest dobra. Dobra do tego stopnia, że nasz rozmówca może nie uwierzyć, że dzwonimy z samochodu. Dźwięk nie ma echa i pogłosu. Do ideału brakuje tylko możliwości większego pogłośnienia rozmówcy. Ustawienie potencjometru na maksimum daje dobrą i wystarczającą głośność, ale nie komfortową.
Jeżeli na podpiętym do gniazda USB mamy zapisane zdjęcia możemy na centralnym ekranie pochwalić się nimi pasażerom. Tak, Tarraco daje taką możliwość. Fajnie, tylko po co? Ciekawe jak często ta funkcja jest wykorzystywana przez użytkowników?

Tarraco w testowanej specyfikacji zostało wycenione przez Seata na 174 200 PLN. Mój egzemplarz został dodatkowo mocno doposażony o wspomniane wcześniej elementy oraz m.in. o adaptacyjne zawieszenie, specjalny dedykowany biały metalizowany lakier czy chociażby radio cyfrowe. Tym samym cena testowanego egzemplarza przekroczyła magiczne 200 000 PLN i zatrzymała się na 203 988 PLN

Tarraco jest jak zwierzę trzymane w domu. Ale nie pies, czy kot, a bardziej jak patyczak. Patyczak to naprawdę ciekawe żyjątko. Nikomu nie przeszkadza, nie wadzi, posiada nawet cechy uspokajające jak człowiek zacznie się w niego wgapiać. Ma całą masę pozytywów. Wiesz czego możesz się po nim spodziewać. Jest przewidywalny i praktycznie w każdym momencie możesz go kontrolować. Ma swoje przyzwyczajenia do których jak się dostosujesz (nie inaczej) będziecie żyć w symbiozie. Nie połasi się jednak poprawiając humor, ani nie wtuli okazując wparcie. Jeżeli go zabraknie, wspomnienie o nim nie będzie długotrwałe i głębokie. Na tym porównanie się kończy, bo nie ma pięciu lat gwarancji, nikt tyle nie da na patyczaka.


Dziękuję firmie Euromotor – Autoryzowanemu Dealerowi Seata – za udostępnienie samochodu do testu.

Autor na Twitterze

Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie

Oceń ten artykuł:

Trwa ładowanie komentarzy...
0 0"Dłużnik pisze z więzienia, że jak wyjdzie, to mnie dopadnie". Komornik o kulisach zawodu
ACTINA 0 0Stąd wyjdą przyszli zwycięzcy turniejów gamingowych. Dom marzeń każdego gracza
POLECAMY 0 0"Cały dom robi we wiadra". Sławojki i wychodki w środku polskiego miasta
0 0Przekop mierzei przyciąga turystów. Nie wszyscy się cieszą
0 0Będzie nowy serial w świecie "Star Wars". Jest mroczny zwiastun