Samochód elektryczny w praktyce na przykładzie Audi e-trona

Największym ograniczeniem samochodu elektrycznego jest jego zasięg i długość ładowania (tankowania) baterii. Lęk przed końcem zasięgu samochodu elektrycznego wydaje się być irracjonalny, a jednak występuje. Praktycznie pierwsze pytanie każdej spotkanej osoby jest o zasięg modelu. O nic innego, tylko o zasięg. To on jest główną ogniskową modeli elektrycznych. Znana jest fobia, uznawana za chorobę cywilizacyjną, w której osoba odczuwa lęk przed utratą dostępu do telefonu komórkowego lub smartfona. Nosi ona wdzięczną nazwę nomofobia i objawia się niepokojem, rozdrażnieniem i atakiem paniki przed przedwczesnym rozładowaniem się telefonu komórkowego, utratą przez niego zasięgu, czy też kradzieżą, a co za tym idzie brakiem kontaktu z rodziną i znajomymi oraz dostępu do ważnych informacji. Szacuje się, że obecnie aż 70% nastolatków zdradza symptomy tego zaburzenia. Spokojnie jej definicję można rozszerzyć o poruszanie się samochodem elektrycznym. Postanowiłem zatem rozprawić się z nim i jednoznacznie przekonać się, jak to jest z zasięgiem, przeprowadzając równocześnie analityczne pomiary w trakcie jazdy, uwzględniające charakterystykę drogi i warunki atmosferyczne. Wszystkie wyniki były spisywane z wskaźników pokładowych. Tak, mogą one nie być dostatecznie precyzyjne, ale po pierwsze w codziennym użytkowaniu tylko je mamy do dyspozycji, a po drugie ich potencjalny brak precyzji będzie taki sam w całym zakresie. Czas zatem na 150 kilometrowy wyjazd z Krakowa do Muszyny i – mam nadzieję – powrót Audi e-tronem 55 quattro w dwuosobowym składzie.

Rozpoczynamy wycieczkę posiadając 273 km zasięgu, naładowaną w 94% baterię i rekuperację (odzyskiwanie energii) ustawioną na automatyczne działanie. Klimatyzacja włączona, nawigacja i multimedia również, a więc możemy ruszać. Nie jadę agresywnie przyspieszając i staram się przewidywać zachowania kierowców na drodze aby niepotrzebnie nie hamować. Praktycznie po chwili jesteśmy już na autostradzie i poruszając się z maksymalną dopuszczalną na niej prędkością „połykamy” kolejne kilometry. Zauważalny jest praktycznie liniowy spadek stopnia naładowania baterii, który dosyć negatywnie wpływa na psychikę podróży. Po 54 kilometrach autostrada kończy się, czas więc na pierwsze podsumowanie. Zjeżdżamy z niej posiadając 218 km zasięgu i baterię naładowaną w 75%, czyli zasięg spadł tylko o 1 km więcej niż faktycznie pokonaliśmy kilometrów. Do celu pozostało 102 km w całości pokryte drogami lokalnymi oraz przez centrum Nowego Sącza i Krynicy Zdroju. Do Muszyny dojeżdżamy posiadając baterię naładowaną w 45% i przewidywany zasięg 143 km. Zrobiliśmy zatem 156 km zmniejszając pierwotny zasięg o 130 km, czyli uzyskaliśmy wynik lepszy (o 26 km) od założeń.

Jesteśmy na miejscu i ładowarkę mamy praktycznie tylko dla siebie więc możemy przemieszczać się e-tronem nie zwracając uwagi na ubytek zasięgu. Trochę agresywniej zacząłem przyspieszać, nie przewidywałem zachowania innych kierowców, co wymuszało częstsze hamowanie. Rezultat: szybciej nie było, natomiast energochłonnie już tak. Taka jazda pokazała jak wrażliwy jest e-tron na styl jazdy kierowcy. Ciągła jazda z dotkniętym pedałem gazu, nieprzewidywanie zachowania na drodze innych użytkowników okupiona została stratą 52 km zasięgu przy przejechaniu raptem 28 kilometrów. Zrobiliśmy zatem prawie dwa razy mniej kilometrów niż zakładały pierwotne wskazania.

Nadszedł moment, aby „zatankować” e-trona. Pod ładowarkę docieramy z naładowaną w 25% baterią i zasięgiem sięgającym 69 km, czyli już od 31 kilometrów jesteśmy „karmieni” informacją o niskim stopniu naładowania baterii. Audi e-tron posiada gniazda do ładowania po dwóch stronach – z lewej podwójne, a z prawej pojedyncze. Otwieramy klapkę (elektryczną, a jakże) ukrywającą gniazda. Wybieramy pierwszą z brzegu ładowarkę i okazuje się, że do pełnego naładowania e-trona z oferowaną przez nią prędkością 11 kW/h będzie ona potrzebowała prawie 6 godzin i 50 minut. Druga dostępna ładowarka (zdefiniowana przez e-trona po podłączeniu jako indukcyjna) oferowała prędkość ładowania wynoszącą 50 kW/h i pełne naładowanie baterii zajęło jej trochę ponad półtorej godziny. Czas ten można spędzić na oglądaniu w e-tronie (a jakże) filmu na DVD, oczywiście pod warunkiem że zabraliście go ze sobą. Film wyświetlany jest na centralnym monitorze i posiada zadowalającą jakość. Na tyle zadowalającą, że da się go oglądnąć, jednak wciągnąć się w toczącą się w nim akcję raczej niekoniecznie. Okazało się, że pierwotnie przewidywany czas ładowania było wyliczony praktycznie co do minuty. Odblokowujemy zatem wtyczkę ładowarki (przyciskiem otwierającym i zamykającym klapkę z gniazdami do ładowania), odstawiamy ją na jej pierwotne miejsce i odjeżdżamy „uzbrojeni” w 285 km zasięgu i z naładowaną w 100% baterią.

Przed nami i e-tronem kolejny test, czyli sprawdzenie magazynowania przez niego energii. Natura przygotowała dla nas doskonałe do tego warunki. Temperatura spadła do 9 stopni Celsjusza, a wilgotność zaczęła zbliżać się do 100%. W ciągu nocy temperatura zmniejszyła się o kolejne 5 stopni, a poranek przywitał nas całkowitym zamgleniem, 100% wilgotnością i temperaturą wynoszącą niecałe 10 stopni Celsjusza. Po dwunastu godzinach bateria e-trona była naładowana w takim samym stopniu, tylko jego zasięg zmalał o 1 kilometr. Brawo. Uprzedzając fakty, kolejnej nocy sytuacja się powtórzyła. Stopień naładowania baterii pozostał bez zmian, a zasięg zmniejszył się tym razem o 2 kilometry i to pomimo większej amplitudy temperatur wynoszącej 12 – 14 stopni (parkowaliśmy przy 18 stopniach, w nocy temperatura spadła do 6, a rano sprawdzaliśmy odczyty przy 22 stopniach Celsjusza). Przy okazji zaobserwowaliśmy pewną ciekawostkę dotyczącą wskazań i ogólnej gospodarki e-trona energią. Siedząc w jego wnętrzu i słuchając muzyki płynącej z głośników zauważyliśmy, że po piętnastu minutach przewidywany zasięg zmniejszył się o 7 kilometrów, jednak stopień naładowania baterii był ciągle taki sam.

Pomimo dysponowania 264-kilometrowym zasięgiem i naładowaniem baterii w 85% postanowiliśmy raz jeszcze skorzystać z ładowarki. Tym razem wybraliśmy ładowanie z prędkością 11 kW/h i tak jak wcześniej po godzinie i trzydziestu minutach mogliśmy cieszyć się baterią naładowaną w 100% i zasięgiem 310 kilometrów (tak, też się nad tym zastanawialiśmy skąd taka różnica w zasięgu i nie doszliśmy do żadnych konstruktywnych wniosków. Jedyny to taki, że musieliśmy wcześniej jeździć pochłaniając mało energii, a wskazywany zasięg jest wypadkową naszych wcześniejszych dokonań). Drogę powrotną postanowiliśmy odbyć tymi samymi drogami, jednak wykorzystując nabyte umiejętności w poruszaniu się modelem elektrycznym. Ustawiliśmy zatem rekuperację na ręczne działanie. Taka konfiguracja uwidoczniła jak bardzo osiągany zasięg zależy od stylu jazdy kierowcy. Pokonując tą samą odległość do celu dotarliśmy z zasięgiem 203 km, tym samym pokonując 156 kilometrów przy ubytku zasięgu zaledwie 107 kilometrów. Jednym słowem sielanka i zero stresu. Uczciwie należy jednak przyznać iż pewnych przyzwyczajeń nie da się pozbyć. W momencie kiedy zrobił się korek na autostradzie i oba pasy ruchu stanęły w pierwszym odruchu spojrzeliśmy na zasięg i stopień naładowania baterii.

Czas na podsumowanie. Audi e-tron nadaje się nie tylko na codzienne poruszanie się na krótkich odcinkach, ale z powodzeniem sprawdzi się również w weekendowej wycieczce. Jednak jak daleka ona może być, to już w znacznej mierze zależy od stylu jazdy kierowcy. Czym bardziej zgra się on z e-tronem, tym dalej będzie mógł ją planować. Przewidywany zasięg i faktycznie pokonana ilość kilometrów – dużo bardziej niż w samochodach z napędami tradycyjnymi – będzie odzwierciedlać sportowe zapędy kierowcy. Ci traktujący zero-jedynkowo pedał gazu mogą wyczerpać zasób energii tuż po opuszczeniu miasta, z którego rozpoczęli wycieczkę. Tak, to nie żart. W trakcie testu, w zależności od sposobu poruszania się, e-tron wykazywał zapotrzebowanie na energię w przedziale od 19,5 kW do prawie 41 kW na 100 kilometrów. Ważna jest również charakterystyka drogi po której poruszamy się. Autostrada nie jest naturalnym środowiskiem do jazdy dla e-trona i nie dlatego, że źle się prowadzi, ale nie daje ona możliwości odzyskiwania energii i doładowywania baterii w trakcie jazdy. Zdecydowanie lepiej i efektywniej wygląda „połykanie” odległości drogami lokalnymi, tutaj zdecydowanie wydajniej pokonamy każdy kilometr.