Nie mieli prawa lądować pod Szczekocinami. Ratowali życie wbrew wewnętrznym przepisom

- Zarządzanie kryzysowe i system ratownictwa zadziałały bardzo sprawnie, ale to nie zmieni faktu, że to bardzo smutna noc - tak zaraz po katastrofie pod Szczekocinami Donald Tusk oceniał akcję ratowniczą. Wśród kilkudziesięciu tradycyjnych karetek znalazły się też dwa śmigłowce ratunkowe.

Na odpowiedź na słowa premiera nie trzeba było długo czekać. - W środowisku Lotniczego Pogotowia Ratunkowego trwa wrzawa (...) Problemem jest to, że na miejscu zdarzenia wylądowały śmigłowce, które wylądować tam nie miały prawa!!! - kilka dni po wypadku napisał do nas wzburzony pracownik Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, który chciał pozostać anonimowy. Poszliśmy wskazanym przez niego tropem.

W biurze prasowym LPR usłyszeliśmy, że podczas akcji wszystko przebiegało zgodnie z procedurami i o złamaniu żadnych przepisów nie ma mowy. Dotarliśmy jednak do innych źródeł informacji. “Lądowanie pod Szczekocinami to zaledwie wierzchołek góry lodowej” powiedział mi na przywitanie jeden z informatorów, pan Krzysztof. - Nie ma żadnych obiektywnych przeciwwskazań dla lotów nocnych - pilot zawodowy musi umieć latać po zmroku. Jedyną przeszkodą pod Szczekocinami były przepisy wewnętrzne LPR - mówi. Zostały złamane, bo jego zdaniem w każdej takiej sytuacji jest duża presja szefów LPR, by przy politykach pokazać sprawność służby, w która zainwestowano 500 milionów złotych.

LPR działa na podstawie przepisów krajowych i międzynarodowych. Przede wszystkim musi spełnić warunki niezbędne do uzyskania Certyfikatu Operatora Lotniczego (AOC). Poza tym pogotowie jest związane przepisami JAR-OPS 3 (to kod instrukcji “Zarobkowy przewóz lotniczy (śmigłowce)). W przypadku Lotniczego Pogotowia Ratunkowego niezbędne jest też zezwolenie HEMS, czyli międzynarodowego stowarzyszenia przyznającego uprawnienia lotniczym ambulansom.

Minima wyznaczone przez te dokumenty musi spełnić Instrukcja Operacyjna Lotniczego Pogotowia Ratunkowego (czyli FOM). To ona jest dla pilota najważniejszym, często jedynym dokumentem, którym kieruje się podczas pracy. Ta kilkuset stronnicowa książka to - jak mówią piloci - ich Biblia, którą zawsze mają na pokładzie śmigłowca i której zapisy są dla nich świętością. Jednak w tym przypadku ta świętość jest powszechnie krytykowana i podważana.

- Chodzi tu tylko o ubezpieczenie władz LPR, nie o dobro pacjenta. Boją się odpowiedzialności w razie jakiegoś wypadku i ograniczają możliwość działania. Pilot nie może sam podejmować decyzji, o wszystkim zdecydowano w Warszawie na etapie tworzenia Instrukcji Operacyjnej - mówi nam wieloletni pracownik pogotowia, pan Adam.

Obaj nasi informatorzy akcentują fakt, że wewnętrzne przepisy są znacznie ostrzejsze niż wymagają tego międzynarodowe regulacje. “Nieuzasadniona nadgorliwość” to jedno z najbardziej delikatnych określeń jakie kierowanych pod adresem autorów Instrukcji. Padają porównania do gorsetu, który uniemożliwia efektywne działanie. - Te przepisy odebrały ludziom chęć i zapał do pracy. Kiedyś to była pasja, ludzie chcieli latać. Teraz pracują, bo muszą, bo mają kredyty do spłacenia - ocenia pan Adam.

Największy sprzeciw budzi pkt. 1.2.3.1 Instrukcji Operacyjnej, który mówi “Loty HEMS w nocy odbywają się w rejonie 130 km od bazy operacyjnej HEMS z wykorzystaniem miejsc, o których mowa w punkcie 1.2.2.2 [miejsca gminne - patrz wstawka po lewej - red.] oraz miejsc na drogach i autostradach, przygotowanych i oświetlonych przez jednostki PSP, a także lotnisk (...) oraz lądowisk przyszpitalnych (...)”.

W odpowiedzi, którą przesłał nam Kierownik Operacji Lotniczych w LPR, tak tłumaczy wysłanie dwóch maszyn w okolice katastrofy: "Prawo lotnicze jest dla nas dokumentem nadrzędnym, jednocześnie tworząc własne instrukcje nie powinniśmy stosować metody kopiowania aktów prawnych – nie ma takiej potrzeby. W naszej instrukcji operacyjnej ograniczyliśmy dostępne miejsca do lądowania, jednocześnie przepisy lotnicze mówią wyraźnie, iż ostateczną co do wyboru miejsca decyzje podejmuje dowódca statku powietrznego. Zapis prawa lotniczego sankcjonuje wykonywanie przez nas operacji HEMS i jest zabezpieczeniem na sytuacje nieprzewidywalne. Daje nam prawo wylądować wszędzie" - pisze Bartłomiej Florczak.

To interesująca interpretacja. Oznacza bowiem, że gdy dyrektor Florczak rozmawia z mediami, to przekonuje, że najważniejsze jest prawo lotnicze, a nie instrukcja operacyjna LPR. Ale gdy rozmawia z pilotami, to nakazuje im pod groźbą kary przestrzegać instrukcji LPR.

Jego słowa to potwierdzenie zarzutów stawianych przez naszych rozmówców, którzy uważają, że błędem jest zrzucanie na pilotów konieczności wyboru czy latać według Instrukcji Operacyjnej czy przepisów prawa lotniczego. Podczas akcji ratowniczej takie dodatkowe obciążenie negatywnie wpływa na sprawność i decyzyjność pilota. Poza tym jak mówią, pracownicy rozliczani są z przestrzegania FOM a ta jest ostrzejsza niż prawo lotnicze i nie zezwalała na wylądowanie pod Szczekocinami.

Duże kontrowersje budzi też, to określenie samych pracowników LPR, "ręczne sterowanie". Jako przykład podają zmiany w Instrukcji dotyczące lądowania na drogach. W kwietniu 2011 roku Dyrektor Operacji Lotniczych Bartłomiej Florczak wydał interpretację przepisów, z której wynikało, że śmigłowce w czasie akcji mogą lądować tylko na autostradach i drogach ekspresowych. I tylko na nich.

Po fali protestów pilotów w październiku ten sam Dyrektor rozesłał nową interpretację zezwalającą na lądowanie na wszystkich drogach dwujezdniowy (nie tylko ekspresowych). Poza nakazem, by zalecenia stosowano od zaraz, dopisano "zmiany znajdą się w nowej wersji FOM". - To jawne złamanie prawa! Nie można nakazać zmiany Instrukcji Operacyjnej przed zatwierdzeniem zmian przez prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego - mówi nam pan Krzysztof. - Poza tym takie szarpanie "można - nie można" bardzo źle wpływa na sprawność akcji i psychikę pilotów.

Kierownik Florczak przyznaje, że pierwotny zapis "był niedoskonały": "Mamy prawo wprowadzać zmiany dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa wykonywanych operacji lotniczych bez wcześniejszego zatwierdzenia Prezesa ULC-u. To wynika z przepisów lotniczych". Jednak wprowadzona naprędce zmiana nie dotyczyła zwiększenia bezpieczeństwa lotów a jedynie poszerzenia liczby miejsc, gdzie LPR może lądować. Nowa interpretacja mogła zacząć obowiązywać dopiero po akceptacji Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Kolejne decyzje dyrekcji LPR doprowadziły do takich absurdów jak konieczność "nocowania" śmigłowców przy szpitalach, jeśli nie zdążą wystartować przed zapadnięciem zmroku a baza macierzysta nie jest przystosowana do lądowań w nocy. Piloci argumentują, że lądowanie w doskonale znanej bazie nie stanowi najmniejszego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu. - Przecież przez te kilka godzin od startu nie wyrósł na środku lądowiska słup - denerwuje się pan Krzysztof.

"Szantażem" nazywają wymaganie, by szpitale budowały specjalne lądowiska dla helikopterów. Sam pomysł, by przy lecznicy było stałe miejsce do lądowania nasi rozmówcy uznają za dobry, jednak wątpliwości budzą naciski by każdy szpital zbudował kosztujące kilkaset tysięcy złotych lądowisko. Dyrektor Florczak twierdzi, że wymagania postawione szpitalom są "minimalne" i zostały przekazane z odpowiednim (półrocznym) wyprzedzeniem. Jednak dla wiecznie zadłużonych placówek konieczność przygotowania lądowisk i perspektywa wydania kilkuset tysięcy złotych jest ponad ich siły. Dotychczas tylko ponad 200 szpitali w Polsce spełniło wymagania.

W LPR miała się znaleźć tylko elita lotników. Na nowoczesnym i niezawodnym sprzęcie mieli móc działać na terenie całego kraju w każdych warunkach i o każdej porze. Tymczasem brakuje ludzi by obsadzić wystarczającą liczbę załóg na nocnych dyżurach. Po części jest to wynik wysokich wymagań jakie stawia się kandydatom. Aby się tam dostać, poza licencją, której zdobycie to koszt nawet 500 tys. do miliona zł, trzeba mieć za sobą 1000 godzin w powietrzu. Tak wyszkolony pilot nie powinien mieć problemów z lataniem po zmroku. Jednak na rynku nie ma tylu pilotów o niezbędnych kwalifikacjach, więc część dyżurów pozostaje wciąż nieobsadzona i w nocy LPR nie jest w stanie odpowiednio szybko dotrzeć we wszystkie zakątki kraju.

Jednak rzeczywistość wydaje się negatywnie weryfikować obraz doborowości kadry LPR-u. - Połowa z tych pilotów, szczególnie młode pokolenie nie potrafi albo boi się latać. W tej chwili jest może dziesięciu pilotów z prawdziwego zdarzenia, reszta nie jest w stanie latać w nocy - grzmi pan Adam. Jego zdaniem tak przeciętny stan wyszkolenia to wynik zdominowania przez biurokratów lotnictwa cywilnego (w tym Urzędu Lotnictwa Cywilnego).

Zarzuty o brakach w wyszkoleniu i małym doświadczeniu niektórych pilotów potwierdza też pośrednio Bartłomiej Floraczak, p.o. Dyrektora ds. Operacyjno-Szkoleniowych. W przesłanym nam oświadczeniu czytamy, że ograniczenia liczby miejsc gdzie można lądować to wynik strategii wprowadzania załóg w operacje nocne, których nie wykonywano na Mi-2. Wedle zapewnień dopuszczenie do lądowania w dowolnym terenie to tylko kwestia czasu potrzebnego do zdobycia doświadczenia (LPR zakłada, że to 75 godzin nalotu w nocy). Na razie jednak nie znajduje to potwierdzenia w Instrukcji Operacyjnej LPR - punkt 1.2.3.1, który przytaczamy powyżej nie różnicuje pilotów na tych z niezbędnym doświadczeniem i tych bez niego, ale w całości wyklucza lądowanie poza miejscami gminnymi, lotniskami i drogami dwujezdniowymi.

Pytanie, co z pilotami, którzy mają już niezbędne doświadczenie? Czy im, jak to już bywało w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym, wyda się mailem zgodę na latanie tam, gdzie wymaga tego sytuacja?

(Imiona naszych rozmówców z LPR zostały na ich prośbę zmienione)