Kilkaset usterek na nowej autostradzie A2. Rdzewieją mosty, sypią się drogi dojazdowe, żaby nie mają jak przejść

Autostrada A2 gotowa? Tylko złudzenie za kulisami niedokończonej budowy wciąż trwa walka.
Autostrada A2 gotowa? Tylko złudzenie za kulisami niedokończonej budowy wciąż trwa walka. Fot. Bartosz Bobkowski / Agencja Gazeta
Prezydent przeciął wstęgę i nazwał ją autostradą wolności, kierowcy jeżdżą już po niej ponad 2 lata, a tak naprawdę część autostrady A2 ze Strykowa do podwarszawskiego węzła Konotopy to wciąż nieukończona budowa.

Na feralnej trasie właśnie wyszła na jaw kolejna afera. Ujawniono kilkaset usterek, które w najbliższych tygodniach ma naprawić budowniczy, niemiecko-czeska firma Boegl a Krysl. Na kilku mostach pojawiła się korozja, posypały się prowadzące do autostrady drogi techniczne, poprawek i napraw wymaga ogrodzenie i przejścia dla płazów.

Wysyp tych usterek potwierdziła Małgorzata Tarnowska z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Jednak w rozmowie z naTemat starała się bagatelizować sprawę mówiąc, że to standardowa procedura i naprawy gwarancyjne.
Innego zdania są nasi rozmówcy, w tym kilku polskich podwykonawców autostrady. Według nich, droga sypie się, co jest efektem szybkiego tempa pracy, by zdążyć puścić ruch przed Euro2012. Twierdzą, że po dwóch latach jazdy kierowcy już zauważyli, że w wielu miejscach nawierzchnia jest nierówna i pofalowana. Ta niedoróbka obciąża konto firmy DSS - ale ich do naprawy nikt nie zmusi, bo to bankrut. Główny wykonawca Boegl a Krysl ma miesiąc na naprawę usterek. W przeciwnym wypadku nie otrzyma „świadectwa dobrego wykonania”, co oznacza brak zapłaty za część robót. Na tym ucierpią już polscy partnerzy wykonawcy.

Polacy są już zrozpaczeni. 17 października kilka firm zatrudnionych przy A2 złożyło w sądzie w Pradze wniosek o upadłość Boegl a Krysl. Nie chciała tego skomentować dyrektor polskiego oddziału Lucyna Tomasik-Mazurkiewicz, milczy także rzecznik prasowy centrali firmy Kateřina Plechatá.


To cios na dobicie czeskich budowlańców, bo już rok temu Josef Krysl skarżył się mediom, że kontrakt na autostradę A2 rozłoży jego firmę. – Dojdzie do likwidacji spółki budowlanej, która nawet kosztem strat finansowych, zamiast sporów sądowych, wolała się wywiązać z honorem z umów i ukończyć swoje budowy – to cytat z dramatycznego listu do szefa GDDKiA. Już wtedy miał na koncie starty finansowe: GDDKiA naliczyła mu 100 mln złotych kar umownych i zrealizowała wielomilionowe gwarancje bankowe. Wprawdzie dziś droga jest dopuszczona do ruchu, ale faktycznie nadal pozostaje placem budowy z nierozliczonymi i niedokończonymi pracami.

Ściemniacze i bankruci
O feralnym odcinku autostrady można już zacząć pisać scenariusz filmu sensacyjnego. Pierwszym kozakiem, który obiecał budowę drogi w mniej niż dwa lata i za dwie trzecie rynkowej stawki był inżynier Sun Hang, dyrektor budowy z chińskiej firmy Covec. Bił się w piersi, że nawet gdyby tysiące Chińczyków miało kamyk po kamyku układać drogę, to zdąży przed Euro2012 . Gości obwoził po budowie terenową (i luksusową) toyotą land cruiser. Szybko przeszedł mu zapał. Zamiast armii syczuańskich robotników udało mu się ściągnąć na budowę jedynie garstkę polskich podwykonawców. Zimą wgryźli się w ziemię, zebrali kruszywo, ruszyli z budową mostów. Covec usprawiedliwiał wolne tempo robót zmową polskich podwykonawców – miał być bojkotowany na rynku.
W czerwcu 2011 roku Chińczykom wypowiedziano umowę, wyzwanie podjęli Czesi z Boegl a Krysl i polska spółka Dolnośląskie Surowce Skalne, dostawca kruszywa na budowie. Kilka miesięcy później umiera prezes i założyciel DSS Jan Łuczak. Jego następczyni ujawniła, że firma poniosła 34 mln zł strat – głównie z powodu podjęcia robót na A2, za które inwestor, GDDKiA, opóźniał płatności. Wtedy honorem uniósł się Ivo Sorochorek, szef Boegl a Krysl, który oświadczył, że przejmie zobowiązania upadłego partnera i skończy drogę przed piłkarską imprezą.

Sochorek ściągnął wtedy na A2 z zagranicy największe dostępne rozściełacze układające asfalt na całej szerokości jezdni, a 700 osób z ekipy wykonawczej zatrudnił do pracy przez 24 godziny na dobę. Płacił pieniądze z kredytów pozaciąganych w bankach. Wszystko po to, by na dwa dni przez euro autostrada została uznana za przejezdną – co było głównym sukcesem Sławomira Nowaka.

Gdy media straciły zainteresowanie wyścigiem budowlanym, a urzędnicy przestali się bać kompromitacji, zaczęły się problemy. GDDKiA zaczęła naliczać kary umowne za niedociągnięcia wynikające z ekspresowego tempa robót. Bezwzględność wynikała też stąd, że chiński Covec wywinął się z wypłaty wysokich kar.

Pod koniec czerwca 2013 roku prezes Sochorek zmarł na zawał, w nocy, przygotowując się do negocjacji z GDDKiA nazywanych rozmowami ostatniej szansy. Gazety i branżowe portale zapełniły się nekrologami. W jednym z nich można było przeczytać, że Sochorek „doprowadził do uzyskania przejezdności odcinka C budowanej autostrady A2 dopingowanej przez cały kraj przed finałowymi mistrzostwami piłki nożnej Euro 2012”. Obok zdjęcia uśmiechniętego prezesa zamieszczono dopisek „Cześć jego pamięci”.

Klątwa budowy
Ze wszystkich prezesów firm, którzy brali udział w budowie publicznego odcinka A2 na stanowisku pozostał tylko jeden - Dariusz Blocher z Budimexu. Paweł Antonik ze Strabagu złożył dymisję ze wstydu po tym jak ujawniono kompromitujące go nagrania na temat rzekomej zmowy cenowej. Prezesi porozumiewali się specjalnym kodem, w którym gdy dociekali czy konkurent obniży ceny pytali czy będzie „zdejmował majtki”, (sprawa jest w sądzie). Sun Hang uciekł do Chin pozostawiając land cruisera i niezapłacone rachunki. Ivo Suchorek, szef Boegl a Krysl oraz Jan Łuczak, prezes DSS nie żyją
Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie
Trwa ładowanie komentarzy...