Reklama.
Reklama.
Reklama.
Żółtodziób w krainie absurdalnych aut. Zobaczyłem kulisy wyścigów, z których wycofał się Robert Kubica
Michał Mańkowski
16 kwietnia 2017, 12:18·6 minut czytania
Publikacja artykułu: 16 kwietnia 2017, 12:18Włosy, które na całym ciele stanęły mi dęba powoli opadają, a świdrujący dźwięk ryczących silników jeszcze trochę dudni mi między uszami. Gęsia skórka w końcu przechodzi, a szczęka, która opadła z wrażenia, zamknęła się jakiś czas temu. Siedzę na lotnisku i czekam na samolot powrotny do Warszawy. Skąd? Z Mediolanu, a dokładniej z pobliskiej Monzy, gdzie byłem na legendarnym torze zobaczyć przedsezonowy prolog WEC – długodystansowych mistrzostw świata. Tak, tych od „kosmicznych” samochodów, które może już kiedyś gdzieś widzieliście.
Reklama.
A trafiłem tam na zaproszenie Porsche, które ze swoim teamem od paru lat jest w czołówce (lub na samym czele) wyścigów WEC (World Endurance Championship). Był tylko jeden problem. O samej rywalizacji miałem raczej blade i bardzo ogólne pojęcie. Takie 2/10. Jako żółtodziób w tej materii spędziłem 2,5 dnia w towarzystwie ekspertów i ludzi, którzy na co dzień zajmują się tym zawodowo. Miałem okazję śledzić z bliska nie tylko te absurdalne samochody i pracę samej ekipy, ale także porozmawiać z osobami, którzy odpowiadają za ich tworzenie i w końcu zasiadają za ich kierownicą. Choć żeby być szczerym, to, co trzymają w dłoniach, wcale kierownicy nie przypomina.
Sezon WEC składa się z 9 długodystansowych wyścigów, z których każdy za wyjątkiem jednego trwa sześć godzin. Sporo? Punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Największe emocje nie bez powodu budzi kultowy 24-godzinny wyścig Le Mans, który po tym, co właśnie zobaczyłem, wydaje się jeszcze bardziej szalonym pomysłem, niż do tej pory sądziłem. Tematyka tych dość egzotycznych wyścigów może być dla Polaków ciekawa, bowiem od tego roku za kierownicą jednego z aut zasiada nie kto inny, jak sam Robert Kubica. Polak nie miał jednak szczęścia (standardowo) i podczas sesji treningowej w Monzy ze względu na problemy z autem jako jedyny nie wyjechał na tor. Jego zespół opuścił dwie pierwsze sesje treningowe, a za kółkiem w krótkiej wieczornej sesji na moment udało się usiąść jedynie jego partnerowi. Sam Kubica jeszcze przed pierwszym oficjalnym wyścigiem zdecydował się rozstać z zespołem.
Przyzwyczajeni do tego, że zazwyczaj za kierownicą bolidu, samochodu wyścigowego czy rajdowego siedzi jeden kierowca, tutaj możemy się nieco zdziwić. Każde auto ma trzech kierowców, którzy się zmieniają i jadą na wspólny wynik. W przypadku wyścigu Le Mans trójka to wymóg, natomiast podczas reszty sezonu decyzja co do liczby kierowców zależy od sztabu. Może być trzech, może być dwóch. Natomiast nie ma szansy na jednego. Przepisy ściśle regulują czas, w jakim jeden kierowca może jechać na torze. Gdy wsiada do auta, musi jechać nim minimum 45 minut, ale nie więcej niż trzy godziny. Swoją drogą, przez WEC przewija się sporo byłych kierowców z Formuły 1.
Sama rywalizacja też jest zakręcona, bo choć na torze widzimy masę aut, które jadą jednocześnie, tak naprawdę nie wszystkie ścigają się ze wszystkimi. Można tutaj wyróżnić cztery kategorie: najbardziej prestiżowe LMP1 (to te najbardziej „kosmiczne” auta), LMP2 (to te „kosmiczne”, ale trochę mniej) oraz dwie kategorie GT: profesjonalistów i amatorów, którzy z amatorami mają wspólną tylko nazwę. Te ostatnie to – w porównaniu do reszty – względnie normalne samochody. Pisząc normalne, mam na myśli fakt, że są wyścigowymi wersjami aut, które jakimś cudem można zobaczyć na zwykłych drogach. Na nazwie jednak podobieństwa się kończą, bo auta są całkowicie przerobione i dostosowane do wymogów WEC.
Każda z kategorii ma swoje limity wagi i mocy.
Minimalna waga
1) LMP1: 875kg dla hybryd, 855 kg dla „zwykłych”
2) LMP2: 900 kg
3) LMGTE Pro: 1245 kg
4) LMGTE Am: 1245 kg
Wszystkie auta jadą jednocześnie, żeby zwiększyć atrakcyjność samego wyścigu. Bo co za radocha byłaby z oglądania przez sześć godzin czterech samochodów z pierwszej kategorii? No dobra, pięciu, bo poza dwoma od Porsche i Toyoty jest też Robert Kubica z teamu byKolles. Problem w tym, że Polak jest na starcie przegrany, bo nie ma auta hybrydowego. Natomiast Porsche i Toyota mają hybrydy, a o za tym idzie więcej mocy. Po około 500 koni z silnika zwykłego i jakieś 400 z elektrycznego.
Wyobraźcie sobie, jakie to ma możliwości, przy wadze rzędu 1000kg. W efekcie dochodzi do tego, że szybsze samochody w trakcie wyścigu nawet kilkukrotnie wyprzedzają wolniejsze auta. Ciekawe jak to wpływa na psychikę tych „wolniejszych”, gdy któryś raz wyprzedza cię ten sam gość. To niesamowite, ale przy „kosmicznych” pojazdach z kategorii LMP1 wszystkie inne auta wyglądają jak wolne bzyczki. Moim ulubionym momentem było obserwowanie, jak LMP1 i LMP2 doganiają resztę stawki i przy prędkościach w granicach 250-300km/h mijają ich jak zwykłe pionki. Między najszybszymi a najwolniejszymi było ok. 20 sekund różnicy na każdym okrążeniu (1:30 do 1:50). Patrząc na wyniki, jakie dzieliły niektórych kierowców, widać, że to trochę wyścig na przeczekanie: kto pierwszy popełni błąd. Różnice pomiędzy czołówką to setne sekundy.
Różnicę słychać także w dźwięku, jaki wydaję każde z nich. Sam odgłos jest niesamowity i ma kilka efektów ubocznych. Pierwszy z nich to wielki uśmiech na twarzy, szeroko otwarte oczy i opadnięta szczęka. Drugi to gęsia skórka i włosy stojące dęba, a trzeci to „prąd”, który przechodzi przez całe ciało. Problem w tym, że np. po 2 godzinach słuchania takiego odgłosu zaczynasz mieć go szczerze dość. I o ile przy pełnej prędkości słychać jedynie świst, tak przy wolniejszym przejeździe te samochody brzmią dosłownie jak przelatujący samolot. Nie ma tutaj przesady.
Auta obserwowałem głównie na prostych, ale gdy jeden z kierowców przy wolniejszej prędkości (100km/h+?) zaczął przez moment odbijać to w lewo, to w prawo, nie mogłem nadziwić się, jak tak długie i dziwnie wyglądające auto błyskawicznie i precyzyjnie reaguje na ruchy kierownicy. Ciężko wyrazić to słowami.
Mogłem też poobserwować garaż Porsche od kuchni. Tam jednak nie mogliśmy robić zdjęć, żeby przypadkiem nie ujawnić konkurencji tajemnic zespołu. Całkiem zasadne, patrząc na kilkusetmilionowe budżety, jakie ładuje się w ten motosport. Każda ekipa to masa ciężarówek, kontenerów, specjalistycznego sprzętu diagnostycznego, opon (cztery zestawy na wyścig, kiedyś było sześć) i tak dalej. Ciekawostka: te ostanie są przygotowywane w specjalnych szafach, których temperatura osiąga nawet 80 stopni Celsjusza. W zimniejsze wieczory to jedno z ulubionych miejsc ekipy, przy którym można się ogrzać.
Ekipa obsługująca samochody podczas jednego wyścigu to jakieś 50 osób. Poza kierowcami jest tutaj grupa techników (obowiązkowo w kaskach i ognioodpornych kombinezonach), która uwija się jak w ukropie, by przygotować auta podczas serwisu. To w ogóle zaskakujące, jak łatwo i szybko można zdemontować niemal na części pierwsze takie auto. Kolejna ciekawostka, kierownica to technologiczne arcydzieło. Ma kształt prostokąta, kosztuje kilkanaście tysięcy euro i jest zaprojektowana tak, by najlepiej współgrała z kierowcą.
Obowiązuje zasada, że im łatwiej użyć guzika, tym jest on ważniejszy lub częściej potrzebny. Przykład dwóch dedykowanych przycisków: jeden do migania światłami, którego trzeba używać podczas wyprzedzania. Drugi do automatycznego zablokowania prędkości na 60mp/h, które można jechać podczas zjazdu do swojego boxu. Podczas serwisu kierowca jest jedyną osobą, która może dotykać kierownicy. Jeśli inżynierowie chcą coś zmienić, mówią to kierowcy, a on klika.
Ukrop to w ogóle słowo klucz. W kabinie auta w trakcie wyścigu jest nawet do 50 stopni Celsjusza. Podczas 24-godzinnego Le Mans kierowcy chudną po kilka kilogramów. Auta są w ciekawy sposób przygotowane do ew. poprawy wentylacji. Na niektórych pokazano mi małe taśmowe naklejki, pod którymi kryją się dodatkowe wlociki powietrza. Jeśli kierowcy jest za gorąco, można je odkleić. Wszystko jednak ma wpływ na ostateczny wynik, a tutaj liczą się setne sekundy i szczegóły. Ja, jako typowy humanista, jestem pełen podziwu dla mózgów, które to wszystko analizują i wymyślają.
Właśnie, analitycy. To kolejna grupa osób, która siedzi w garażu. Wygląda to jak pokój NASA. Masa osób wpatruje się w kosmiczne wykresy kosmicznych samochodów i analizuje absolutnie każdy szczegół. Jest też jeden gość, który odpowiada za przełączenia światła. Ale nie byle jakiego, bo tego sygnalizującego, czy auta można dotknąć (zielone), czy nie, bo trzaśnie prąd (czerwone). Jest też swojego rodzaju kontroler wyścigu, który siedzi w specjalnej budce i to on, jako jedyny ma w trakcie kontakt z kierowcami zespołu Porsche.
Gdy pierwszego dnia oglądałem te auta podczas prezentacji statycznej (pchane rękami przez zespoły), w najśmielszych wyobrażeniach nie spodziewałem się, jak te potwory będą zachowywać się dzień później. Teraz nie mogę sobie wyobrazić, jak takie auto musi się prowadzić. Bo to, że jest to ciężkie, nie podlega wątpliwości. Zagorzałym fanem raczej nie zostanę, ale co jakiś czas z ciekawości chętnie zerknę, jak sobie radzą poszczególne zespoły. Zwłaszcza Porsche, które będzie miało wyjątkowo zawziętą rywalizację z Toyotą. Szkoda natomiast, że ostatecznie zabraknie tu Roberta Kubicy.
Reklama.