Reklama.
Reklama.
Reklama.
Ludzie pukają się w głowę na myśl o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, ale ekspert na chłodno wyjaśnia, czemu to ma sens
Niedawna decyzja polskiego rządu o budowie nowego portu lotniczego między stolicą a Łodzią (czyli Centralnego Portu Komunikacyjnego), o początkowej przepustowości 45 mln pasażerów rocznie, wzbudziła niemałe kontrowersje. Wielu przeciętnych Kowalskich, ale także ekspertów rynku lotniczego kwestionuje potrzebę inwestycji, która ma pochłonąć do 2027 r., według wstępnych szacunków, co najmniej 35 mld PLN. Argumentują, że przecież w kraju istnieje 14 portów regionalnych, które z łatwością mogą zaabsorbować rosnący popyt. Z mojego punktu widzenia, planowane inwestycja nie powinna być rozważana w kategorii "czy", ale "dlaczego". A w zasadzie, dlaczego tak późno.
Reklama.
Liczby mówią same za siebie
Polskie porty lotnicze odprawiły w 2017 roku 40 mln pasażerów. Być może ta liczba nie ekscytuje wszystkich po równo, biorąc pod uwagę, że jedno londyńskie Heathrow odprawiło w ubiegłym roku ich aż 78 mln. Ja jednak uważam, że liczba ta jest znacząca, a jeszcze bardziej to, co za nią stoi. Dlaczego? Otóż liczba pasażerów obsłużonych w Polsce wzrosła z roku na rok o 17 proc. Podkreślam z roku na rok. Patrząc wstecz, polskie porty lotnicze odprawiają teraz rocznie dwa razy więcej pasażerów niż zaledwie 8 lat temu. Ponadto, Urząd Lotnictwa Cywilnego prognozuje, że liczba ta wzrośnie do 94 mln już w 2035 roku! Mam nadzieję, że teraz brzmi to już bardziej ekscytująco. Jest natomiast pewien haczyk. Nie jestem przekonany, czy aby na pewno prognozy ULC wzięły dostatecznie pod uwagę ograniczenia przepustowości Lotniska Chopina w Warszawie.
Polskie porty lotnicze odprawiły w 2017 roku 40 mln pasażerów. Być może ta liczba nie ekscytuje wszystkich po równo, biorąc pod uwagę, że jedno londyńskie Heathrow odprawiło w ubiegłym roku ich aż 78 mln. Ja jednak uważam, że liczba ta jest znacząca, a jeszcze bardziej to, co za nią stoi. Dlaczego? Otóż liczba pasażerów obsłużonych w Polsce wzrosła z roku na rok o 17 proc. Podkreślam z roku na rok. Patrząc wstecz, polskie porty lotnicze odprawiają teraz rocznie dwa razy więcej pasażerów niż zaledwie 8 lat temu. Ponadto, Urząd Lotnictwa Cywilnego prognozuje, że liczba ta wzrośnie do 94 mln już w 2035 roku! Mam nadzieję, że teraz brzmi to już bardziej ekscytująco. Jest natomiast pewien haczyk. Nie jestem przekonany, czy aby na pewno prognozy ULC wzięły dostatecznie pod uwagę ograniczenia przepustowości Lotniska Chopina w Warszawie.
40 proc. wszystkich pasażerów w Polsce jest odprawianych na stołecznym lotnisku i pomimo wzrostu udziału w rynku poszczególnych portów regionalnych, wydaje się że ten odsetek się ustabilizował. Warszawskie Okęcie wykorzystało w 2017 r. 78 proc. swojej rocznej przepustowości, czyli aż o 14 p.p. niż rok wcześniej. Jakim cudem? Czy aby popyt na podróże z i do Warszawy nagle aż tak się ożywił? I tak, i nie. O ile jest prawdą, że popyt z roku na rok stale rośnie, to żeby w pełni zrozumieć aż tak duże wzrosty, trzeba się przyjrzeć bliżej działalności LOT-u.
LOT dał radę
Jeszcze 5 lat temu firma znajdowała się na granicy bankructwa i w zasadzie nikt nie dawał jej zbyt wielkich szans na przetrwanie. A jednak, na przekór wszystkiemu, się udało. Ówczesny rząd podłączył kroplówkę, a LOT zaczął wdrażać w życie bardzo bolesny dla wielu plan restrukturyzacji. Przeorganizowano warszawski hub przewoźnika, chirurgicznym cięciem zakończono wykrwawianie się LOT-u w regionach, przeniesiono uwolnione zasoby do Warszawy, zoptymalizowano rozkłady połączeń dalekodystansowych i zwiększono liczbę połączeń na wschód Europy. Zmniejszono, zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej, całkowite oferowanie i jednocześnie zapewniono aż o 40 proc. więcej możliwości przesiadkowych przez Warszawę (z roku na rok). Cuda się zdarzają? Szczęścia było w tym być może i nie mało, ale ciężkiej pracy jeszcze więcej! Coś, co wydawało się na początku mission impossible, stało się rzeczywistością.
Jeszcze 5 lat temu firma znajdowała się na granicy bankructwa i w zasadzie nikt nie dawał jej zbyt wielkich szans na przetrwanie. A jednak, na przekór wszystkiemu, się udało. Ówczesny rząd podłączył kroplówkę, a LOT zaczął wdrażać w życie bardzo bolesny dla wielu plan restrukturyzacji. Przeorganizowano warszawski hub przewoźnika, chirurgicznym cięciem zakończono wykrwawianie się LOT-u w regionach, przeniesiono uwolnione zasoby do Warszawy, zoptymalizowano rozkłady połączeń dalekodystansowych i zwiększono liczbę połączeń na wschód Europy. Zmniejszono, zgodnie z wytycznymi Komisji Europejskiej, całkowite oferowanie i jednocześnie zapewniono aż o 40 proc. więcej możliwości przesiadkowych przez Warszawę (z roku na rok). Cuda się zdarzają? Szczęścia było w tym być może i nie mało, ale ciężkiej pracy jeszcze więcej! Coś, co wydawało się na początku mission impossible, stało się rzeczywistością.
Dzisiaj firma rośnie jak na drożdżach, w tempie +21 proc. rocznie i odpowiada za 66 proc. całkowitego oferowania w na Lotnisku Chopina. W maju otwiera swoją dziewiątą trasę dalekiego zasięgu, tym razem do Singapuru i oczekuje na dostawę 3 Boeingów B787-9 i 6 Embraerów 195 w 2018 roku. A przewoźnik, mimo że nie zostało to jeszcze potwierdzone audytem, komunikuje w mediach blisko 300-milionowy zysk z działalności podstawowej w 2017 roku. I żeby było jasne, to bardzo dobra wiadomość!
Ale to nie koniec...
Chciało by się napisać: "I wszyscy żyli długo i szczęśliwie...". Ale jeszcze na to za wcześnie. W 2018 r. LOT zwiększy swoje oferowanie o dodatkowe 1,5 mln miejsc pasażerskich. Jeżeli by założyć, że przełoży się to na 1,5 mln dodatkowych pasażerów w Warszawie (oczywiście założenie jest błędne, bo średnio samoloty nigdy nie latają pełne, ale nie zakładając wzrostów oferowania innych przewoźników, i tak jest to wariant raczej ostrożny), to lotnisko wykorzysta w tym roku 85 proc. swojej pojemności.
Chciało by się napisać: "I wszyscy żyli długo i szczęśliwie...". Ale jeszcze na to za wcześnie. W 2018 r. LOT zwiększy swoje oferowanie o dodatkowe 1,5 mln miejsc pasażerskich. Jeżeli by założyć, że przełoży się to na 1,5 mln dodatkowych pasażerów w Warszawie (oczywiście założenie jest błędne, bo średnio samoloty nigdy nie latają pełne, ale nie zakładając wzrostów oferowania innych przewoźników, i tak jest to wariant raczej ostrożny), to lotnisko wykorzysta w tym roku 85 proc. swojej pojemności.
Ktoś może powiedzieć, że przecież zostało jeszcze 15 proc. na dodatkowy wzrost. Owszem, teoretycznie zostało. Ale zejdźmy na ziemię. LOT jest przewoźnikiem sieciowym, co oznacza że jego operacje kumulują się w pewnych przedziałach czasowych, w tzw. falach przylotowo-wylotowych. W przypadku polskiej linii jest ich 6, powtarzających się co 3 godziny, zaczynając od 6:30 rano w przypadku przylotów i od 7:30 w przypadku wylotów. Innymi słowy, nawet jeżeli lotnisko rzeczywiście dysponuje jeszcze przepustowością poza tymi falami, to przewoźnik nie jest i nie będzie nią specjalnie zainteresowany. Dlaczego? Bo dodatkowy rejs, który przylatywałby np. o 8 rano, nie zapewni krótkich przesiadek na inne, a więc można dość bezpiecznie założyć, że jego rentowność nie byłaby optymalna.
Ktoś inny odpowie, że przecież z lotniska korzystają też inni przewoźnicy, którzy mogą latać poza falami LOT-u. Owszem, mogą. Tylko czy będą chcieli? Inni przewoźnicy też mają swoje fale we własnych hubach i nie będą przylatywać do Warszawy o 8 rano czy innej godzinie tylko dlatego że lotnisko jest zatkane...
A może by tak Budapeszt?
Co w takim razie z Wizzairem? Przecież to jest przewoźnik niskokosztowy i nie oferuje przesiadek? Wizzair w 2018 roku będzie w stołecznym porcie bazować 7 samolotów. Jak sama nazwa wskazuje, przewoźnicy niskokosztowi martwią się przede wszystkim o niskie koszty, a co za tym idzie, maksymalizują utylizację swoich zasobów, a więc floty. Właśnie dlatego wszystkie poranne loty Wizzaira startują z Warszawy o drakońskiej 6 rano, latają przez cały dzień i wracają do swojej bazy ok. 11 w nocy. I uwaga, tak się składa, że jego operacje też mają tendencję do kumulowania się w pewnych godzinach, które nie odbiegają specjalnie od LOT-owskich fal. Czy więc lotnisko ma jakiś zapas przepustowości? Niby tak, ale w zasadzie nie.
Co w takim razie z Wizzairem? Przecież to jest przewoźnik niskokosztowy i nie oferuje przesiadek? Wizzair w 2018 roku będzie w stołecznym porcie bazować 7 samolotów. Jak sama nazwa wskazuje, przewoźnicy niskokosztowi martwią się przede wszystkim o niskie koszty, a co za tym idzie, maksymalizują utylizację swoich zasobów, a więc floty. Właśnie dlatego wszystkie poranne loty Wizzaira startują z Warszawy o drakońskiej 6 rano, latają przez cały dzień i wracają do swojej bazy ok. 11 w nocy. I uwaga, tak się składa, że jego operacje też mają tendencję do kumulowania się w pewnych godzinach, które nie odbiegają specjalnie od LOT-owskich fal. Czy więc lotnisko ma jakiś zapas przepustowości? Niby tak, ale w zasadzie nie.
Latem 2018 roku, aż do 9 proc. oferowania LOT-u (mierzonego w tzw. pasażerokilometrach) znajdzie się poza jego macierzystą bazą, i to wyłączając z tego rejsy linii Nordica z Tallina. LOT zbazuje jednego Dreamlinera w Budapeszcie oferując bezpośrednie połączenia do Nowego Jorku i Chicago, a kolejny egzemplarz będzie wykonywać 3 rejsy tygodniowo między Krakowem i Rzeszowem a USA. Do tego dochodzą jeszcze rejsy z portów regionalnych do Tel Awiwu i Lwowa.
Trudno dyskutować z faktem, że popyt na loty do Stanów Zjednoczonych z południa Polski i analogicznie z Budapesztu istnieje. I to nie mały, ale jednocześnie charakteryzuje go wysoka sezonowość, co w sposób oczywisty wpływa na rentowność tych połączeń. Dlaczego więc LOT w nie inwestuje? Czy po to firma zamówiła 12 Dreamlinerów, żeby otwierać bazy w innych stolicach Europy Środkowo-Wschodniej? Nie, ale pytania zadane w ten sposób mogą sugerować, że firma podejmuje decyzje bez namysłu, a zapewniam, że tak nie jest. A więc inaczej: czy LOT inwestowałby dziesiątą część swojego oferowania w ryzykowne przedsięwzięcia, gdyby mógł bez przeszkód rozwijać się w Warszawie (np. otwierając dodatkowe trasy do USA)? Jestem przekonany, że odpowiedź nadal brzmi nie. Wygląda jednak na to, że nie ma innego wyboru. Przez lata zaniedbań poprzednich rządów i braku wizji rozwoju lotnictwa w Polsce (i żeby było jasne: dotyczy to wszystkich poprzednich ekip rządzących po kolei), przewoźnik niejako zmuszany był do dokonywania nieoptymalnych wyborów.
Kto, jak nie my?
Czy w takim razie LOT musi rosnąć na siłę? Czy nie może zostać z tym co ma teraz i poczekać na otwarcie nowego lotniska? A może warto by otworzyć drugi hub na terenie Polski, np. we wspomnianym Krakowie? Podwójne nie. W branży lotniczej, w momencie kiedy linia przestaje się rozwijać, zaczyna się kurczyć, ponieważ konkurencja nie śpi. A kurczenie się w sytuacji kiedy paliwo lotnicze jest tak tanie, wydaje się pozbawione większej logiki. Ponadto LOT musi jeszcze sporo urosnąć, żeby nowe lotnisko było rentowne. A drugi hub w Polsce? Żaden polski port regionalny nie jest przygotowany do roli lotniska przesiadkowego na dużą skalę, to całkowite science fiction. A LOT sam w sobie nie jest jeszcze na tyle duży, i długo jeszcze nie będzie, żeby myśleć o uruchamianiu drugiego centrum przesiadkowego. Mimo że rośnie bardzo agresywnie, w dalszym ciągu jest co najwyżej lotniczym średniakiem. W Europie są tylko dwaj przewoźnicy mający dwa huby w jednym kraju: niemiecka Lufthansa i British Airways. I co tu dużo mówić, obaj trochę więksi od LOT-u.
Czy w takim razie LOT musi rosnąć na siłę? Czy nie może zostać z tym co ma teraz i poczekać na otwarcie nowego lotniska? A może warto by otworzyć drugi hub na terenie Polski, np. we wspomnianym Krakowie? Podwójne nie. W branży lotniczej, w momencie kiedy linia przestaje się rozwijać, zaczyna się kurczyć, ponieważ konkurencja nie śpi. A kurczenie się w sytuacji kiedy paliwo lotnicze jest tak tanie, wydaje się pozbawione większej logiki. Ponadto LOT musi jeszcze sporo urosnąć, żeby nowe lotnisko było rentowne. A drugi hub w Polsce? Żaden polski port regionalny nie jest przygotowany do roli lotniska przesiadkowego na dużą skalę, to całkowite science fiction. A LOT sam w sobie nie jest jeszcze na tyle duży, i długo jeszcze nie będzie, żeby myśleć o uruchamianiu drugiego centrum przesiadkowego. Mimo że rośnie bardzo agresywnie, w dalszym ciągu jest co najwyżej lotniczym średniakiem. W Europie są tylko dwaj przewoźnicy mający dwa huby w jednym kraju: niemiecka Lufthansa i British Airways. I co tu dużo mówić, obaj trochę więksi od LOT-u.
To może pójdźmy innym tropem. Może Polska wcale nie potrzebuje CPK? Może lotniska regionalne mogą przejąć cały rosnący wolumen ruchu? Zapewne jest to możliwe patrząc na suche liczby. Węgrom udało się osiągnąć duże wzrosty ruchu pasażerskiego dzięki Wizzairowi i Ryanair-owi, mimo upadku narodowego Malevu. Przewoźnikom niskokosztowym nie udało się jednak w pełni odbudować wyrwy w ofercie regionalnej po bankructwie węgierskiej linii. W dalszym ciągu liczba tras i ich częstotliwość z Budapesztu na Bałkany jest niższa niż była jeszcze w 2011 roku, a budapesztański port ma duże problemy z uruchomieniem tras dalekodystansowych, mimo istnienia dużego potencjału ruchu pasażerskiego. To samo stałoby się w Polsce w przypadku gdyby LOT-owski hub przestał istnieć. Szczerze wątpię, czy którykolwiek przewoźnik poza LOTem, zdecydowałby się latać dwa razy dziennie z Warszawy do Koszyc, pięć razy dziennie do Wilna, czy w ogóle utrzymywać połączenie do z Polski do Los Angeles.
To może być rentowne
LOT udowodnił, że hub w Europie Centralno-Wschodniej ma nie tylko sens, ale i jest rentowny. Wpływa on pozytywnie na gospodarkę wspomagając rozwój biznesu i turystyki, nie tylko w Polsce, ale i w całym regionie. Czy jest jakiś inny przewoźnik, który byłby w stanie przejąć środkowo europejskiego łącznika ze światem? Wydaje mi się, że nie. Węgrzy zniknęli z powierzchni Ziemi, Czesi wpędzili się w kozi róg nie inwestując lata temu w rozwój floty regionalnej, a Ukraińcom brakuje dogodnej lokalizacji geograficznej, żeby zaoferować efektywne przesiadki regionalne.
LOT udowodnił, że hub w Europie Centralno-Wschodniej ma nie tylko sens, ale i jest rentowny. Wpływa on pozytywnie na gospodarkę wspomagając rozwój biznesu i turystyki, nie tylko w Polsce, ale i w całym regionie. Czy jest jakiś inny przewoźnik, który byłby w stanie przejąć środkowo europejskiego łącznika ze światem? Wydaje mi się, że nie. Węgrzy zniknęli z powierzchni Ziemi, Czesi wpędzili się w kozi róg nie inwestując lata temu w rozwój floty regionalnej, a Ukraińcom brakuje dogodnej lokalizacji geograficznej, żeby zaoferować efektywne przesiadki regionalne.
Skoro Finom udało się stworzyć w Helsinkach wiodący port przesiadkowy między Europą a Azją mimo bardzo małego popytu wewnętrznego, to Polacy też mają szansę i prawo do stworzenia w swojej stolicy hubu z prawdziwego zdarzenia. Polska to szósty najludniejszy kraj w Europie, który w dodatku jest w czołówce pod względem rozwoju gospodarczego. A LOT? Nie tylko zażegnał kryzys wewnętrzny, ale stał się przede wszystkim rentowny i stabilny finansowo. Układanka praktycznie gotowa, ale okazuje się, że brakuje jednego elementu. Lotniska.
Tutaj przeczytasz reportaż o ludziach, którzy mieszkają w miejscu, gdzie ma powstać CPK.
Reklama.