Reklama.
Hangzhou, licząca niemal 8 milionów mieszkańców metropolia we wschodniej części Chin. To właśnie tutaj znajduje się główna siedziba Zhejiang Geely Holding Group, czyli firmy, która w roku 2001 stała się pierwszym prywatnym koncernem motoryzacyjnym Chińskiej Republiki Ludowej. Dziś to firma będąca potentatem w owej branży; zarówno na swym rodzimym kontynencie (Geely znajduje np. w indeksie HSI, obejmującym 33 najważniejsze przedsiębiorstwa notowane na giełdzie hongkońskiej), jak i na ogromnym rynku amerykańskim (gdzie regularnie trafia do prestiżowego rankingu Fortune 500, czyli na listę największych przedsiębiorstw w Stanach Zjednoczonych).
Jak na holding, który obecnie zatrudnia ponad 70 tysięcy osób na całym globie początki były raczej skromne: w roku 1986 Li Shifu, urodzony w chińskim Taizhou 23-latek założył firmę produkującą sprzęt chłodniczy, która z czasem zaczęła tworzenie części do motocykli (1992) i całych jednośladów (1994). Wreszcie, metodą małych kroków, pan Li doszedł do etapu, o którym marzył „od zawsze”, czyli montażu samochodów. Pierwszym modelem było Geely HQ, bazujące na Daihatsu Charade auto klasy B, które wyjechało na drogi w roku 1998. Lecz choć marce Geely wyśmienicie wychodziło sprzedawanie samochodów prostych i niedrogich, nie zamierzała na nich poprzestać. Z czasem zaczęła zaskakiwać rynek pojazdami takimi, jak chociażby debiutujący w roku 2003 model BL, czyli usportowione coupé, które stało się pierwszym samochodem w historii motoryzacji wyposażanym fabrycznie w… zestaw do karaoke.
'/%3e%3cpath%20class='cls-2'%20d='M212.89,56.37v51.7h-19V56.37H173.83v-16h59.11v16H212.89Z'%20transform='translate(0%200)'/%3e%3c/svg%3e)
W roku 2010 holding Geely wykupił od amerykańskiego Ford Motor Company firmę Volvo Car Corporation, producenta legendarnych samochodów osobowych. Choć kwota owej transakcji, wynosząca 1,8 miliarda dolarów mogłaby wydawać się niska, biorąc pod uwagę, iż Ford wydał na zakup Volvo 6,95 miliarda dolarów, to późniejsze inwestycje Geely w rozwój nowych modeli szwedzkich samochodów wyniosły już 10 miliardów dolarów. Trzy lata później chińska firma stała się wyłącznym właścicielem angielskiego przedsiębiorstwa LTI (London Taxi International), tworzącego czterokołowe symbole Londynu, czyli tzw. czarne taksówki. Były to kolejne ze spektakularnych transakcji, podczas których inwestorzy z Bliskiego i Dalekiego Wschodu stawali się właścicielami słynnych europejskich firm motoryzacyjnych. Wszystko zaczęło się w roku 2007, gdy Ford sprzedał większość udziałów w Aston Martinie, czyli marce cieszącej się kultowym statusem, jednakże z ciężką sytuacją finansową.
Nabywcą była spółka, której główni udziałowcy to kuwejckie firmy Adeem Investment Co. oraz Investment Dar. W kolejnym roku właściciela zmieniły Jaguar i Land Rover, które przeszły z rąk amerykańskiego Forda do indyjskiej spółki Tata Motors. Rewolucyjne przeobrażenia branży motoryzacyjnej wciąż trwają, czego doskonałym przykładem stały się kolejne posunięcia chińskiego Geely, które w roku 2017 nie tylko nawiązało strategiczne partnerstwo z malezyjską spółką DRB-Hicom (nabywając od niej pakiet większościowy w angielskim przedsiębiorstwie Lotus Cars oraz 49,9 procenta udziałów w marce Proton), lecz także stało się właścicielem 8,2 procenta akcji w firmie Volvo Trucks, zajmującej się tworzeniem samochodów dostawczych.
Jak można ocenić wpływ azjatyckich inwestorów na branżę motoryzacyjną z perspektywy czasu? Swe wyniki finansowe poprawia zarówno działający pod indyjskimi rządami holding Jaguar Land Rover Automotive PLC, który od roku 2009 potroił sprzedaż swych produktów, co jest zasługą m. in. bardzo intensywnej działalności w Chinach, będących dziś najważniejszym rynkiem zbytu dla tej firmy. Zdecydowanie lepiej wygląda również sytuacja Aston Martina (w tym miejscu napomknijmy, iż w 2013 r. właścicielem 5 procent udziałów w tym przedsiębiorstwie stał się wspominany już Daimler): w roku 2017 sprzedało się ponad 5 tysięcy samochodów tej prestiżowej marki. Mowa tu o wyniku, którego producent z angielskiego Gaydo nie odnotował od 9 lat.
Dziś doskonale widać także, iż deklaracje Geely, podkreślającego niegdyś, że zamierza współdziałać z Volvo na zasadach pełnego partnerstwa, nie były jedynie czczymi obietnicami. Skandynawska marka, której przed rokiem 2010 wielu ekspertów wróżyło rychłą śmierć, nie tylko uniknęła losu Saaba. Mając za sobą potężnego inwestora, coraz skuteczniej mierzy się z konkurencją w segmencie premium. Przy okazji, co bardzo istotne, każdy nowy model Volvo jest dowodem na to, iż firma nie utraciła absolutnie nic ze swego skandynawskiego DNA. Stanowisko zmienili również ci Brytyjczycy, którzy jeszcze niedawno spoglądali z lękiem na dalsze losy London Taxi International. Przedsiębiorstwo, które w roku 2012 ogłosiło upadłość i zwalniało pracowników, otrzymało od Chińczyków nie tylko nową nazwę (obecnie to LEVC, czyli London Electric Vehicle Company), lecz także ponad 300 milionów funtów. Taki zastrzyk finansowy pozwolił m. in. otworzyć nowoczesną fabrykę w angielskim Ansty, która produkuje model TX5. To piąta generacja legendarnej czarnej taksówki, która, dodajmy w imię świadomości ekologicznej, dzięki dostępowi do zaawansowanych technologii, stała się „zieloną” hybrydą.
Przyglądając się działaniom Geely, trudno nie doceniać wizji interkontynentalnej współpracy, stworzonej przez ów holding. Jej osią stały się studia projektowe, nadzorowane przez Petera Horbury'ego, Brytyjczyka niegdyś pracującego dla Volvo, zatrudniające ponad pół tysiąca specjalistów. Działają one nie tylko na naszym kontynencie (przykładem jest firma China Europe Vehicle Technology AB z siedzibą w szwedzkim Göteborgu), lecz także w Azji oraz Stanach Zjednoczonych, odpowiadając za tworzenie nowatorskich scenariuszy dla rozwoju motoryzacji w ujęciu globalnym.
Volvo i Jaguar to przykłady inwestowania w sposób cierpliwy, bazując na dobrze przemyślanej długofalowej strategii. To właśnie dzięki niej perspektywy dalszego rozwoju owych marek wyglądają znacznie lepiej, niż można by sądzić jeszcze do niedawna. Napawa to optymizmem, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że nie są to zapewne ostatnie przejęcia w branży motoryzacyjnej z Chinami oraz Indiami w roli głównej.
Artykuł przy współpracy z Volvo Car Poland