W ruch poszły piły, w oddali słychać odgłos upadających drzew. To znak, że ruszyły przygotowania do przekopu Mierzei Wiślanej. Harwestery wycinają las w pasie od Bałtyku do Zalewu Wiślanego w okolicy miejscowości Nowy Świat. Przeciwnicy tej sztandarowej inwestycji rządu PiS zachodzą w głowę: po co Polsce przekop przez Mierzeję? Oto główne argumenty "za" budową kanału.
Przekop Mierzei Wiślanej to obietnica wyborcza Jarosława Kaczyńskiego z 2006 roku. Po 11 latach udało mu się rozpocząć jej realizację. Fot. Bartosz Bańka / Agencja Gazeta
Reklama.
Port w Elblągu. fot. Damian Kramski / Agencja Gazeta
Zalew Wiślany, port w Piaskach. FOT. MARIUSZ CIESZEWSKI / AGENCJA GAZETA
– Pierwszy to podnoszona od dawna kwestia odblokowania Zalewu Wiślanego i połączenia go z Zatoka Gdańską. Bowiem w tej chwili tak nie jest. Jesteśmy uzależnieni od Cieśniny Pilawskiej, nad którą kontrolę ma Federacja Rosyjska. I chodzi też o rozwój gospodarczy całego obszaru, przede wszystkim portu elbląskiego – mówił Polskiemu Radiu Piotr Jasina, rzecznik prasowy Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.
Drugim celem, który wymienił urzędnik jest zapewnienie bezpieczeństwa kraju oraz granic Unii Europejskiej. Ale jakby nie patrzeć, to też ma związek z uzależnieniem się od Rosji. Dlatego stworzenie alternatywy dla Cieśniny Pilawskiej wydaje się konieczne.
Nie można się porozumieć?
Ogólnie wokół Zalewu WIślanego od kilkudziesięciu lat toczy się mała "wojenka" pomiędzy Polską a Rosją. Zaczęło się już po II wojnie światowej kiedy Związek Radziecki przestał respektować zapisy umowy granicznej. Zapisano w niej bowiem, że w czasie pokoju przejście przez Cieśninę Piławską będzie otwarte dla statków handlowych pod polską banderą zdążających do portu Elbląg i z powrotem. Tak jednak nie było. Dlatego żegluga na trasie z Elbląga na Bałtyk zamarła.
Sprawa była przykryta zasłoną milczenia aż do czerwca 1990 r. To właśnie wtedy poseł Edmund Krasowski dokonał śmiałego rejsu jachtem egzekwując polskie prawa zapisane w umowie z 1945 r. Przepłynął trasę Elbląg-Zalew Wiślany-Cieśnina Piławska-Gdynia. Rosjanie byli tak zaskoczeni sytuacją, że nie zareagowali, ale od tego momentu na nowo rozgorzał spór o dostęp Polski do morza w tej części Bałtyku.
W 1991 roku podjęto negocjacje, które umożliwiłyby statkom pokonywanie Cieśniny Pilawskiej w drodze na polską cześć Zalewu WIślanego. Rozmowy udały się, ale Rosja niedługo potem zawieszała i wznawiała pozwolenie przez co trudno było utrzymać stałe szlaki turystyczne i handlowe.
Po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej Federacja Rosyjska stanęła na stanowisku, że protokół z 1945 roku wygasł co doprowadziło do podpisania 1 września 2009 r. nowej umowy z Rosją. Moskwa zezwoliła na żeglugę przez granicę na zalewie statków bandery polskiej i rosyjskiej, z wyjątkiem jednostek w niehandlowej służbie państwowej czyli okrętów wojennych i statków straży granicznej.
Sceptycy nie wierzyli w słowność Rosjan, zwłaszcza, że w podpisanej umowie strona rosyjska zagwarantowała sobie zamknięcie cieśniny w celach "obronnych, bezpieczeństwa lub ochrony środowiska". De facto byle pretekst wystarczyłby, żeby cała żegluga na nowo stanęła. Stąd polska koncepcja przekopu przez Mierzeję.
– Kanał Żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną, dla elbląskiego portu, ale nie tylko – jest takim oknem na świat. Jest kanałem, który pozwoli na wykorzystanie wszystkich portów nadzalewowych w zakresie transportu towarów, ale również w zakresie rozwoju szeroko pojmowanej turystyki – mówił "Gazecie Wyborczej" Arkadiusz Zgliński, dyrektor Zarządu Portu Morskiego w Elblągu.
Handel i turystyka
Port w Elblągu po wybudowaniu kanału ma czekać reaktywacja. W tej chwili obsługuje statki, które przywożą do niego rocznie ok. 100 tys. ton towarów (dane z 2017 roku – red.). Są to małe jednostki, o małym tonażu, do 1000 ton i zanurzeniu do 2,4 metra.
Kanał przez Mierzeję ma to zmienić. Przy pięciu metrach głębokości ma umożliwić wpływanie do portu w Elblągu jednostek o zanurzeniu do 4 m, długości 100 m i szerokości 20 m. Według planów rządu przepustowość portu ma więc wzrosnąć do 350 tysięcy ton rocznie. Ale Arkadiusz Zgliński studzi zapały tych, którzy uważają, że Elbląg będzie konkurencją dla Gdyni czy Gdańska.
– Chcemy stać się średnim portem feederowym (od ang. feed - karmić) dla portów trójmiejskich oraz portów rosyjskich. Na całym świecie wielkie porty morskie współpracują z siecią mniejszych portów w pobliżu, które karmią, kumulują partiami ładunków z obsługi kontenerowców. Obecnie w porcie DCT w Gdańsku budowany jest hub, który ma gromadzić masy przeładunkowe po to, aby je rozsyłać do innych portów. Port w Elblągu mógłby być więc portem pomocniczym dla portów trójmiejskich oraz portów rosyjskich – mówi dyrektor portu.
Oprócz korzyści gospodarczych ma także zyskać turystyka regionu. Dzięki przekopowi przez Mierzeję Wiślaną żeglarze z innych krajów UE w końcu będą mogli swobodnie wpływać na Zalew Wiślany, a stamtąd wgłąb lądu do Elbląga, a nawet dalej.
– Z Zalewem bezpośrednio łączy się potencjał turystyczny w postaci kanału elbląskiego wraz z systemem pochylni, jedynego takiego obiektu inżynierskiego na świecie oraz tzw. Pętla Żuławska, gdzie za unijne fundusze zmodernizowano 14 marin i przystani, jednakże korzystanie z nich jest ograniczone – dodaje Zgliński i potwierdza, że kanał może to wszystko zmienić.
