Zastanawiam się, czy ktoś, mając do wyboru Audi e-tron i e-tron Sportback, zdecyduje się na ten pierwszy model. To starcie zwykłego, nieco nudnego SUV-a z atrakcyjnym SUV-em coupe, który wygląda o niebo lepiej. Zwłaszcza że pod względem osiągów są bardzo zbliżone. Audi pokazało właśnie swoje najnowsze elektryczne auto i mieliśmy okazję się nim przejechać.
E-tron sportback to druga (i ładniejsza) odsłona elektrycznego samochodu od Audi. Materiały prasowe
Audi przeznaczy w najbliższych pięciu latach aż 12 miliardów euro na rozwój elektromobilności. To 1/3 wszystkich pieniędzy, które koncern założył na badania i rozwój. W efekcie do 2025 roku połowa jego gamy modelowej będzie składała się z samochodów w jakiś sposób elektrycznych.
Pierwszym samochodem na prąd, które wypuściło Audi, był e-tron. Do tej pory sprzedano 18400 egzemplarzy tego modelu, a w Polsce znalazło się jedynie 71 śmiałków, którzy kupili i zarejestrowali e-trona. Tym samym jesteśmy mocno z tyłu stawki – dla porównania słynąca z elektomobilności Norwegia ma już na swoich drogach 5377 e-tronów.
Teraz do worka pt. "samochody na prąd" w Audi dołącza e-tron sportback. Młodszy i ładniejszy brat zwykłego e-trona jest połączeniem SUV-a z coupe. Wygląda ładniej, elegancko i jednocześnie sportowo. Mimo że mowa o sylwetce coupe, z tyłu wcale nie czuć tego opadającego dachu. Miejsca nad głową jest wystarczająco dużo także dla wysokich osób. Nie pukacie głową w sufit.
Sama sylwetka ma znaczenie nie tylko wizualne, ale i praktyczne. Wpływa na aerodynamikę, która finalnie przekłada się także na zasięg. A ten jest przecież kluczowy w przypadku samochodów na prąd.
Nie zdziwiłbym się, gdyby Audi miało lepszą sprzedaż elektryków, jeśli postawiłoby najpierw na e-trona sportback, a nie zwykłego e-trona. Ten jest najzwyczajniej w świecie atrakcyjniejszy.
Ma z boku wyraziste przetłoczenia w stylu quattro. Mimo sportowej sylwetki, charakter SUV-a jest wciąż podkreślony. To duże koła, duży prześwit i pneumatyczne zawieszenie w standardzie.
Słusznych rozmiarów zderzak z wlotami powietrza łączy estetykę z praktyką. Znajdują się w nim regulowane wloty powietrza z aktywnymi żaluzjami, które komputer otwiera i zamyka zależnie od sytuacji. W ten sposób system w razie potrzeby chłodzi swoje podzespoły. Decyzję podejmuje komputer, który stara się utrzymać temperaturę baterii na poziomie 25-35 stopni Celsjusza.
Charakterystyczny dla elektryków jest także brak wydechu z tyłu. Tutaj także go nie uświadczycie, zamiast tego mamy normalny zderzak. Nic nie wystaje także "pod spodem". Całe podwozie jest idealnie płaskie, a powietrze prześlizguje się po pancernej obudowie schowanej tam baterii.
Płasko jest i z tyłu. Na pewno nie raz w życiu mieliście doświadczenie jechania na tylnej kanapie w środku. Nie dość, że ciasno to jeszcze trzeba było kombinować z nogami pomiędzy "tym wystającym czymś". Tutaj tego problemu nie ma.
Opcją, która robi duże wrażenie są wirtualne lusterka, czyli największy "efekt wow" w e-tronie. Rozwiązanie efektowne, ale z punktu widzenia kierowcy dość niewygodne. Trzeba naprawdę nauczyć się jeździć od nowa i zupełnie inaczej oceniać odległości i perspektywę.
"Lusterka" są mniejsze, składają się z kamery, z której obraz jest wyświetlany na ekranie w drzwiach. Wielkość samych lusterek wpływ także na opory powietrza: dzięki nim ma być ciszej.
Przejdźmy jednak do tego, co zawsze najbardziej ciekawi w przypadku aut na prąd. Mowa oczywiście o zasięgu. Tutaj – teoretycznie – wynosi on 442 kilometrów. To nawet nieco więcej niż w "zwykłym" e-tronie, dzięki serii technologicznych zmian.
To m.in. zwiększona pojemność akumulatorów, czasowe odłączanie napędu na jedną oś, zoptymalizowany układ zarządzania ciepłem czy rekuperacją energii.
Teoria a praktyka to jednak dwa różne światy, zwłaszcza w przypadku samochodów elektrycznych i ich zasięgu. Nie miałem okazji wyjechać całego "baku", ale doświadczenie pokazuje, że maksymalny zasięg jest możliwy tylko przy spełnieniu wielu warunków i konkretnym stylu jazdy. Tu w praktyce będzie niższy. Trochę jak ze średnim spalaniem w "normalnych" samochodach. Przy normalnej jeździe pewnie 300-350 km.
Czas na drugie najczęstsze i najważniejsze pytanie, czyli ładowanie. Tutaj odpowiem zgodnie z najstarszą zasadą "to zależy". Od czego? Ano od typu ładowarki. W utopijnym scenariuszu idealnym od 5 do 80 proc. naładujemy baterię zaledwie w 30 minut.
To jest jednak możliwe tylko przy turboszybkich ładowarkach o mocy 150 kW. W Polsce do dyspozycji jest na razie... jedno takie urządzenie. Także sami rozumiecie.
Schodząc na ziemię, a dokładnie do ładowarki, którą możesz mieć w domu. Od 0 do 100 proc. naładujesz się w 8,5 godziny, czyli mniej więcej tyle, ile samochód stoi w nocy pod domem. Ten scenariusz jest możliwy przy ładowarkach o mocy 11kW. W przypadku zwykłego gniazdka, które znacie ze swoich mieszkań, czas ładowania do pełna wynosi aż 40 godzin.
Pomiędzy tymi scenariuszami mamy jednak jeszcze praktyczny półśrodek w postaci ładowarek o mocy 22-50 kW, których jest już całkiem sporo. Tutaj sensowne doładowanie sprowadza się do kilkudziesięciominutowego postoju na parkingu centrum handlowego lub na stacji benzynowej.
E-tron sportback ma moc 300 kW i 664 Nm momentu obrotowego. Gdyby przełożyć to na realia spalinowe, byłby to mniej więcej 3-litrowy silnik biturbo o mocy 320 koni mechanicznych.
Przy okazji takich prezentacji zawsze wrażenie robi postęp technologiczny w produkcji aut i wszystko to, czego nie widać. Bo przecież niemożliwe jest, by zobaczyć, jak system odpytuje napęd 5000 razy w ciągu sekundy o sytuację na drodze, by płynnie rozdzielać moc na poszczególne koła w celu zapewnienia jak największej przyczepności.
Kolejną informacją, który robi wrażenie jest ta dotyczące świateł w topowej wersji digital matrix light. W chipie o powierzchni 1x1cm znajduje się 1,3 mln mikroluster, które pozwalają sterować strumieniem światła z wręcz niebywałą precyzją np. oświetlając tylko ten element drogi, który potrzebujemy, a jednocześnie przypadkiem nie świecić po oczach innym uczestnikom ruchu.
Dodatkowo są zaprogramowane specjalne efekty świetlne, które pozwalają np. na ścianie garażu wyświetlić grafikę. Niestety nie można jej personalizować, a szkoda, bo byłby to fajny gadżet.
Choć tego widać, e-tron sportback jest ciężkim samochodem. Waży 2,5 tony, z czego sama bateria 700 kilogramów. Taki urok elektryków. Plusem tego stanu jest fakt, że środek ciężkości jest położony nisko, a rozkład masy równy 50:50, dzięki czemu w zakrętach prowadzi się zaskakująco dobrze bez charakterystycznych przechyłów.
Audi e-tron sportback jest dostępne w dwóch wersjach: 50 quattro i 55 quattro, które różnią się osiągami. Ta pierwsza ma moc 230 kW i 540 Nm, do setki rozpędza się w 6,8 s, a prędkość maksymalna wynosi 190 km/h. Ją naładujemy ładowarką o maksymalnej mocy 120 kW.
Z kolei ta mocniejsza ma moc 300 Kw, 664 Nm momentu obrotowego, do setki dojeżdża po 6,6 s (5,7 s w trybie boost), a prędkość maksymalna to symboliczne 200 km/h. Ten wariant jest w stanie ładować się w stacjach o maksymalnej mocy 150 kW.
Ceny? Od 320 tys. złotych w górę. Bazowa wersja sportbacka jest o ok. 10 tys. droższa niż zwykły e-tron, co sprawia, że z tej dwójki bez wątpienia wybieram wersję coupe. Za rok przekonamy się, co zrobili polscy kierowcy.
