Fot. Marek Maliszewski/REPORTER

Wykluczenie komunikacyjne to problem, który w Polsce dotyka kilku, a nawet kilkunastu milionów osób. Kiedy transportu publicznego brakuje lub gdy jest źle zorganizowany, wizyta u lekarza, który przyjmuje w miejscowości oddalonej "tylko" np. o 25 km, staje się wyprawą.

REKLAMA

Dwa autobusy

– Żeby dojechać do miasta, trzeba wynająć samochód. Najczęściej płaci się za to około 40-50 zł. Ktoś musi poświęcić swój prywatny czas, żeby zawieźć cię do lekarza – mówi mieszkanka Grądek.
– Ale jeśli ktoś ma niską emeryturę, to 40 zł jest bardzo dużą kwotą. Tym bardziej, że pewnie takich wyjazdów może przytrafić się więcej... – zauważam.
– Tak, ale ci ludzie nie mają innego wyjścia. Do autobusu odjeżdżającego o 7:00 pakuje się młodzież i często bywa tak, że po wyjeździe z naszej miejscowości w innych kierowca się nie zatrzymuje i nikogo nie zabiera, bo ma już za dużo pasażerów – wyjaśnia kobieta.
Grądki to wieś położona w gminie Godkowo w woj. warmińsko-mazurskim. Do najbliższych większych miast stąd jest 14 i 35 km. Mowa kolejno o Pasłęku i o Elblągu. Autobus we wsi można zobaczyć trzy razy dziennie. Jeden o siódmej rano – ten zawozi młodzież do szkoły i na praktyki, drugi o 9:20, a trzeci i ostatni – autobus powrotny – z Pasłęka w kierunku Grądek odjeżdża o 15:20. Problem polega jednak na tym, że np. praktyki kończą się o 16 lub o 17.
– Czasy się zmieniły, ale jeśli ktoś posiada samochód, to też po to, żeby jechać do pracy i zarabiać na rodzinę. Nie każdy może codziennie odbierać dzieci ze szkoły – opowiada mieszkaniec wsi.
– Od samego początku mamy ogromne problemy z autobusami. W szkole są w stanie zwolnić ucznia wcześniej, żeby zdążył na autobus, ale jeśli ma praktyki, to zobowiązuje go umowa, więc nie ma takiej możliwości, że będzie codziennie zwalniał się godzinę lub dwie. I tu zaczyna się problem – dodaje inny mężczyzna.
Jedna z mieszkanek Grądek z tego powodu musiała codziennie przez rok wynajmować kierowcę z samochodem, żeby móc odebrać córkę z miasta. Kosztowało ją to 1500 zł miesięcznie.
Mieszkaniec wsi Grądki

Autobusy kiedyś były, ale je pozabierali. Zostawiali tylko te, które mogły zawieźć dzieci do szkoły. Teraz z trzech linii które zostały, a które jeżdżą w naszym kierunku, zlikwidowano dwie i dołączone je do tej trzeciej.

Młodzież jedzie do szkoły pół godziny dłużej, bo jeden autobus musi zajechać tam, gdzie jeździły zlikwidowane linie. Potrafią jeszcze puścić busa, zamiast dużego autobusu i wtedy ciśnie się w nim młodzież z 5, 6 miejscowości. 17-osobowy bus jest załadowany po same drzwi.

Autobus, który odjeżdża z tej miejscowości po 9, jest połączeniem uruchomionym dzięki rządowemu dofinansowaniu przeznaczonemu na ten cel.
– Ten autobus o dziewiątej, gdy go zrobili, zdawał się być furtką dla osób starszych, które chcą dojechać do lekarza. W rzeczywistości w niczym to nie pomogło. Taki człowiek dojeżdża do ośrodka zdrowia i słyszy, że lekarz go nie przyjmie, bo nie przyszedł o 6:30, żeby się zarejestrować. Owszem, można to zrobić telefonicznie, ale nikt nie odbiera telefonu – wyjaśnia mieszkanka Grądek.
Mieszkańcy wnioskowali jednak o inne połączenie, o autobus odjeżdżający z miasta w kierunku ich wsi o 17:50. Chodziło o to, żeby młodzież mogła bez problemu wrócić do domu. I tak też było, ale przez krótką chwilę.
– Chyba rok temu wymyślono 20-kilometrową trasę przez gminę, przez miejscowości, do których nikt nie jeździ. Gdyby połowa miejsc była zajętych, to gmina nie musiałaby dokładać. Po miesiącu lub po dwóch zaczęto robić wszystko, żeby ten kurs zlikwidować. Stwierdzono nagle, że tym autobusem nikt nie jeździ – podkreśla jeden z moich rozmówców.
Okazało się jednak, że za tym "nikt" kryje się nie tak oczywista historia. – Zdarzyła się taka sytuacja, że wracałem z miasta za autobusem. Zadzwoniłem do syna, powiedziałem, żeby wysiadł, ponieważ zabiorę go do domu. Na jednym z przystanków wysiadło z nim chyba z 5 osób, pojechaliśmy dalej, a tam wysiadły jeszcze 4 osoby, a w następnej miejscowości znowu kilka kolejnych osób. Okazało się, że nie liczą biletów miesięcznych, tylko te zakupione na miejscu u kierowcy – wyjaśnia mężczyzna.

Ostatni pociąg odjeżdża o 15:50

Wykluczenie komunikacyjne nie jest w Polsce problemem marginalnym. Według szacunków sprzed kilku lat – badania przeprowadził Klub Jagielloński – dotyka on 13,8 miliona Polek i Polaków.
– Może się nam wydawać, że skoro mamy auto i skoro mieszkamy w dużym mieście, gdzie jeżdżą autobusy, tramwaje itd., to w ogóle nie ma problemu. Ta perspektywa jest jednak dosyć skrzywiona. Rzeczywistość każdego z nas nie wygląda tak samo. Warto też pamiętać o tym, że nawet jeżeli posiadamy samochód, zwłaszcza w mniejszych miejscowościach, to jest to wynikiem presji – ludzie po prostu muszą mieć auta. To nie jest ich świadomy wybór między sprawnie działającą komunikacją publiczną a posiadaniem samochodu. Nie, mają samochody, bo nie ma komunikacji publicznej – mówi posłanka Lewicy Paulina Matysiak, przewodnicząca Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym.
Paulina Matysiak podkreśla, że pod hasłem wykluczenie komunikacyjne kryją się nie tylko przykłady braku dostępu do jakiegokolwiek transportu publicznego, ale też i sytuacji, gdy transport ten jest źle zorganizowany lub jest niewystarczający.
– Ciekawym przykładem jest województwo podkarpackie i modernizacja linii kolejowej między Mielcem a Dębicą. Wydano kilkaset milionów złotych na to, żeby tę trasę odnowić i rzeczywiście te pociągi kursują, ale ostatni z nich wraca przed 16:00. Mamy więc dwie kilkudziesięciotysięczne miejscowości, z których po tej godzinie nie można się wydostać i do nich dojechać. Myślę jednak, że tutaj kluczowa jest nawet nie komunikacja między tymi dwoma większymi miastami, tylko między miejscowościami, wioskami, które leżą wzdłuż tej trasy – wyjaśnia rozmówczyni naTemat.
– Jest to problem, bo trudno tutaj mówić realnym o korzystaniu z innych usług publicznych, np. dostępu do kultury. Jeśli ostatni pociąg odjeżdża o 15:50, to nie ma się co łudzić, żaden mieszkaniec takiej miejscowości nie pójdzie do kina, bo po prostu nawet do tego kina nie dojedzie, a nawet jeśli dojdzie, to po prostu nie wróci – dodaje.
Paulina Matysiak
przewodnicząca Parlamentarnego Zespółu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym

Pamiętajmy o tym, że nie każdy ma auto, więc musi posiłkować się wsparciem sąsiedzkim. Musi myśleć o tym, jak ten dojazd sobie zorganizować. Takie głosy docierały do mnie w kontekście prowadzonej akcji szczepień, w której teoretycznie były dowozy dla osób starszych do punktów szczepień, ale praktyka pokazywała, że w rzeczywistości wyglądało to dosyć absurdalnie. Podam przykład: podjeżdżał autobus, ale okazywało że i tak nikt z tego auta, żaden kierowca, nie pomoże osobie starszej zejść z pierwszego piętra.

To też powodowało pewne wykluczenie, pewne dodatkowe kłopoty, utrudnienie w normalnym funkcjonowaniu. Okazało się, że wyprawa na szczepienie, czy na jakieś badania kontrolne, naprawdę staję się wyprawą.

Więc to nie jest tylko tak, że po prostu w ogóle nie ma samego środka transportu. Często nawet jeżeli jest, to nie jest dostosowany do przewozu osób z niepełnosprawnościami, osób z jakimiś ograniczeniami ruchowymi, czy po prostu osób starszych, które też mają problemy z poruszaniem się.

logo
Słupsk 2019. Protest przeciwko likwidacji połączeń PKS. Fot. LUKASZ CAPAR POLSKA PRESS/Polska Press/East News

Zakupy noszą na plecach

Obidza – wieś w Polsce, położona w województwie małopolskim, w powiecie nowosądeckim, w gminie Łącko. Z niektórych części miejscowości, tych położonych wyżej, ludzie wynieśli się już dawno. Jednym z powodów była także odległość od centrum, którą nie tak łatwo pokonać. Od urodzenia mieszka tu Monika.
– Najpierw mieszkałam w jednej części wsi, a teraz mieszkam w innej. Od czasu, gdy ja chodziłam do szkoły, sporo się zmieniło. Wtedy na wsi nie było żadnej drogi, a teraz może nie są świetne, ale jednak są. Trzeba mieć swój samochód i to jeszcze terenowy, żeby zjechać do drogi głównej. Żadna droga do miasta nie leci przez tę wieś – opowiada kobieta.
Za mało jest też autobusów, ale jeśli i to porównywać do tego, co było, trzeba stwierdzić, że było podobnie. – Może były mniejsze potrzeby, mniej dzieci się uczyło, mieszkały w internatach. Wieś zawsze musi sama sobie radzić. Jesteśmy przyzwyczajeni, że jeden liczy na drugiego. Miejscowi muszą przywyknąć, bo żadnych asfaltów nie są w stanie nam zrobić, ale chociaż jakieś płyty do domów, to już byłoby trochę lepiej. Owszem, robią coś, ale po troszeczku... – dodaje.
Monika
mieszkanka wsi Obidza

Byłoby bardzo miło, gdyby zrobili nam drogi do domostw, choćby nawet za unijne środki, ale te przepisy chyba takie są, że wszystko inne mogą, ale na te wsie w górach, gdzie można by coś rozwijać, żeby było lepiej, żeby je wzmacniać, to niestety jest jakoś mało pieniędzy.

Moglibyśmy prowadzić agroturystyczne gospodarstwa, robić różne warsztaty... Tylko dojazd jest niemożliwy. Do nas ludzie mogą dotrzeć tylko samochodem terenowym lub ewentualnie na nogach.

Droga do szkoły, jaką codziennie pokonują dzieci z tej miejscowości, niektórym mogłaby wręcz wydawać się wyprawą. Trzeba przejść około 3 km, aby dostać się do przystanku, z którego uczniów zabierze autobus. Muszą liczyć się też z tym, że trochę czasu przyjdzie im spędzić na świetlicy, bo autobus jest jeden, a lekcje zaczynają się o różnych godzinach.
– Większość dzieci do przystanku musi iść przez około 30 minut. Na dół zleci się szybko, ale w górę idzie się wolniej. To jest teren górzysty, więc dzieci muszą się wspinać – przyznaje kobieta.
Okazuje się, że dotarcie do szkoły podstawowej na godzinę 8:00 to dopiero początek schodów. – Jeśli do średniej szkoły mają na godzinę 7:00, to autobus jest o 5:00. Mój syn poszedł do pierwszej klasy, więc teraz budzi się po 4, wstaje i schodzi na 5:00 na autobus, żeby dojechać do Sącza na 7:00. Gdyby miał o 6:00 autobus, to by mu wystarczyło, ale niestety nie ma o tej godzinie busa – opowiada Monika.
– A jak jest zima, jakaś chlapa, to jak wygląda droga do przystanku? – pytam.
– Całe życie chodziły dzieci na nogach do szkoły, jakoś musiały przeżyć. Akurat w ubiegłym roku trochę było dróg odśnieżanych, ale też nie ma do tego chętnych. Dopóki jest młodzież w górach, to weźmie łopaty i odśnieży, ale czasami trzeba zrobić zakupy i korzystać z tego, co jest, i parę dni nie wychodzić – słyszę w odpowiedzi.
Spotkania ze znajomymi też trzeba dostosować do możliwości rodziców. Ostatni bus z miasta do Obidzy odjeżdża o 18. Dlatego i o dodatkowe zajęcia nie jest tak łatwo. – Takie są zalety wsi, trzeba się z tym godzić – podkreśla rozmówczyni naTemat.
Jeśli ktoś jest chory, potrzebujący, może liczyć na wsparcie gminy. O tę pomoc trzeba tylko oczywiście poprosić. We wsi mieszkają jednak i takie osoby, które nie są mobilne. – My mamy babcię i ciocię, które zabieramy ze sobą, kiedy jedziemy do lekarza i na zakupy. Bardzo dużo jest takich osób. Są babcie, które mają dosłownie po 90 lat i zakupy jeszcze noszą na plecach. Jak ktoś się zwróci z prośbą do sąsiadów, to ludzie są wrażliwi na to – mówi mieszkanka Obidzy.
Kobieta dodaje, że nie brakuje osób, które po tym, jak "pożyją trochę na dole i poczują, że jest wygodniej", decydują się na wyprowadzkę. Choć to dotyczy głównie młodych ludzi – po zdobyciu wykształcenia nie wracają na wieś.

To się musi jakoś kalkulować

W Obidzy mieszka także Jacek. Ta historia różni się jednak od poprzedniej tym, że mężczyzna przeniósł się w góry z Warszawy 9 lat temu. To była świadoma i przemyślana decyzja.
– Nas ta komunikacja nie do końca dotyczy. Moje spojrzenie na tę kwestię, na mieszkanie na głębokiej wsi, jest bardziej zdystansowane, ale rozumiem problem. To nie jest tak, że jest to czyjaś wina, że jest mało autobusów. Każdy przedsiębiorca wie, że to się musi jakoś kalkulować i że musi mieć sens. Z perspektywy samorządu dopłacanie do komunikacji to są ogromne pieniądze, ponieważ ludzie przestali korzystać z komunikacji. Często nie jest to więc kwestia dobrej czy złej woli, to są wybory między nową drogą, kanalizacją a dopłacaniem do komunikacji – podkreśla.
Jacek
mieszkaniec Obidzy

Z komunikacji publicznej korzysta wyłącznie młodzież dojeżdżająca do szkół. Dorośli do pracy, czy nawet uczniowie starszych klas do szkoły średniej dostają się autami. Choćby nie wiem, ile tych autobusów było, to i tak będzie całkiem duża grupa tych, których stać na korzystanie z samochodu i którzy samochody wolą.

Zdaniem Jacka, który ma doświadczenie mieszkania i w dużym mieście, i w wiosce, gdy korzysta się z auta, odległości w pewnym sensie stają się teoretyczne.
– Na prowincji dojazd gdziekolwiek zajmuje do godziny. Warszawiak też generalnie ma do celu od 30 minut do godziny. Oczywiście różnica jest w dostępności pewnych usług, ale samochody nie są dobrem luksusowym na wsi. Poza tym w górskiej wsi są i ludzie, którzy mieszkają przy asfalcie, więc na nogach mają do sklepu kilkaset metrów – zaznacza.
– W takich miejscach jak to, w którym my mieszkamy, gdzie jest bariera dojazdu, za 10 lat nie będzie miała pani z kim rozmawiać, bo wszyscy się wyprowadzają. Stare pokolenia wymierają, a młodsze mieszkają na dole. To jest taki ciekawostkowy margines – mówi mężczyzna.

Jest jak jest

Ze wspomnianego już wcześniej raportu Klubu Jagiellońskiego wynika także, że w latach 1993-2016 przewoźnicy autobusowi ograniczyli ofertę transportu poza miastami o 50 proc., stracono w ten sposób 75 proc. klientów. Dziś do wielu miejscowości dojeżdża tylko autobus, który zabiera dzieci i młodzież do szkoły. Co oznacza, że w czasie zajęć online nie dojeżdżał tam żaden środek transportu.
Choć co jakiś czas docierają do nas informacje o tym, że mieszkańcy tej czy innej gminy walczą o publiczną komunikację, to wiele osób takie spory jednak odpuszcza. Argumentacja zazwyczaj jest podobna: przywykliśmy, trzeba sobie radzić.
– Jest rezygnacja i zwątpienie, że ktoś taki transport zorganizuje. I tak i tak musimy wszędzie dojechać, gdzieś kogoś zawieźć, więc nawet nie mamy już siły walczyć, bo to nie przyniesie efektu – mówi Paulina Matysiak.
Posłanka wyjaśnia, że problematyczne jest także to, że nawet jeśli uda się wywrzeć presję na konkretnym urzędniku, który zadziała tak, że uruchomione zostanie połączenie autobusowe, to dofinansowanie na nie zapewnione jest często tylko na rok. Tak działa Fundusz Rozwoju Połączeń Autobusowych.
– W gminach lub w powiatach nie zawsze są specjaliści, którzy zajmują się transportem i którzy będą potrafili stworzyć odpowiednią siatkę połączeń. To też zapewne wpływa na to, że wniosków o dofinansowanie z funduszu nie jest tak dużo. Po prostu nie ma kogoś, kto merytorycznie może to przygotować, złożyć i pilotować dany projekt – słyszę od mojej rozmówczyni.
Kolejnym utrudnieniem jest to, że środki z funduszu można pozyskiwać tylko na nowe połączenia. Czyli "zagęszczenie" tych już istniejących, nie wchodzi w grę.
– Trzeba dużej determinacji samych władz, długofalowego myślenia o tym, jak to połączenie utrzymać, gdzie w budżecie jednostki znaleźć na nie pieniądze. Kluczową kwestią, od której tak naprawdę wszystko się zaczyna, jest myślenie o transporcie, jako o usłudze publicznej. Trudno się dziwić, że nie jest to jednak priorytetem, jeśli prezesi spółek kolejowych, czy ministrowie, zamiast korzystać z transportu publicznego, na spotkania jeżdżą służbowymi autami, limuzynami – zaznacza nasza rozmówczyni.
Zdaniem przewodniczącej Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym samorządy, sąsiadujące ze sobą gminy, powinny się ze sobą porozumieć, próbując wspólnie organizować transport, wspólnie szukać finansowania.
– Trzeba szukać sojuszników, dla których ten transport będzie ważny, i korzystać z mechanizmów, które funkcjonują na poziomie centralnym. W ubiegłym roku minister Andrzej Bittel zapowiadał zmiany w funkcjonowaniu Funduszu Rozwoju połączeń Autobusowych – zamiast rocznego finansowania, zapewnione ma być trzyletnie. To dawałoby pewną stałość w przypadku działania dotowanych połączeń i dłuższy czas na znalezienie stałego źródła ich utrzymania. Na razie tego nie wprowadzono, więc czekamy, ale z pewnością byłby to krok w dobrą stronę – mówi Paulina Matysiak.
Istotne jest też skoordynowanie rozkładów jazdy pociągów i autobusów. Jak zaznacza posłanka, dziś dzieją się rzeczy, które miały miejsce także kilkanaście lat temu na kolei i które sprawiły, że ludzie zaczęli unikać pociągów.
– Przestawia się rozkłady jazdy, nie dopasowując ich do potrzeb mieszkańców, nie wsłuchując się w ich głos. W konsekwencji mniej osób z tego korzysta, co staje się powodem do likwidacji połączeń – podkreśla.
Paweł Rydzyński
prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu

Im bardziej spadają dochody organizatorów i przewoźników, tym mocniej trzeba starać się poprawić ofertę dla pasażera. W wielu przypadkach wystarczą do tego środki organizacyjne, takie jak koordynacja rozkładów jazdy.

(...) Należy też rozwijać wspólne rozwiązania taryfowe i wspólne wyszukiwarki połączeń oraz planery podróży Czytaj więcej

U nas wójt zrobił coś takiego

W Polsce nie brakuje jednak także i takich miejsc, w których działają samorządowcy nie tylko świadomi istnienia tzw. białych plam komunikacyjnych, ale i chcący radzić sobie z tym wyzwaniem.
– U nas w gminie wójt zrobił coś takiego, że np. jeśli ktoś jest niepełnosprawny i zadzwoni do gminy, to tam mają takiego busa, który może zawieźć do lekarza. Tak nam udogodnili – podkreśla mieszkanka wsi Sława.
Gmina, która wprowadziła takie rozwiązanie, to gmina Banie w woj. zachodniopomorskim. O szczegółach projektu opowiada zastępca wójta Arkadiusz Łysik.
– Napisaliśmy projekt i dostaliśmy dofinansowanie na zakup samochodu, na utrzymanie go, na opłacenie kierowcy i dwóch asystentek. Wozimy mieszkańców w różnych celach, i zawodowych, i zdrowotnych. Wcześniej był to problem. Ludzie dzwonili cały czas i mówili, że nie ma autobusu, że nie ma jak dojechać, nie ma jak wrócić. Trudno było już tłumaczyć cokolwiek. Pisaliśmy do PKS-u, rozmawialiśmy, ale to jest firma, która musi zarabiać, więc tak łatwo nie jest – zaznacza.
Mieszkanka jednej z okolicznych wsi podkreśla, że dostanie się do lekarza nawet rano nie jest problemem. Choć ona zderzyła się z innym problemem. Musi zrezygnować z dotychczasowej pracy, bo dojazdy do firmy są dla niej zbyt kosztowne.
– Nie ma żadnego połączenia autobusowego. Były pisma wystosowane do pracodawcy przez pracowników i przez gminę, żeby zorganizował transport, bo największe firmy wysyłają autobusy po ludzi, ale to na nic. Teraz zmieniłam auto, ale wcześniej miałam takie, jakie miałam – bywało, że samochód odmawiał posłuszeństwa i nie miałam jak dojechać. Rezygnuję z tej pracy, bo miesięcznie muszę wydawać na paliwo około 800 zł, więc w ogóle mi się to nie opłaca – przyznaje kobieta.

Skutki pandemii

– Mam poczucie że funkcjonuje taki stereotyp, że ktoś, komu się w życiu nie udało, jedzie autobusem na spotkanie – mówi posłanka Lewicy. Rzeczywiście nie ma co ukrywać, że wizerunek transportu publicznego w Polsce nie jest najlepszy. Pandemia tę niechęć do zbiorowych podróży tylko pogłębiła.
– Wiele firm albo już zbankrutowało, albo zbankrutuje lada chwila. Liczba osób wykluczonych transportowo wzrośnie wtedy po raz kolejny – ostrzegał podczas posiedzenia senackiej Komisji Infrastruktury Paweł Rydzyński prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu. Jego słowa przytacza portal transport-publiczny.pl.
Ekspert dodał także, że zdaniem przedstawicieli branży transport zbiorowy jeszcze długo odczuwał będzie skutki pandemii – obawy pasażerów przed takim podróżowaniem.
– W przypadku przewozów dalekobieżnych – głównie kolejowych, ale też drogowych – i aglomeracyjnych oferta jest na bardzo wysokim poziomie, czasami porównywalnym z zachodnim. Im jednak dalej od metropolii, tym gorzej. Wiele miejscowości w 2019 r. w ogóle nie miało dostępu do transportu zbiorowego, w innych był on minimalny: obejmował np. Jeden kurs autobusu, który objeżdżał całą gminę w dni nauki szkolnej. Zdarzało się tak na wsiach, a nawet w małych miasteczkach, czasami wręcz w całych powiatach – podkreślał Rydzyński.

Imiona niektórych bohaterów tekstu zostały zmienione.