Reklama.
Reklama.
Reklama.
Szybki, szybszy... choć nie najszybszy. Sprawdzam, co potrafi elektryczne Renault Megane E-Tech
Kilka godzin temu wsiadłem do samolotu, który wzbił się w powietrze nad tkwiącą w objęciach zimy Warszawą. Teraz, po szybkim międzylądowaniu w Zurychu, wita mnie skąpana w słońcu Malaga. Cel wizyty: sprawdzenie, co oferuje kompakt otwierający nowy rozdział w historii marki z Boulogne-Billancourt.
Reklama.
Dlaczego nowy rozdział? Otóż Megane, które widzę przed sobą, to pojazd osadzony na modułowej platformie CMF-EV, stworzonej niedawno w ramach współpracy Renault oraz Nissana i od pierwszej kreski projektowanej wyłącznie pod kątem samochodów elektrycznych.
Jak smakuje to francusko-japońskie danie? Czas rozsiąść się wygodnie i rozpocząć degustację... To znaczy przepraszam: ruszyć w ponaddwustukilometrową trasę po malowniczej Andaluzji.
Jak prezentuje się towarzysz owej podróży? Jest przystojnym, nowocześnie wystylizowanym wozem, który – pamiętając o tym, iż diabeł tkwi w szczegółach – oferuje nie tylko bardzo zgrabną linię nadwozia, lecz również smaczki takie, jak np. listwy LED przy reflektorach bądź też wysuwające się klamki.
Samochód, wbrew coraz powszechniejszemu w świecie motoryzacji trendowi nie stara się udawać crossovera. To dynamicznie wystylizowany hatchback, który – w tym miejscu kolejne przeciwstawienie się trendom – nie stał się większy o pół rozmiaru od poprzednika.
Jeżeli porównać tę świeżynkę z czwartą generacją Megane, okaże się, iż jest krótsza (4199 wobec wcześniejszych 4359 mm), a pojemność bagażnika zmniejszyła się z 473 do 440 litrów. Auto jest natomiast nieco szersze (nie licząc lusterek to 1860 mm, czyli nieco ponad 4,5 centymetra więcej, niż dotychczas) i wyższe (1501 kontra 1438 mm), a rozstaw osi zwiększył się o symboliczne piętnaście milimetrów (do
2,685 mm).
2,685 mm).
Jeżeli tylko pamiętamy, iż mamy do czynienia z reprezentantem segmentu C, zdecydowanie nie powinniśmy narzekać na przestronność wnętrza – z perspektywy mojej, czyli człowieka mierzącego 182 cm, nie brakuje tutaj miejsca na nogi oraz głowę; zarówno zasiadając z przodu, jak na kanapie.
No a skoro o wnętrzu mowa: znajdziemy tutaj bardzo dobrej jakości materiały (jak przystało na nasze czasy pochodzące także z recyclingu), a wszystkie elementy zostały spasowane wzorowo.
Kokpit wozu to udane połączenie futuryzmu z minimalizmem, choć w pewnych kwestiach konstruktorzy nowego Megane postanowili zaszaleć – dotyczy to około centyliona dźwigni zamontowanych za kierownicą, co sprawia, iż do ich obsługi niezbędna jest odpowiednia wprawa.
Kolejną z dyskusyjnych kwestii być przełączniki na kierownicy, które umieszczono zbyt blisko jej krawędzi. Efekt: gdy trzymamy ją w pozycji "za piętnaście trzecia", wbijają się w wewnętrzną część dłoni, w okolicach mięśnia zginacza kciuka krótkiego.
Nie spodobało mi się także wyprofilowanie schowka wyposażonego w ładowarkę indukcyjną, umieszczonego pod wyświetlaczem centralnym – jego krawędź irytująco wbijała mi się w prawą część kolana (starałem się to pokazać na poniższym zdjęciu).
Pomijając owe wątki przemieszczanie się tym pojazdem jest naprawdę przyjemne. Począwszy od systemu multimedialnego, opartego na androidowym oprogramowaniu OpenR, dzięki któremu możemy m. in. korzystać z Map Google oraz aplikacji ściąganych ze sklepu Google Play, a skończywszy na tym, iż mamy tutaj do czynienia z wozem, którym przemieszczanie się z punktu A do punktu B jest po prostu fajne.
Fotele naprawdę dobrze trzymają na ciasnych wirażach (a tych na górskiej trasie, którą pokonuję, jest multum). Zawieszenie, z którym stoją ponoć magicy z oddziału Renault Sport, sprawia, iż samochód jest i zadziorny, i odpowiednio komfortowy – nawet testowanym przeze mnie egzemplarzu, wyekwipowanym w dwudziestocalowe felgi i opony o profilu 45.
Dodajmy do tego – jak na elektryka przystało – bardzo nisko położony środek ciężkości, dobry rozkład masy (53 proc. na osi przedniej i 47 proc. na tylnej) oraz precyzyjny układ kierowniczy (pod tym względem nowa "Meganka" jest odczuwalnie lepsza od poprzedniczki), a otrzymamy wóz, którym kolejne zakręty pokonujemy z uśmiechem na ustach.
Czyżby napędzane prądem Megane E-Tech było ideałem; samochodem, który potrafi zapewniać kierowcy te same emocje, co "benzyny" opatrzone legendarnym znaczkiem R.S.? Niekoniecznie.
Samochód, który otrzymałem do dyspozycji, to mocniejsza wersja tego elektrowozu, dysponująca mocą 218 KM i momentem obrotowym na poziomie 300 Nm. Umożliwia to rozpędzenie się do 160 km/h i ujrzenie pierwszej setki na liczniku po 7,4 sekundy. Czyli: jest żwawo, choć daleko tutaj do parametrów ekstremalnych.
Jak to auto spisuje się podczas jazdy? Otóż gdy przemieszczamy się dynamiczno-płynnie, trudno znaleźć powody do narzekań. Zwłaszcza biorąc poprawkę na to, iż jedziemy autem o masie przekraczającej 1,7 tony. Dopiero gdy próbujemy wycisnąć z tego wozu wszystkie soki, zaczyna robić się odrobinę nerwowo...
Bardzo dynamiczny start przy lekko skręconych kołach? W takim momencie czujesz, jak kierownica próbuje wyrwać się z naszych dłoni niczym w uturbionym Saabie sprzed paru dekad. Gdy odrobinę zbyt ciasno wejdziesz w ciasny wiraż, Megane zacznie wykazywać się podsterownością, informując dobitnie "jestem elektrykiem z napędem na przednią oś".
W momencie, gdy asfalt robi się mokry od deszczu, który zaczyna właśnie padać z andaluzyjskiego nieba, powyższe objawy stają się niepokojące na tyle, że człowiek wyposażony w minimum zdrowego rozsądku zdejmuje nogę z prawego pedału.
Nawet mając świadomość, iż nad jego bezpieczeństwem czuwa tutaj mnóstwo systemów wspomagających jazdę (łącznie to aż dwudziestu sześciu elektronicznych aniołów stróżów).
Gwoli ścisłości dodajmy: zgodnie z deklaracjami przedstawicieli firmy Renault pewne bolączki wynikają tutaj z faktu, iż testowałem egzemplarz przedprodukcyjny, natomiast samochody, które trafią do salonów, będą prowadzić się znacznie lepiej.
No dobrze, czas przejść do odpowiedzi na pytanie, które prawdopodobnie przewija się przez twoją głowę od początku owego materiału, czyli "a ile to przejedzie na ładowaniu"?
Choć według danych producenta mocniejsza odmiana Megane E-Tech wyposażona w akumulator o pojemności 60 kWh dysponuje 450-kilometrowym zasięgiem, to wyświetlacz mojego egzemplarza informował o przewidywanym zasięgu na poziomie 341 kilometrów (podkreślmy: baterie były naładowane w stu procentach).
Następnie przebyłem ponad 200 kilometrów, przemieszczając się zarówno ulicami miast i miasteczek Costa de Sol, jak i tamtejszymi serpentynami górskimi, zużywając średnio 17,4 kWh na sto kilometrów. Gdy dotarłem do celu, samochód informował, że w akumulatorach pozostało jeszcze 33 proc. energii, dzięki której mógłbym przebyć kolejne 131 kilometrów.
Czy chętnie ruszyłbym w dalszą trasę? Tak, ponieważ mamy tutaj do czynienia z samochodem, który świetnie spisuje się w podobnych okolicznościach – o ile tylko nie oczekujesz, że zacznie prowadzić się niczym rasowy, bezkompromisowy bolid, odwdzięczy się prowadzeniem, które wprawia nas w naprawdę dobry nastrój.
No a wszystko to za jedyne... Cóż, nie mamy tutaj do czynienia z rewolucyjną okazją cenową. O ile Renault Megane E-Tech wyposażone w słabszy napęd oraz mniejszą baterię (131 KM, 40 kWh) możemy nabyć za 154 390 zł, to w przypadku odmiany, którą testowałem, należy wyłożyć na stół przynajmniej 176 390 zł.
Mowa tutaj o wyposażeniu podstawowym, gdyż jeżeli marzymy o maksymalnie wypasionej wersji Iconic cennik otworzy kwota 202 390 zł. Na otarcie łez: jeżeli skorzystasz z programu "Mój elektryk", od powyższych kwot możesz odjąć nawet 27 000 zł.
Reklama.