Dziesięć lat temu, w czerwcu 2012 r., narodziła się spółka Volkswagen Group Polska, czyli największy dystrybutor nowych samochodów nad Wisłą. Ten jubileusz jest wręcz idealnym pretekstem do rozmowy z Pavlem Šolcem, prezesem zarządu VGP i podpytania go zarówno o rewolucyjne zmiany w świecie motoryzacji, które dzieją się tu i teraz, na naszych oczach, jak i o to, co przyniesie (zelektryfikowana, bezemisyjna) przyszłość.
Jedną z zalet mojego stanowiska, przywilejem, zaszczytem, jest dostęp do całego portfolio naszej grupy. Nie ukrywam, że korzystam z tej możliwości nader chętnie i testuję wiele samochodów. Z jednej strony pozwala to poznawać naszą ofertę w sposób empiryczny. Z drugiej, będąc pasjonatem motoryzacji, czerpię z tego ogromną frajdę.
Wybór jest ogromny, Volkswagen Group Polska reprezentuje aż siedem marek – Volkswagen, Volkswagen Samochody Dostawcze, Škoda, SEAT, Cupra, Audi i Porsche – których gama, co cieszy mnie niezmiernie, jest coraz bardziej "zielona".
Pojazdy elektryczne? Korzystam z nich zwłaszcza wyciągu tygodnia, gdy pracuję w poznańskiej centrali firmy. Taki napęd jest idealny, gdy przemieszczam się po mieście – mogę robić to bezemisyjnie i cicho, a do tego korzystam z rozmaitych udogodnień, takich jak bezpłatne parkowanie i możliwość korzystania z buspasów, dzięki czemu minimalizuję czas spędzany w korkach.
To plusy, o których doskonale wiedzą również inni pracownicy Volkswagen Group Polska. W myśl zasady, że zmiany należy zaczynać od siebie, zostaliśmy ambasadorami elektromobilności: od roku cały nasz management korzysta wyłącznie z aut elektrycznych i hybryd plug-in.
Aktualnie mamy w firmie zarejestrowanych ok. 120 samochodów elektrycznych i hybryd pług-in. Są to auta służbowe i testowe, dla których przygotowaliśmy odpowiednią infrastrukturę na parkingu firmowym.
To 50 punktów ładowania – większość stanowią ładowarki prądu zmiennego (AC) – ilość wystarczająca, jeżeli wziąć pod uwagę, że pracujemy w systemie hybrydowym. Dlaczego stawiamy głównie ładowarki prądu zmiennego, a nie szybkie ładowanie DC?
To rozwiązanie optymalne kosztowo i sprawdza się doskonale w scenariuszu następującym: przyjeżdżam rano do pracy i podpinam auto do prądu, a ono uzupełnia zapasy energetyczne tak, że gdy kończę obowiązki, akumulator jest naładowany.
Zatem bardzo często poruszam się autem elektrycznym, niemniej gdy przemieszczam się do Czech, co robię w każdy weekend, wciaż lepszym wyborem są hybrydy plug-in.
Dlaczego? Przecież zdaniem pańskiej firmy "elektryki" nadają się świetnie również na dalekie trasy.
Cóż, ultraszybkie ładowarki dostępne są przy autostradach A1, A2, A4, jednak jeżdżąc na południe, korzystam głównie z dróg S3 i S5, na których widać spore braki w infrastrukturze ładowania samochodów elektrycznych, tak więc hybryda jest dla mnie wyborem zdecydowanie bardziej pragmatycznym.
Na razie wiele zależy od tego, jakimi trasami chcemy się przemieszczać. Powtórzę: na razie, bo chociaż pod względem owej infrastruktury obecny stan rzeczy pozostawia wiele do życzenia i Polsce bardzo daleko do liderów, to mówimy o sytuacji przejściowej – zmiany na lepsze postępują szybko.
Dzień, w którym użytkowanie nad Wisłą samochodu elektrycznego – niezależnie od drogi, którą jedziemy, w której części kraju się znajdujemy – stanie się naprawdę lekkie, łatwe i przyjemne, jest bliski. Potrzebujemy jedynie czasu na to, aby poradzić sobie z pewnymi przeszkodami.
Fot. mat. prasowe
Jeżeli uwzględnić obecną liczbę samochodów zasilanych prądem, to jaką ilość punktów ładowania na terenie Polski uznałby pan za satysfakcjonującą w stu procentach; tak, abyśmy na dobre rozkochali się w elektromobilności?
Pojazdów mających możliwość ładowania, czyli w pełni elektrycznych i hybryd pług-in, jeździ po kraju ponad 46 tysięcy. Ich kierowcy mają do dyspozycji około 4 tysięcy ogólnodostępnych punktów ładowania, co – umówmy się – nie jest wartością zbyt imponującą.
Na szczęście perspektywy są bardzo optymistyczne. Zgodnie z prognozami Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych już w roku 2025 ta liczba będzie dziesięciokrotnie większa, a więc mówimy o dużym progresie. Co będzie później, np. w roku 2035, gdy w życie ma wejść zakaz sprzedaży samochodów spalinowych? Tego nie jesteśmy w stanie przewidzieć.
Jednak, co niezmiernie istotne, rozmów na temat kondycji infrastruktury nie możemy sprowadzać wyłącznie do sumy punktów ładowania. Dlaczego? Bo w tym przypadku nie chodzi wyłącznie o ilość, ale i o jakość. To właśnie dlatego, przy głównych drogach kładziemy ogromny nacisk na ładowarki bardzo szybkie, przynajmniej 150-kilowatowe i mocniejsze.
Uzupełnienie energii w garażach i w miejscach pracy jest bardzo ważne. Jednak równolegle musimy umożliwiać kierowcom błyskawiczne ładowanie akumulatorów w trasie. Ot, krotka przerwa na kawę, a w jej trakcie zastrzyk energii, dzięki któremu samochód przejedzie kolejne 200, 300 czy 400 kilometrów.
W taki sposób pojazdy bezemisyjne staną się dla Polaków wyborem idealnym w absolutnie każdych okolicznościach, również wtedy, gdy chcielibyśmy zaliczyć długi wypad weekendowy lub wakacyjny. Gwarantuję, że wszystko to ziści się znacznie prędzej, niż twierdzą malkontenci.
Czyja rola jest tutaj ważniejsza: niezależnych operatorów, zajmujących się tworzeniem sieci stacji ładowania czy może jednak koncernów motoryzacyjnych?
Wszystko powinno odbywać się wielotorowo, przy współpracy rozmaitych branży. Volkswagen Group Polska i sieć dealerska mocno angażują się w instalację ładowarek, przy naszych punktach dealerskich.
Grupa Volkswagen jest także częścią joint venture IONITY, czyli operatora ultraszybkich ładowarek, korzystających wyłącznie z "zielonej" energii i dysponującym już ponad 1800 ładowarkami w 420 europejskich lokalizacjach.
Lecz to jeszcze nie wszystko – nasze marki wdrażają także specjalne karty roamingowe. Pierwszą była karta e-tron Charging Service, nie tylko dająca aktualnie dostęp do ponad 360 tysięcy punktów ładowania na całym Starym Kontynencie, lecz także gwarantująca bardzo korzystne stawki.
Co ważne, klient zna je z góry. Wie, że podpinając się do ładowarki IONITY, kilowatogodzina będzie kosztować go zaledwie 1,45 zł (bądź też 0,31 Euro w Niemczech), natomiast poza tą siecią koszt wyniesie około dwóch i pół złotego na stacjach DC niezależnie od operatora.
Żadnych zaskoczeń, zastanawiania się, ile kosztuje kWh w danej sieci, w danym miejscu, nie musi też instalować dziesiątek aplikacji. To szczególnie ważne za granicą.
Kolejnym przykładem na to, w jaki sposób można ułatwiać życie klientom, jest koncepcja Porsche Destination Charging, w ramach której nawiązaliśmy współpracę z hotelami i restauracjami.
W ten sposób użytkownicy aut elektrycznych zyskują wygodny i w przypadku kierowców Porsche bezpłatny dostęp do prądu w miejscach, do których się udają. Obecnie to 66 hoteli rozsianych po całej Polsce, zapewniających 132 ładowarki.
Wszystko to brzmi świetnie, jednak pamiętajmy, że przeszkód spowalniających rozwój elektromobilności nad Wisłą jest sporo. Przecież obok słabej infrastruktury ładowania można tutaj wymienić np. stosunkowo niską siłę nabywczą Polaków, a także nie zawsze kuszące dopłaty i ulgi podatkowe. No a może po prostu jesteśmy narodem zatwardziałych "tradycjonalistów technologicznych"?
Poruszył pan wątek niezmiernie ważny, i niezmiernie złożony. Wiadomo, że obecny stan rzeczy jest wynikiem kombinacji rozmaitych czynników. To system naczyń połączonych, w którym istotne jest zarówno to, że Polacy zarabiają mniej od europejskich liderów elektromobilności (czyli np. mieszkańców zamożnej Holandii lub Norwegii), jak i rządowe formy wspierania klientów chcących nabyć samochody bezemisyjne. Czy chodzi również o swoisty konserwatyzm dotyczący nowych rodzajów napędu? Zapewne tak.
Do tej listy dołożyłbym jeszcze niezbyt dobry miks energetyczny. Przecież w Polsce znaczny odsetek prądu wciąż powstaje w elektrowniach spalających węgiel, co może skutecznie zniechęcać potencjalnych klientów, dla których w elektromobilności liczą się kwestie ekologiczne.
Jeżeli w owym systemie naczyń połączonych miałbym wskazać hamulec zdecydowanie najistotniejszy, byłaby to jednak kondycja infrastruktury ładowania. Przykłady z innych krajów pokazują, że gdy tylko wymiernie ułatwi się użytkowanie samochodów elektrycznych, nastawienie do nich zmienia się naprawdę szybko...
... dotyczy to również miejsc, w których politycy nie oferują wyjątkowo kuszących dopłat i ulg podatkowych. Inna sprawa, że coraz więcej państw zaczyna zdecydowanie stosować metodę kija i marchewki, sukcesywnie wprowadzając przepisy, które sprawiają, że korzystanie z aut spalinowych staje się kosztowne.
Fot. mat. prasowe
Kto jest bardziej otwarty na "nowe": polscy klienci indywidualni czy flotowi? No i jakich rewolucyjnych zmian możemy spodziewać się w przyszłości, nawiązując chociażby do przepowiedni głoszących, że za jakiś czas nowe samochody będą sprzedawane wyłącznie online'owo?
Chodzi o taki sam trend, jaki miał miejsce na zachodzie Europy parę lat temu: zalety pojazdów elektrycznych najpierw dostrzegają firmy; przecież w ten sposób mogą liczyć nie tylko na znacznie tańszą eksploatację floty, ale i korzyści wizerunkowe.
No a ich pracownicy, korzystający z takich "służbówek", z dnia na dzień coraz bardziej przekonują się do pojazdów bezemisyjnych i w efekcie, wybierając swój kolejny samochód prywatny, nawet nie biorą pod uwagę modeli spalinowych.
Sprzedaż online? Bez dwóch zdań ten model będzie zyskiwał na popularności, przyciągając zwłaszcza klientelę młodą, rozkochaną w najnowocześniejszych technologiach. Jednak czy w przewidywalnej przyszłości – załóżmy w ciągu kolejnej dekady – "prawdziwe", fizyczne salony odejdą w niebyt? Nie sądzę.
Choć przymiarki do nowego samochodu coraz częściej zaczynamy w internecie, zdobywając tam podstawowe informacje i dokonując wstępnej selekcji, to jednak później – wyposażeni już w pewną wiedzę – chcemy odwiedzić salon sprzedaży; porozmawiać z konsultantem, zobaczyć auto na własne oczy, wsiąść do niego i odbyć jazdę próbną.
Czy w dniu, w którym na drogach nie zobaczymy już żadnego samochodu z silnikiem cieplnym, zatęskni pan – choć odrobinę – za "prawdziwą" motoryzacją; za zapachem benzyny, dźwiękiem wydechów i motorów spalinowych, czy jednak nie odczuje jakichkolwiek sentymentów?
To, że całe dekady temu zakochałem się w motoryzacji, której elementami były właśnie takie zapachy i dźwięki, nie zmienia absolutnie niczego w zrozumieniu pewnego faktu: dziś zmierzamy w jedynym słusznym kierunku, dobrym i dla naszego zdrowia i dla całej planety.
Pojazdy bezemisyjne są niezmiernie ważnym elementem "zielonej rewolucji", dzięki której nie tylko zmienimy na lepsze nasz świat, ale i zadbamy o przyszłe pokolenia. Tak więc musimy iść do przodu, nie oglądając się wstecz. Auta spalinowe? Nie będę za nimi tęsknił, zero sentymentów.
Materiał powstał we współpracy z Volkswagen Group Polska
Redaktor Centrum Produkcyjnego Grupy na:Temat, który lubi tworzyć wywiady z naprawdę ciekawymi postaciami, a także zagłębiać się w rozmaite zagadnienia związane z (pop)kulturą, lifestyle'em, motoryzacją i najogólniej pojętymi nowoczesnymi technologiami.
