Eksploatacja i serwisowanie samochodów na prąd, przywracanie im sprawności po stłuczkach i wypadkach oraz negatywny wpływ na środowisko naturalne – oto tematy, które rozpalają wyobraźnię zarówno entuzjastów, jak i zagorzałych przeciwników elektromobilności. Zapomnijmy o internetowych mędrkach i sprawdźmy, jak wszystko wygląda w rzeczywistości.
Poznań, Techniczne Centrum Szkoleniowo-Serwisowe Volkswagen Group Polska. Trafiłem właśnie do miejsca, w którym od dobrych paru godzin rozmawiam ze specjalistami zajmującymi się akumulatorami wysokonapięciowymi, montowanymi w nowoczesnych samochodach elektrycznych.
Jednak zdobywanie wiedzy teoretycznej to nie wszystko: przyglądam się też z bliska najważniejszym elementom pojazdów zasilanych prądem, a do tego... uczę się je naprawiać. Na głowie: gogle VR. W dłoniach: kontrolery umożliwiające pracę w tym wirtualnym warsztacie.
Dodajmy, że wszystko to nie jest inscenizacją przygotowaną wyłącznie po to, aby zapewnić rozrywkę dziennikarzowi – w taki sam sposób szkoli się tzw. ekspertów wysokich napięć (HVE), którzy w przyszłości zaczną pracę w serwisach Volkswagena, Audi, Porsche, Škody, Seata i Cupry.
Czy ich obowiązki zawodowe będą lekkie, łatwe i przyjemne? Cóż, z jednej strony obsługa elektrycznego układu napędowego to proces wypełniony rygorystycznymi procedurami, które u mnie, laika, wywołują lekki zawrót głowy (gwarantuję: to znacznie bardziej skomplikowane od "grania w gry", w których zabija się hordy VR-owych zombiaków).
Jednak z drugiej: modułowość nowoczesnej platformy MEB – zaprojektowanej przez Volkswagen Group specjalnie dla pojazdów z napędem elektrycznym – sprawia, że poszczególne elementy wymienia się tutaj niczym klocki Lego, natomiast zakres napraw jest bardzo, ale to bardzo daleki od powszechnego mitu, głoszącego, że...
Mit pierwszy: gdy w samochodzie elektrycznym zacznie szwankować akumulator, samochód nadaje się wyłącznie na złom
W samochodach opartych na MEB znajdziesz od siedmiu do dwunastu litowo-jonowych modułów (ciekawostka: tworzonych m. in. w Polsce), które zamknięto w płaskiej obudowie z aluminium.
Z jak wielkim przeskokiem technologicznym mamy do czynienia, uzmysławia mi stojący obok akumulator z pierwszej generacji e-Golfa, wyglądający niczym dzieło domorosłego wynalazcy; Pomysłowego Dobromira, który sklecił całość na bazie elementów znalezionych w hurtowni elektrycznej. Cóż, w przypadku poczciwego "Króla Kompaktów" wszystko trzeba było mozolnie dopasowywać do tunelu środkowego konstrukcji projektowanej przecież jako samochód spalinowy.
Wróćmy do platformy MEB: choć na co dzień wszystkie moduły tworzą w niej swoisty system naczyń połączonych, to gdy którykolwiek z nich zacznie szwankować, modularna budowa pozwala na jego wymianę niezależnie od właściwie działającej reszty. Sprawia to, że ewentualna naprawa jest nie tylko łatwiejsza i szybsza, lecz także znacznie tańsza.
Wobec tego między bajki można włożyć przerażające opowieści o tym, iż usterka akumulatora w e-samochodzie (o ile nie będzie naprawiana w ramach naprawy gwarancyjnej) z automatu oznacza wydatki sięgające kilkudziesięciu – albo i więcej! – tysięcy złotych. W czarnym scenariuszu mówimy raczej o paru tysiącach złotych (w zależności od rodzaju modułu, gdyż w MEB stosuje się ich osiem rodzajów).
Jak widać, branża motoryzacyjna podchodzi do tych spraw bardziej ekonomicznie (i ekologicznie), niż producenci laptopów tudzież innych smartfonów, w których problem z jakimkolwiek elementem akumulatora wymaga wymiany całego układu zasilania, co często okazuje się po prostu nieopłacalne.
Mit drugi: serwisowanie samochodu elektrycznego w Polsce jest drogą przez mękę
"Jeżeli zepsuje ci się którykolwiek samochód elektryczny produkowany przez Volkswagen Group, trzeba wysłać go na lawecie do Niemiec, do jednego z centrów napraw działających w Wolfsburgu i Erfurcie" – oto prawda objawiona, którą zaledwie dwa tygodnie temu podzielił się ze mną pewien dziennikarz motoryzacyjny z kilkudziesięcioletnim stażem w zawodzie.
Cóż, w jego słowach zgadza się wszystko poza tym, że... nie zgadza się w nich nic. Samochody elektryczne mogą naprawiać wszyscy partnerzy serwisowi Volkswagen Group w Polsce (w Polsce ta sieć obejmuje niemal 400 salonów sprzedaży i warsztatów).
W przypadku najpoważniejszych ingerencji pojazd trafia do jednego z tych miejsc: VGP Centrum Diagnostyczne w Poznaniu, serwisy Cichy-Zasada w Warszawie i Poznaniu, do tego PIA (w Warszawie, Poznaniu i Rybniku), Carsed (również Stolica), Auto Group Polska (Wrocław), Krotoski (Łódź), Audi Centrum Poznań Ławica i Autoremo (Nowy Targ) – oto jedenaście punktów, w których działają tzw. Centra Napraw Akumulatorów specjalizujące się w samochodach elektrycznych na platformie MEB. Niedługo dojdą do nich: Autorud SEAT (Kielce), Auto Miras i CityMotors (oba w Gdańsku).
Owszem, to wybór nieporównywalny z tym, jakim dysponują posiadacze samochodów z silnikami 1.9 TDI – mogący podjechać do ASO również w mniejszych miejscowościach – jednak stan rzeczy poprawia się naprawdę szybko.
Dynamiczna elektryfikacja gamy modelowej po prostu wymusza na koncernach motoryzacyjnych ogromne inwestycje w to, aby korzystanie z samochodu na prąd było równie wygodne, co z pojazdu zasilanego benzyną lub olejem napędowym.
Mit trzeci: jakakolwiek stłuczka autem elektrycznym sprawia, że pojazd nadaje się do kasacji; no a jeżeli – nie daj Boże! – wpadniemy do wody, to już w ogóle przechlapane
Zacznijmy od kwestii kluczowej: w razie wypadku nowoczesny samochód na prąd z założenia jest bezpieczniejszy od spalinowego. Pomińmy, drogi czytelniku, dysputy toczone w "internetach", bądź też przy grillu i piwie (czyli: "co jest gorsze – wybuchający zbiornik paliwa czy palący się akumulator), skupiając się na czymś innym.
Akumulator nowej generacji – otoczony grubą ramą z aluminium, a w części dolnej wzmocniony panelami o strukturze przypominającej plastry miodu – to element konstrukcyjny, dzięki któremu nie tylko zwiększa się sztywność nadwozia. Projektuje się go tak, aby w razie poważnej kolizji przejął dużą część energii kinetycznej, zwiększając poziom bezpieczeństwa biernego.
Gdy pojazd zalicza niemiłą przygodę, mechanicy sprawdzają obudowę akumulatora pod kątem ewentualnych odkształceń i nieszczelności. Gdy pojawią się jakiekolwiek wątpliwości, auto trafia do tzw. strefy kwarantanny, gdzie jest izolowany i monitorowany.
Tak, podobna sytuacja może zakończyć się wymianą jakiegoś modułu. Tak, wymienia się sterowniki (w tym najważniejszy sterownik poduszek powietrznych) i bezpieczniki pirotechniczne. Tak, zdarzyło się, że ubezpieczyciel – zaniepokojony rysą na ramie akumulatora – nakazał, na wszelki wypadek, jej wymianę.
Jednak całość konstrukcji jest tak wytrzymała, że – jak mówią mi pracownicy poznańskiego Centrum Szkoleniowo-Serwisowego – do tej pory nie zetknęli się z sytuacją, po której do przysłowiowego kosza nadawałby się cały akumulator. Włączając w to przypadki, gdy w bok pojazdu uderzał... pociąg.
No a co z tą wilgocią? Obudowa jest hermetycznie szczelna, a producent gwarantuje, że do rozszczelnienia nie dojdzie nawet wówczas, gdy samochód spoczywa przez godzinę pod wodą.
Mit czwarty: niedługo miliony akumulatorów zużytych przez bogaty Zachód zaśmiecą i zatrują Trzeci Świat
Gdy nadchodzi dzień, w którym akumulator podupada już poważnie na zdrowiu (określają to normy gwarancyjne, w przypadku Volkswagen Group wynoszące 70 proc. wydajności wyjściowej po stu sześćdziesięciu tysiącach kilometrów lub ośmiu latach), a serwis uznaje, że wymiana poszczególnych modułów nie ma większego sensu, zaczyna się – nazwijmy to tak – ścieżka reinkarnacji.
To moment, w którym akumulatory dostają drugie, a nawet trzecie życie – choć ich wydajność jest już zbyt niska, aby służyły dalej mocnym samochodom, to wciąż z powodzeniem można wykorzystać je w innych, mniej wymagających celach. Jakich?
Zastosowań jest mnóstwo; tworzy się z nich np. gigantyczne power banki, wykorzystywane w szybkich stacjach ładowania samochodów elektrycznych, stają się również elementami systemów awaryjnego podtrzymywania energii w firmach i zasilają oświetlenie LED.
Świetnym przykładem może być tutaj również współpraca Volkswagen Group z indyjskim start-upem Nunam, w ramach której moduły pochodzące z egzemplarzy testowych Audi e-tron trafiają do (zaprojektowanych specjalnie pod tym kątem) rikszy.
To rozwiązanie, nazywane elektromobilnością w wersji "lajt", ma być opłacalne nie tylko z finansowego punktu widzenia. Chodzi również o ekologię (biorąc pod uwagę fakt, iż znaczna część energii w Indiach pochodzi z węgla, start-up rozwija też system solarnych stacji ładowania), a także interesy społeczne – pojazdy owe będą służyły głównie Hinduskom znajdującym się w trudnej sytuacji życiowej, pozwalając im zyskać niezależność ekonomiczną.
Zapytasz: a co, gdy wydajność ogniw spadnie do jeszcze niższego poziomu? Jeżeli w tym miejscu oczyma wyobraźni widzisz gigantyczne stosy akumulatorów zalegających na wysypiskach pod Mumbajem, Delhi, Bengaluru albo Hajdarabadem, możesz odsunąć tę wizję na bok.
Jeżeli przyjrzeć się ważącemu ok. czterystu kilogramów akumulatorowi MEB, okaże się, że ten najdroższy element samochodu elektrycznego jest cenny również "po śmierci". Bowiem można z niego pozyskać 126 kg aluminium, 71 kg grafitu, 41 kg niklu, 37 kg elektrolitów, 22 kg miedzi, 21 kg plastiku, 12 kg manganu, 9 kg kobaltu, 8 kg litu, 3 kg stali oraz dziesiątki kilogramów innych – wciąż sporo wartych – pozostałości.
W tym układzie nie dziwi fakt, iż producenci samochodów inwestują gigantyczne kwoty również w optymalizację recyklingu – w przypadku Volkswagen Group skuteczność owa wynosi w tym momencie 95 proc., natomiast w bliskiej przyszłości ma to być równe sto procent.
Pozyskane w ten sposób surowce zostaną wykorzystane do tworzenia nowych akumulatorów. Dodajmy: akumulatorów jeszcze bardziej przyjaznych Matce Ziemi, gdyż wyprodukowanie w taki sposób – sięgając po recyklowane materiały oraz, oczywiście, "zieloną" energię elektryczną w fabrykach – zaledwie jednego akumulatora o pojemności 62 kWh, pozwala ograniczyć emisję dwutlenku węgla do atmosfery o ok. 1,3 tony.
Materiał powstał we współpracy z Volkswagen Group Polska