Ile czytaliście już testów, w których redaktor egzaltuje się nad terenowymi możliwościami Jeepa Wranglera? No właśnie. Zresztą – sam raptem kilka miesięcy temu zachwycałem się w taki sposób nad Jeepem Gladiatorem, czyli pickupem-krewniakiem Wranglera. Dlatego teraz potraktowałem Wranglera jak rasową bulwarówkę i unikałem nieutwardzonych dróg. I wiecie co? Polubiłem to auto jeszcze bardziej.
Na początek, bo przecież to musi wybrzmieć – to żaden wybieg PR-owy z tym asfaltem. Jeep Wrangler nadal jest ostatecznym autem do jazdy terenowej. O tym, co potrafi, możecie sobie z grubsza przeczytać w teście Jeepa Gladiatora. O, wystarczy kliknąć w ten link:
O Wranglerze mogę tylko powiedzieć jeszcze, że w terenie jest nawet lepszy od Gladiatora. Bo ma krótszy rozstaw osi (więc trudniej go "powiesić"), a do tego jest tu kilka bajerów, których w Gladiatorze nie ma – choćby blokady mostów. No i silnik ma większego kopa, ale o tym później.
Tak więc podstawowe pytanie na ten test brzmi: czy Wrangler to auto lifestyle’owe? Bulwarówka? Teoretycznie mógłbym powiedzieć, że dowiecie się tego z tekstu, ale przecież każdy z was to widział w filmach czy na YouTube.
Wrangler jako środek lokomocji paczki młodych Amerykanów, którzy jadą na imprezę. Wrangler bez dachu i drzwi, który leniwie toczy się nadmorskim bulwarem.
A pamiętacie serial "Żar tropików"? Czym jeździł bohater? No właśnie. I może zdjęcie, które zrobiłem w 2019 w Miami na Ocean Drive. Po lewo jest już tylko plaża i ocean. Co to za auto na środku drogi? No właśnie. Oczywiście ten Wrangler był po potężnych przeróbkach i dlatego chciałem go sfotografować. Choć jak widać... niespecjalnie zdążyłem.
W każdym razie – Wrangler to auto nie tylko do pokonania każdej terenowej przeszkody, ale także do lansu. I muszę powiedzieć, że sprawdza się w tej roli wyśmienicie.
To jedna z najfajniejszych rzeczy we Wranglerze. Tak naprawdę nadwozie to taka skorupa zbudowana dookoła ramy, którą widać w środku. To w tej ramie są zamontowane głośniki czy światełka oświetlające kabinę. To ona wreszcie odpowiada za bezpieczeństwo w trakcie wypadku. Całą resztę można po prostu zdjąć. Ja akurat nie miałem możliwości przez pogodę (czyt. kiedy mogłem, to lepiej było teog nie robić), ale wygląda to tak:
Na fotce widzicie Wranglera w krótkiej wersji, ale zasada jest ta sama. Możemy zdjąć drzwi (razem z lusterkami… ale oczywiście można kupić specjalne akcesoria i jeździć po drogach publicznych) czy dach. Lans na całego.
Wrangler, którego widzicie na zdjęciach, idzie jednak krok dalej. Normalnie "w zestawie" jest miękki dach, który można naciągnąć na wspomnianą ramę po zdjęciu twardego dachu. W tej wersji zamiast sztywnego dachu jest roleta, którą można zwinąć jednym guzikiem. Wygląda to tak:
Wrażenia? Prawdę mówiąc jak w trakcie jazdy kabrioletem. Miałem okazję odbyć jazdę Wranglerem w ciepły, słoneczny wieczór po kaszubskich, leśnych drogach. Bez dachu oczywiście. I była to jedna z najlepszych rzeczy, jakie zrobiłem ostatnio.
Wrangler jest cool z każdej strony. Gigantyczne terenowe opony, wielkie nadkola, ogólny mocarny feeling tego auta. To nic nowego, Wrangler zawsze taki był.
Ale nawet zestaw audio. W bagażniku kryje się gigantyczny subwoofer marki Alpine. Głośniki wewnątrz auta – jak już wspomniałem wyżej – są zamontowane w ramie. Dzięki temu nawet po zdjęciu drzwi i dachu możesz nadal cieszyć się tłustym basem. A wraz z tobą cała ulica.
Jeśli coś tu w lansie się nie zgadza, to dźwięk silnika. Ale nie z takich jednostek tunerzy wyciągali dobre brzmienie. A czemu jest problem z dźwiękiem silnika? To nas prowadzi do kolejnego punktu.
Na początek niespodzianka: Wrangler, którego widzicie na zdjęciach, to… hybryda. I to oparta na dwulitrowym silniku benzynowym. Dlatego pisałem, że dźwięk z tego silnika nikogo na powali na kolana.
Rzecz w tym, że jest to diabelsko szybka hybryda. Z potężnym momentem obrotowym, a jednocześnie bardziej oszczędna niż tradycyjne V6. Wrangler plug-in, który może przejechać kilka(dziesiąt) kilometrów na samym prądzie, brzmi dość dziwnie, ale w praktyce to tak dobre rozwiązanie, że wersja hybrydowa… wykosiła z Europy inne jednostki napędowe. Nie ma już V6.
O ile Gladiator jest sprzedawany z trzylitrowym dieslem, o tyle tu po prostu jesteś skazany na hybrydę. Ale jesteś na nią skazany, bo tak zadecydowali sami klienci.
I nie zrobili tego bez powodu. Wrangler z dwulitrową hybrydą jest bardziej oszczędny (co nie znaczy, że jest oszczędny, spalanie dalej potrafi zaboleć…) niż tradycyjne V6. Jazda drogą ekspresową (120 km/h/) to jakieś 11 litrów bezołowiowej. W mieście wyjdzie podobnie przy pustej baterii. Na szczęście bak jest dalej słuszny (65 litrów) – to nieoczywiste, bo w hybrydach PHEV często producenci je zmniejszają do jakichś śmiesznych rozmiarów.
No i osiągi – silnik spalinowy daje 272 konie mechaniczne, a elektryczny 145. Łącznie moc systemowa tego zestawu to aż 380 KM! Do tego olbrzymi moment obrotowy (400 i 245 niutonometrów, systemowo aż 637 Nm). Efekt? Przyspieszenie do 100 km/h w 6,4 sekundy. W aucie, które waży samo z siebie dwie i pół tony. I wygląda jak cegła.
W każdym razie – jeśli na nadmorskim bulwarze chcecie się ścigać od świateł do świateł, Wrangler da wam wiele radości.
Ale od razu uwaga – to NIE jest auto wyścigowe. Wrangler w zakrętach radzi sobie… średnio. Gigantyczny prześwit sprawia, że auto przy większych prędkościach nie jest zbyt stabilne. Dodatkowo przełożenie kierownicy ułatwia jazdę w terenie, ale raczej nie w szybkich wirażach. To oczywiście nie jest wada. To świadomy wybór projektantów i po prostu charakter auta.
Ze swoim Wranglerem możesz zrobić de facto wszystko. Zwracałem na to uwagę już przy teście Gladiatora – Amerykanie kochają modyfikować swoje terenówki, czy to Gladiatora, czy Wranglera. Traktują je jako auta lifestyle'owe. Element przygody. Zresztą, sami zobaczcie:
Tu jest tak samo. Chcesz mieć namiot na dachu? Spoko. Przerobić Wranglera na kampera? Żaden problem – są całe kuchnie do montażu w bagażniku. Podnosisz klapę, wyjeżdżasz kuchenką i zlewem.
Dodatkowo we Wranglerze są cztery przełączniki AUX (nie chodzi o d, których nie ma w Gladiatorze. Wystarczy podpiąć wiązki do zewnętrznych urządzeń – dodatkowych reflektorów czy czegokolwiek – i można je zasilać mocą z samochodu. Albo z baterii, albo po zapłonie z silnika. W ten sposób zamieniasz Wranglera w agregat, który zasila kilka zewnętrznych urządzeń.
Prawie wszystko jest świetne. Wrangler wykręca karki przechodniów, jest w zasadzie komfortowy (choć przy większych prędkościach jest BARDZO głośno), wygląda jak milion dolarów (ale tani nie jest, o czym zaraz), a do tego sprawdzi się i na promenadzie, i na pobliskiej plaży, a nawet w płytkim morzu (tylko nie próbujcie tego w Polsce).
Denerwuje kilka rzeczy tylko. System multimedialny delikatnie trąci myszką, chociaż przy tym, co było w poprzedniku, jest doskonały. Wspomniane brzmienie silnika nie jest zbyt lanserskie. Układ kierowniczy wymaga przyzwyczajenia na asfalcie. Ale to właściwie tyle. Nie będę narzekać na twarde plastiki w drogim aucie – przynajmniej łatwo posprzątać środek po offroadzie.
Tanio... nie jest. Cennik startuje od 349 900 zł, a wersja Rubicon jest o dodatkową dychę droższa. Bazowo oczywiście, bo zostają jeszcze dodatki w konfiguratorze. A jeśli będziecie chcieli jeszcze potem aftermarketowo modyfikować swojego Wranglera, to robi się... ciężko.
Ale przecież nikt nie powiedział, że będzie tanio. Wrangler to klasa sama dla siebie.