Ten samochód jeździ wspa-nia-le. Ale nie dziwię się, że w Polsce przez rok sprzedano… 34 sztuki

Generalnie, żeby nie było, że jestem jakiś dziwny – warto doceniać, że taki samochód jeszcze istnieje na rynku w 2023 roku. Zwłaszcza że kolejne wytwory manufaktury z Dieppe będą już czysto elektryczne. A Alpine A110 prądu nie zna – to rasowy, benzynowy sportowiec.

To też druga wersja Alpine, którą jeżdzę. Przygodę z marką zacząłem mniej więcej dwa lata temu od wersji A110 S – z kompletnie betonowym zawieszeniem, ewidentnie zestrojonym pod wyczynową, torową jazdę. Wrażenia z jazdy? Niesamowite. Tak jak ból pleców, którego doświadczyłem po 300-kilometrowej trasie. 

Samochód ze zdjęć to natomiast Alpine A110 GT i to po liftingu na rok modelowy 2022 (o czym więcej za chwilę). W zamyśle producenta to wersja "pośrednia". Z jednej strony mamy najmocniejszą wersję silnikową, bo mamy tu aż 300 koni (z czterocylindrowego 1.8!), z drugiej strony zawieszenie pochodzi z podstawowej wersji i jest zdecydowanie bardziej komfortowe niż w wersji S. Nie mówiąc o R, której jeszcze jakiś czas temu nie było w ogóle w katalogu, ale nie o niej mowa.

Jak się taka wersja sprawdza na drodze? Powiem szczerze – doskonale.

Alpine A110 w wersji GT prawdę mówiąc dalej jest małym drogowym zabijaką. Centralnie umiejscowiony silnik oraz niska masa (niewiele ponad 1100 kg, 100 km/h jest na liczniku po zaledwie czterech i pół sekundy!) sprawiają, że w tej cenie trudno o lepiej prowadzące się w tej klasie auto – i tak, pamietam, że w Niemczech jest takie coś jak Porsche.

A jako że test przypadł na koniec marca (czyt. było i ciepło, i padał śnieg), Alpine A110 GT sprawdziłem w naprawdę różnych warunkach. Wnioski? Przede wszystkim trzeba się naprawdę postarać, ale to naprawdę postarać, żeby wyprowadzić ten samochód z równowagi. Nawet na mokrej nawierzchni. Zakręty w tym aucie to czysta przyjemność.

Bardzo podpasowało mi również zawieszenie – w wersji GT jest zastosowane po prostu zawieszenie ze zwykłej wersji Alpine A110. I to dobra decyzja, bo chociaż samochód w moim odczuciu zachował swoje właściwości jezdne (albo już zapomniałem, jak jeździ A110 S…), to jest zdecydowanie bardziej user friendly w odbiorze na co dzień. 

Do tego auto jest piękne (z zewnątrz po liftingu chyba nic się nie zmieniło, ale też nie było takiej potrzeby), zwraca uwagę, wykręca karki przechodniom, pięknie brzmi – chociaż to raptem turbodoładowane 1.8, ale 300 koni i 340 niutonometrów przy tej masie zapewniają wszystko to, co trzeba, o czym wspominałem już wyżej.

Nasuwa się więc pytanie – skoro jest tak dobrze, to dlaczego jest tak źle, a Alpine A110 po prostu nie budzi zainteresowania klientów? A raczej – budzi, ale na koniec dnia nikt go nie chce kupić, a przez cały ubiegły rok w Polsce zeszły 34 sztuki?

Dla porównania – Porsche sprzedało 72 Boxstery i Caymany… tylko w pierwszym półroczu zeszłego roku (takie dane znalazłem). Czyli można przyjąć, że sprzedaż była czterokrotnie wyższa. A i tak marna, ponieważ klienci Porsche generalnie i tak wolą inne auta. W sumie w Polsce Porsche w zeszłym roku sprzedało 2998 auta. Alpine – 34.

Skąd problem? Kluczowa jest według mnie cena – i to, co Francuzi oferują za te pieniądze. Nie da się rozmawiać o Alpine bez tego kontekstu.

Owszem, samochody generalnie drożeją, ale w kontekście tego, co dostajemy za te fundusze, Alpine zrobiło się po prostu drogie. Zgodnie z tegorocznym cennikiem model w ogóle zaczyna się od 279 900 zł, a wersja GT to co najmniej 329 tysięcy. Wersja R to prawie... pół miliona!

To dużo. Kiedy było taniej, można było jeszcze przymknąć oczy na wiele rzeczy. Udawać, że fatalne wnętrze nie jest istotne – przed laty normą było, że sportowe samochody były złożone z byle czego. Takie wiecie, sportowe dziedzictwo.

Teraz, kiedy Niemcy z jednej strony tak mocno podnieśli poprzeczkę jeśli chodzi o jakość wnętrz, a z drugiej strony tak skoczyła cena, wielu rzeczy nie da się już w moim odczuciu przemilczeć. Mówimy przecież o samochodzie, który po doposażeniu może zakręcić się w okolic czterystu tysięcy złotych.

Nie da się przemilczeć ekranu multimedialnego rodem z Dacii (tylko w Dacii jest nowsze oprogramowanie), chociaż to jest najbardziej zauważalna zmiana po liftingu. Wcześniej ekran był jeszcze gorszy, teraz chociaż dodano obsługę Apple CarPlay i Android Auto.

Nie da się przemilczeć tandetnych plastików we wnętrzu – na kierownicy, na tunelu środkowym.

Nie da się przemilczeć części wyjętych prosto z magazynów Grupy Renault. Manetka od kierunkowskazów – stare Renault. Manetka (pilot?) do obsługi multimediów umieszczona za kierownicą – rodem z Clio sprzed co najmniej dekady.

Fotele, choć ładne, mają za krótkie siedziska, a do tego nie zapewniają wystarczającego podparcia bocznego jak na auto o takich osiągach. Do tego fotel kierowcy niemiłosiernie skrzypiał (ponad 30 tys. przebiegu w chwili testu).

Wspomnianą manetką od kierunkowskazów można majtać w lewo i prawo ale NIE uruchomić żadnego z kierunków. Uchwyty, plastiki – wszystko w tym aucie po prostu chodzi w rękach.

Dlatego Alpine A110 to dalej auto dla koneserów. Jeździ absolutnie genialnie, nie ma właściwie konkurencji, ponieważ porównywalny Boxster jest jednak sporo cięższy. Silnik pomimo raptem czterech cylindrów dostarcza wspaniałych doznań (rezonator pomaga, tak jak i wloty powietrza do silnika na wysokości uszu) dźwiękowych, a samo auto wygląda po prostu obłędnie. Swoją drogą – nagłośnienie marki Focal też jest świetne. A patrząc na resztę spodziewałem się jakiegoś paździerza. Miła niespodzianka.

Ale wracając do meritum – kiedy jednak przychodzi obcować z tym autem na co dzień, jego mankamenty po prostu irytują. Dlatego nie dziwię się, że klienci finalnie idą do Porsche po magię ich znaczka – choć magia Alpine wcale nie jest mniejsza. Ale to zwyczajnie prostszy wybór. Nawet jeśli Boxster jest sporo cięższy i… wolniejszy.

Dlatego Alpine A110 jest twoim wyborem, jeśli interesuje cię performance. Ale ponad wszystko. Ponad cenę i jakość samego auta.