Nazwijmy rzeczy po imieniu – Volkswagen umie zbudować pickupa, ale to Ford (w USA) zbudował na nich swoją potęgę. I dalej zresztą buduje. Dlatego taka współpraca dla niemieckiego koncernu to strzał w dziesiątkę. Tak jakbyś musiał przygotować gazetkę szkolną w parze z tym słynnym synem koleżanki twojej starej. Lepiej być nie mogło.

Geny Forda Rangera widać w wielu miejscach. Mimo przestylizowanego zderzaka cała linia auta jest bardzo zbliżona do krewniaka. Widać to także w środku, gdzie znajduje się gigantyczny ekran centralny, ale… pionowy. Volkswagen tak nie robi w swoich autach. Notabene z ich systemem taki ekran współpracuje świetnie, ale o tym później.

I trzeba też zauważyć, że nie jest to prosty klon amerykańskiego (no, produkowanego w RPA, tak jak zresztą Amarok) pickupa. Niemcy postawili swoje warunki. Amarok poprzedniej generacji zbudował swoją markę na dużym i mocnym (jak na Europę) silniku.

Tutaj jest podobnie, bo na pokładzie jest trzylitrowy diesel. 240 koni mechanicznych i przede wszystkim aż 600 niutonometrów momentu obrotowego. Tak, Amarok to bardzo dynamiczne auto, które radzi sobie na autostradzie równie dobrze, co na bezdrożach. Co ciekawe, to jednostka Forda. I jest ona sprzężona z 10-stopniową przekładnią.

W poprzedniku biegów było osiem i… myślę, że dziesięć to za dużo jak na diesla. Samochód straszliwie wachluje tymi biegami, żeby utrzymać obroty silnika w odpowiednim miejscu. Ale nie jest to jakiś duży problem przy normalnym użytkowaniu.

Niemniej jednak niecałe dziewięć sekund do setki w takim aucie robi wrażenie. Podobnie jak jest elastyczność przy większych prędkościach. Wyprzedzanie Amarokiem w trasie to bułka z masłem.

Geny Forda widać także w środku, o czym już wspominałem. Pomimo typowo volkswagenowskiej kierownicy oraz zestawu wskaźników cyfrowych w oczy rzuca się wspomniany ekran centralny. Przeszczep prosto z Forda, ale system multimedialny Volkswagena świetnie z nim współpracuje. Po prostu mieści się (w jakby piętrowym układzie) na nim dużo informacji.

Osobiście zakochałem się w pionowym układzie Apple CarPlay, który oczywiście działa bezprzewodowo. Korzystanie tak z nawigacji jest bardziej intuicyjne i po prostu… wygodne. Tak jak telefonu używasz przecież najczęściej w pionie.

Z minusów – ta bezprzewodowa łączność jest dość kapryśna. System często "gubi" telefon, a do tego wyskakują na nim dziwne białe paski i inne artefakty:

No dobra, ale jak to jeździ poza asfaltem? Wersja ze zdjęć to PanAmericana. Ta jest lepiej wyposażona od bazowej Style i bardziej nastawiona na jazdę w terenie (także względem droższej i bardziej cywilnej Aventury) i do klientów trafia na bardziej uterenowionych oponach AT.

I tak, PanAmericana w terenie radzi sobie bardziej niż przyzwoicie. Amarok nie tylko dzięki elektronice radzi sobie poza utartym szlakiem (do wyboru są ustawienia na śnieg czy piasek oraz wiele innych), ale też dzięki bardziej tradycyjnym metodom. Wreszcie pojawił się tu reduktor (w poprzedniku go nie było!), jest też blokada tylnego dyferencjału.

Poprawiono też kąty natarcia, rampowy i zejścia, które teraz wynoszą odpowiednio: 30, 21 i 23 stopnie. Głębokość brodzenia to z kolei 80 centymetrów. Amarok to teraz bardzo sprawne narzędzie terenowe, które nawet w bardzo kopnym piachu dzielnie kroczy do przodu. Już zupełnie serio – wystarczy kilka offroadowych przeróbek, żeby zrobić z tego samochodu typowe auto na wyprawy. O ile nie przeraża cię ilość elektroniki.

No bo właśnie – do tego wszystkiego cały czas nad twoim bezpieczeństwem czuwa cały szereg systemów i asystentów bezpieczeństwa. Bo może to i pickup, ale mamy już 2023 rok. System kamer 360 stopni bardzo poprawia widoczność w trudnym terenie. Samochód potrafi sam kontrolować zjazd ze stromego zbocza. Amarok prowadzi cię po prostu za rękę i potrafi sobie poradzić nawet z tylko jednym przyczepnym kołem.

A jeszcze nie wspominałem o jeździe po asfalcie. Tutaj też jest systemów od groma (Amarok potrafi nawet sam jechać po autostradzie), ale poza tym czuć geny poprzednika, bo ten pickup zawsze dobrze radził sobie nawet przy większych prędkościach. Amarok dobrze tłumi nierówności i nie buja się na drodze pomimo klasycznego dla takich aut zawieszenia – czyli z przodu mamy kolumny MacPhersona, ale z tyłu już resory.

Do tego zaskakuje wyciszenie. Nawet na drodze ekspresowej przy około 120 km/h w środku da się rozmawiać.

Spalanie? Niecałe dziesięć litrów, w takim samochodzie i na takich oponach, to naprawdę rewelacja. Wynik na bazie 300-kilometrowej trasy, w większości drogami ekspresowymi.

Nowy Amarok ma też większe możliwości użytkowe. Dzięki resorom piórowym z tyłu ładowność wzrosła i teraz wynosi od 780 do 1045 kilogramów. Funfact – paka ma elektryczną roletę, dzięki czemu Amarok sprawdza się jako auto… rodzinne. Na kanapie z tyłu są ISOFIX-y, w środku jest zresztą bardzo przestronnie, a na przykrytej pace nawet w deszczu możesz wozić wózek czy po prostu rodzinne bagaże. Nic nie zmoknie.

Na hak z kolei można wrzucić przyczepę hamowaną o masie do 3,5 tony.

Ogółem – Amarok to teraz doskonałe auto, żeby wybrać się w podróż po asfalcie, ale i w teren. Względem poprzednika to znacznie dojrzalsza konstrukcja. Niemcy też wiedzą, że to perełka, i oferują klientom szereg akcesoriów. Namiot dachowy do Amaroka? Na luzie. Zabudowa hardtop dla paki? Bez problemu.

Pozostaje jeszcze cennik. Ten startuje od 229 tysięcy (netto!) za wersję Style. Każda kolejna – PanAmericana i Aventura – jest droższa o kolejne 20 tysięcy. I to już prawie wszystko, bo tym razem w konfiguratorze wiele nie da się zmienić – raczej trzeba wziąć wyższą wersję wyposażeniową w razie potrzeby. Ogólnie – to naprawdę ciekawa oferta dla kogoś, kto potrzebuje takiego auta.