Ford Mustang Boss 302 - THIS IS NOT AMERICA

Mustang Boss 302 to nie tylko retrokonstrukcja, przywołująca łzy nostalgii na twarze wielbicieli dawnego Bossa. Takich, którzy obdarzyliby łaską nawet deskę z gwoździem z napisem Boss. To samochód, który w wersji „Laguna Seca” tor wyścigowy o tej nazwie pokonuje szybciej od BMW M3. Niemieckiego, przecież, BMW M3. Trudno w to uwierzyć? A dlaczego? W końcu pierwsze nadające się do czegokolwiek samochody powstały po drugiej stronie Atlantyku. Bo bryczka Daimlera tak naprawdę jeździła dość słabo. Tam, w Ameryce, powstał elektryczny rozrusznik i mnóstwo innych udogodnień, bez których europejskie auta byłyby tylko niewygodnymi dorożkami bez koni.

Pod aluminiową maską Bossa siedzi silnik, który oprócz liczby cylindrów ma niewiele wspólnego z tradycyjnym, popychaczowym, amerykańskim V-8. To kloc aluminium, z aluminiową głowicą o 32 zaworach, regulowanymi fazami otwarcia tychże zaworów, kutymi stalowymi korbowodami i kutymi aluminiowymi tłokami. Całość, o tradycyjnej pojemności 302 cali sześciennych, czyli 10 półlitrówek, kręci się do mało amerykańskich 7500 obr./min i daje z siebie 444 mechaniczne konie. Mustangi, raczej. Ale z tyłu nadal sztywna oś, tak wyśmiewana przez pewnych siebie Niemców w garniturach. Jesteśmy w Kolonii, miejscowości założonej przez plemiona germańskie jeszcze przed Chrystusem, więc wyzwiemy na pojedynek te tabuny BMW i Mercedesów. Zobaczymy, kto będzie królem ulicy.

Jak na złość napotykam same Ople i Fordy, żadnych ryczących potworów. Ruszanie z miejsca, na razie spokojne, nie stanowi problemu, silnik ma dużo „dołu” i bez pomocy jakichkolwiek sprężarek. To inne przeżycie niż w Shelbym GT500, gdzie wielki pociąg towarowy z filmu Andrieja Konczałowskiego tylko czeka, żeby wjechać nam w plecy przy nieostrożnym wciśnięciu pedału gazu. Tu moc ujawnia się progresywnie, płynnie, silnik bulgocze trochę jak taka filmowa ósemka, ale wystarczy zbliżyć prawy pedał gwałtowniej do dywanika, a zmienia się tembr głosu motoru.

Zyskuje wyższe rejestry niczym silnik z wyścigów NASCAR, gwiżdże i trąbi z wydechów. Piękne niczym amerykański hymn grany przez orkiestrę Piechoty Morskiej, start myśliwca F-18 z katapulty na lotniskowcu albo skok Dodge’a Chargera w oryginalnym serialu „The Dukes of Hazzard”. Nie żartuję. To jest jak z bluesem czy jazzem, albo ktoś jest na te gatunki wrażliwy, albo nie. Nauczyć się tego w szkole nie można.

Jeśli ktoś wcześniej nie jeździł Mustangiem nowej generacji, zaskoczy go dokładny i idealnie wyważony (siłę wspomagania można ustawić samemu) układ kierowniczy, bardzo europejski. Musi być to jednak ktoś, kto rozumie, że część tego, co się opisuje jako reakcję układu kierowniczego, to tak naprawdę reakcja tylnego zawieszenia na zmianę kierunku jazdy. A tutaj jest sztywna oś tylna, jak z jakiegoś plebejskiego pickupa albo innego Żuka. Na pewno działa gorzej niż skomplikowane wielowahaczowe niemieckie cuda, co?

Wcale nie gorzej. Jeśli jest równo, to przecież taka oś doskonale utrzymuje optymalne, pod kątem prostym ustawienie kół do nawierzchni. If it ain’t broke, don’t fix it. Na dodatek całość może być mocna i trwała jak Mount Rushmore. Osobiście widziałem, jak seryjne egzemplarze Shelby GT500 były katowane przez cały dzień na dragstripie w Las Vegas i nic się w nich nie urwało, ani nie sfajczyło. Spróbujcie ruszyć takim Gallardo czy R8 kilkanaście razy pełnym ogniem ze startu stojącego i przeganiając ręką brunatny dym ze sprzęgła będziecie szukać po omacku resztek auta, by je zebrać na szufelkę.

Sprzęgło wymaga mięśni w lewej nodze, to nie jakaś tam Honda czy inna Toyota, w której wątła blondynka może sto razy bez wysiłku manewrować na parkingu, na koniec i tak stawiając auto krzywo. I nie jest to oczywiście Touran ani Prius, który zawadiacko kręcąc kierownicą, sam się parkuje. Auto ma okna, lusterka i kierownicę, do parkowania niczego więcej nie trzeba.

Zmiana biegów też wymaga siły, takiej prawdziwej, a nie z siłowni dla białych kołnierzyków. Mechanizm ma w Bossie krótszy skok dźwigni, ale jeśli największym obciążeniem jakie na siebie bierzesz jest korporacyjna przepustka na szyi, zmęczysz się szybko. Tu, na ulicach Kolonii, ciężko znaleźć namiastkę toru wyścigowego, a podobno tam to monstrum czuje się najswobodniej. Jadę zatem w okolice kolońskiego Zoo. Tu przynajmniej zwariowane, dziko kolorowe graffiti rozbija męczącą chwilami symetrię i szarość nowszych dzielnic miasta.

Na przyczepnym, chropowatym niemieckim asfalcie Boss może wystrzelić do przodu niczym pocisk z działa okrętowego, łykając bez trudu to czarne BMW M3 na sąsiednim pasie, albo też wytapiać tylnymi kołami dwa dołki w jezdni tak długo, jak długo choć strzępy opon zwisać będą z felg. Celowo zmieniam biegi za często (bo momentu obrotowego starcza na miejskie tempo na czwórce) by słuchać ryku wcale nowoczesnej ósemki. I patrzeć, jak stateczni Niemcy podskakują, prawie wypuszczając z rąk skórzane, eleganckie teczki. Elektroniczne pomoce całkiem wyłączone, każdy zakręt można pokonać w stylu, który w aucie przednionapędowym skończyłby się pourywaniem elementów napędu. Lekki skręt kół, gaz, slajd i już skręciłem o 90 stopni. Uwielbiam to. Kierownica sama prześlizguje się przez palce, kontra zdaje się zadawać samoczynnie. Nie ma to jak auto z tradycyjnym napędem. Przednie koła służą do skręcania i hamowania. I koniec.

Jadę dalej, i wciąż jak na złość nie ma ani jednego odpowiedniego partnera do ulicznego wyścigu. Same diesle, taksówki ze śniadymi kierowcami i dostawczaki. Nic ciekawego. Gdzie ta atmosfera z „American Graffiti”? W Niemczech jej chyba nie ma, przynajmniej nie za dnia. Niektórzy przechodnie patrzą na mnie jak na mordercę z amerykańskiego filmu, który przeszukuje ulice w świetle dziennym, by potem nocą wyruszyć na poszukiwanie dziewic do schrupania w ustronnej piwnicy.

W przeciwieństwie do nowego Camaro czy Challengera Mustang nie jest karykaturą oryginału, rozdmuchaną do wielkości ciężarówki. Tak, jest spory, ale dzieli z bardzo niemieckim Porsche 911 wielką zaletę: kompaktowe, zwarte nadwozie, które pozwala jeszcze wybierać swój tor jazdy na wąskiej drodze. Murcielago, Aventador i im podobne superauta mają gabaryty małych lokalnych lotnisk, więc strach pakować się nimi między średniowieczne mury albo na wąskie odcinki specjalne we francuskich Alpach Nadmorskich. A Bossem chciałbym tam pojechać, poryczeć amerykańskim motorem, postraszyć Francuzów...

Rzut oka na katedrę, robi wrażenie. Mustang czuje się tu obco trochę, jednak zderzenie ze średniowieczną Europą obnaża młody wiek Ameryki. Może za dużo spalin dostało się do mojego krwiobiegu, ale wydaje mi się, że bestia z Detroit mówi do mnie, że chce coś tu zostawić po sobie oprócz chmury ładnie dopalonych węglowodorów. Kierownica szarpie moimi dłońmi, wiedziony niezrozumiałą siłą redukuję bieg i skręcam. Drobnymi szarpnięciami Boss narzuca mi swoją wolę i rusza na brzeg rzeki, węsząc niczym hiperaktywny pies, szukający drzewka do obsikania. Przyspieszam, ciekaw, dokąd mnie zaprowadzi.

O, jaki świeżutki parking, czysty i posprzątany. Nagle czuję, jak prawy pedał opada do podłogi, pozostawiając moją stopę w bezradnym bezruchu. Cholera jasna! Ratując auto i siebie przed zanurkowaniem w odmęty rzeki, zakładam kontrę, składam się obok latarni, uff, udało się, potem znów murek, tylne koła łapią przyczepność na asfalcie , pisk, dym, aaa, przestał ciągnąć za pedał gazu. Stoimy.

ARTYKUŁ POCHODZI Z MAGAZYNU RAMP