Reklama.
W złotym wieku motoryzacji istniał prosty przepis na sukces w sportach motorowych. Ręcznie wykonane, opływowe aluminiowe ciało, charakterny silnik i podwozie, które starało się przyciskać wszystkie koła do asfaltu. Nigdy już nie będzie tak pięknie. Chłonę więc każdym nerwem minimalistyczną rzeźbę na kołach, która stoi przede mną i zdaje się wsysać słoneczne światło, poić się jego promieniami. Nawet włoskie okręty podwodne wyglądały piękniej od niemieckich. Taka prawda.
Włosi potrafią młynek do kawy zaprojektować tak, że aż się chce nim gdzieś pojechać. Słoik, w który wtłoczono marynowane karczochy czy inne antipasti ma więcej elegancji niż Golf czy każda Skoda. Nawet spaghetti czy bucatini to makarony smukłe i aerodynamiczne, wąskie jak nogawki eleganckiego garnituru z Mediolanu, inaczej niż opasłe, ociekające tłustym sosem spätzle. Tylko ignoranci twierdzą, że włoska technika zawsze była gorsza od niemieckiej. Zasugerować im mogę obejrzenie lotniczego silnika Fiata w układzie V-24 z 1930 roku, o pojemności 50 litrów i mocy 3100 KM. Dzięki niemu wodnosamolot Macchi M.C 72 w 1934 roku zdobył rekord świata prędkości lotu dla hydroplanów z silnikami tłokowymi: 709,2 km/h. Rekordu tego nikt nie pobił do dziś.
'/%3e%3cpath%20class='cls-2'%20d='M212.89,56.37v51.7h-19V56.37H173.83v-16h59.11v16H212.89Z'%20transform='translate(0%200)'/%3e%3c/svg%3e)
Filigranowy, czerwony wóz w oczywisty sposób powstał w zgodzie z przepisem na wyścigową szybkość. Nawet moja 9-letnia córka mogłaby bez trudu wypolerować dach, tak blisko ziemi się znajduje. Dokładnie 125 centymetrów. Giulietta SZ Zagato z 1961 roku, auto z drugiej serii produkcyjnej, to Gran Turismo w miniaturze.
Proporcje ma takie same jak niektóre wczesne Maserati i Ferrari, ale bez ich niezdrowej otyłości. Dwudrzwiowe coupé o gracji nowonarodzonego motyla zaprojektował dom karoseryjny Zagato dla klientów, którzy chcieli startować w wyścigach GT, mając pod maską niezawodną technikę z Alfy Romeo.
Pod poszyciem z lekkich stopów kryje się znacznie bardziej banalne podwozie Alfy Sprint Speciale, ale ta kombinacja sprawia, że wóz jest lekki jak piórko. Ostatnia wersja tego modelu, z 1962 roku, ważyła tylko 840 kilogramów - z kołem zapasowym i zestawem narzędzi, które obowiązkowo trzeba było mieć na pokładzie. Gruby kierowca łatwo mógł zachwiać równowagą masy zgrabnego Zagato. Dlatego konieczna była wstrzemięźliwość przy nakładaniu na talerz fury pasty z gęstym sosem. Ja sam przy drobniutkiej Alfie czuję się duży i niezgrabny.
U Zagato najpierw zbudowano parę prototypów, a potem produkowano dwie wersje seryjne, dość różne, pomiędzy 1960 i 1962. Pierwsza miała długi, zaokrąglony ogon, druga zaś, dziś na chwilę moja, ma skrócony, przycięty tył (coda tronca) według reguły Kamma, z panoramicznym oknem tylnym. Obydwie wersje miały aerodynamicznie ukształtowane okolice przednich świateł. I obydwie bardzo trudno znaleźć na aukcjach w stanie zasługującym na rozważenie zakupu. „Moja” Giulietta przyjechała ciężarówką z muzeum Alfy Romeo, a jej stan przyprawia o palpitacje każdego człowieka oddychającego o własnych siłach.
Pod niewiarygodnie seksowną maską, z tą jej zalotnie wydętą wargą osłaniającą wycieraczki, siedzi znany dwuwałkowy silnik o pojemności 1290 cm³, z którego wyciskano tu niezłe jak na owe czasy 100 koni mechanicznych. Napędzał tylne koła za pośrednictwem 5-biegowej przekładni w epoce, w której skrzynia 4-stopniowa była standardem. Podwozie jest zgodne z normą typową dla początku szalonych lat sześćdziesiątych, ma niezależne zawieszenie z przodu, i sztywną oś z wahaczami wleczonymi z tyłu.
Przy przednich kołach zamontowano rzadkie wtedy hamulce tarczowe, przy tylnych bębnowe. Przekładnia kierownicza jest śrubowo-kulkowa, także dość typowa. Dziś stosowana już właściwie tylko w Mercedesie klasy G. Cała Alfa SZ mierzy mniej niż cztery metry długości. To kieszonkowe Gran Turismo, prędkość w swej najbardziej skondensowanej formie.
Gdy stoi obok czerwonego cuda, najnowsza Giulietta TCT z 2012 roku wydaje się mieć trochę nadwagi, jest po prostu duża. Z żalem dostrzegam, że ten samochód, który stojąc samotnie albo zaparkowany obok innych nowoczesnych aut, wygląda smakowicie jak modelka w bikini rozciągnięta na ręczniku na liguryjskiej plaży, blednie przy Zagato. Choć Zagato przy nowej Alfie wygląda jak karzełek przy minivanie.
Starszy samochód potrafi, mimo maleńkiego silnika, osiągnąć imponujące 200 km/h i jego kształt wyjaśnia, jak to jest możliwe. Przecina powietrze jak nóż kucharza, siekającego z rozmachem soczyste pomidory. Ewidentnie jego projektanci mieli pewność, że piesi po prostu nie będą włazić na jezdnię, gdy mają czerwone światło, by uniknąć ran lub śmierci. Powstał bowiem w czasach, gdy światem nie rządzili politycy z Brukseli czy Waszyngtonu, a nie wszystkie kolonie uzyskały jeszcze niepodległość.
Poza uroczym scudetto na przodzie każdego z aut podobieństwa wizualne są niezauważalne. Czyż w nowym modelu jest w ogóle jakikolwiek ślad DNA Giulietty sprzed 50 lat? Na odpowiedź wpadam przez przypadek. Popatrzcie na zady obu wozów. Charakterystyczna górna linia coda tronca Zagato, tego ściętego ogona, jest powtórzona w grafice zespołów tylnych świateł nowej Giulietty, ale do góry nogami. Bliżej przyglądam się nowej Alfie. Projektanci musieli się napocić, by stworzyć tak subtelne nawiązanie do historii.Poprawił mi się humor, bo jednak coś znalazłem.
Pod maską Giuliety siedzi turbodoładowany silnik MultiAir o pojemności tylko 1,4 litra, rozwijający moc 170 KM i mniej więcej dwa razy tyle momentu obrotowego, co klasyczna jednostka z dwoma wałkami rozrządu. Ten moment obrotowy się przydaje, by poruszać 1310 kilogramów masy własnej nowego modelu. Od zera rozpędza się żwawiej niż czerwona piękność, ale bije ją tylko o 18 km/h prędkości maksymalnej.
A jak jeżdżą dwie dziewczyny z Włoch - ta nowoczesna, z iPhone’m w garści, i wiecznie młoda Sophia Loren z tymi jej genialnie smukłymi łydkami i bakelitową słuchawką telefoniczną w starannie wypielęgnowanych długich palcach?
Najpierw nowa Alfa. Gdy patrzę na nią, stojącą samotnie na parkingu, albo gdy w niej siedzę, uderza mnie fala przyjemności z kontaktu z samochodem, jakże nieobecna w wielu poprzednich produktach Alfy Romeo. Silnik startuje z ledwie zauważalnym mruknięciem, przesuwam dźwignię w położenie D i łagodnie ruszam z miejsca, niecierpliwie czekając na szansę sprawdzenia, jak dwusprzęgłowa przekładnia spisze się w trybie automatycznym.
Najpierw nowa Alfa. Gdy patrzę na nią, stojącą samotnie na parkingu, albo gdy w niej siedzę, uderza mnie fala przyjemności z kontaktu z samochodem, jakże nieobecna w wielu poprzednich produktach Alfy Romeo. Silnik startuje z ledwie zauważalnym mruknięciem, przesuwam dźwignię w położenie D i łagodnie ruszam z miejsca, niecierpliwie czekając na szansę sprawdzenia, jak dwusprzęgłowa przekładnia spisze się w trybie automatycznym.
Przy częściowo wciśniętym prawym pedale działa gładko i bez szarpnięć, a podczas manewrowania nie wyglądam jak idiota, bo załączanie biegu wstecznego odbywa się szybko – inaczej niż w pierwszych Alfach ze skrzyniami SeleSpeed albo Ferrari z raczkującymi skrzyniami F1. Przy pełnym gazie biegi zmienia czysto, jeśli nawet zmiany przełożeń nie są tak chrupiąco sprawne jak w DSG czy innych dwusprzęgłowych wynalazkach.
Ręcznie można sterować przekładnią za pośrednictwem łopatek przy kierownicy, ale te są jakieś takie niewydarzone i bardziej nadawałyby się do kierownicy od konsoli do gier. Lepiej korzystać ze zgrabnej dźwigni, która działa w prawidłowych kierunkach, jak w wyczynowym aucie z prawdziwą przekładnią sekwencyjną. Do tyłu, bieg w górę, do przodu, bieg w dół. Wreszcie do kogoś dotarło, że to jedyny sensowny układ! U Fiata wiedzą, o co chodzi, nawet w nowej Pandzie z zautomatyzowaną przekładnią mechaniczną jest tak samo, czyli dobrze.
Jeśli ktoś szuka w Giulietcie TCT śladów Golfa GTI, czeka go rozczarowanie. To zawieszenie ma więcej skoku, więcej podatności, toczy się po nierównościach z większą kulturą i spokojem. Skrzynia biegów także nie jest najszybsza na świecie. Główny nacisk położono na kulturę pracy. Mamy tu Gran Turismo, a nie banalne GTI, którym robotnik z niemieckiej fabryki jeździ na zakupy do supermarketu.
Czas na stare auto. Wiecie, zdarza się, że legendarne samochody rozczarowują. Zupełnie tak jak dziewczyna z liceum, z którą trafiasz do łóżka, gdy macie 40 lat. Jest gruba, pomarszczona i wkurzająca. Ględzi o serialach i tanich zakupach, nie ma w niej ani śladu awanturnictwa i błyskotliwości z dawnych lat. Może to nie jej wina, tylko słabej pamięci, upiększającej czasy minione? A rano myślisz tylko o ucieczce.
Tu na szczęście jest znacznie lepiej. Wślizguję się w fotel, dziękując niebiosom, że ostatnio dbałem o linię i nie opychałem się nocami chałwą, którą uwielbiam. Od razu zauważam, że widok w lusterku wstecznym, wskutek zakrzywienia tylnej szyby, to jedno wielkie zniekształcenie. Podoba mi się jak diabli. Zdaje się mówić: „nic cię nie obchodzą auta, które jadą z tyłu, bo żadne z nich cię przecież i tak nie dogoni”. W tym detalu czuję woń wspaniałej wyścigowej arogancji, którą zawsze można znaleźć w projektach Zagato.
Silnik zapala z metalicznym szczeknięciem i natychmiast reaguje na ruch mojej prawej stopy. Wstępnie podgrzał go technik z muzeum Alfy Romeo i już pracuje równo, zasilany przez duet Weberów. Ruszajmy wreszcie! Delikatnie puszczam sprzęgło, na dole silnik ma mało momentu, ale rekompensuje to elastycznością. Gdy wóz stoi, ruch kierownicą wymaga sporo siły, ale wraz ze wzrostem prędkości układ kierowniczy ożywa i pojawia się w nim jakże miła precyzja.
Opony o szerokości 155 też pomagają. Dziś takie instaluje się w rowerach. Styliści wmówili ludziom, że koła muszą być ogromnymi walcami, by auto dobrze wyglądało, a to bzdura. gdybym był czarnoskórym hiphopowcem, noszącym spodnie o elegancji worka od kartofli, z szyją spętaną złotymi łańcuchami o rozmiarach łańcucha kotwicznego Queen Mary, może myślałbym inaczej. Ale nie jestem.
Przyciskam mocniej gaz i staje się jasne, że ten niewielki silnik żyje obrotami. Brzmienie zmienia się i powyżej 4000 zaczyna ciągnąć wyraźnie mocniej Teraz dopiero widzę, że czerwone cudo jest naprawdę szybkie, nawet według dzisiejszych pokręconych norm. Skrzynia biegów nie lubi być poganiana, i gdy wpinam biegi zbyt szybko, protestuje cichymi zgrzytnięciami.
Uczę się w przyspieszonym tempie prowadzić cienką dźwignię z większą dokładnością i wyczuciem. Nagrodą dla mnie jest ciągła smuga przyspieszenia aż do 160 km/h. Przy tej prędkości stare auto ma piękną stabilność kierunkową i daje mi mnóstwo pewności siebie. Tyle, że z radością pojechałbym nim w jakimś wyścigu dla samochodów zabytkowych, nawet w bardzo długim.
Nie mogę się napatrzeć na zabytkowe Zagato, takie drobne, pozornie kruche, a jednak wytrzymałe. Gdy w oczekiwaniu na załadunek stygnie, cykając metalicznie co jakiś czas, nagle budzi we mnie pewną irracjonalną myśl. Gdyby auta były żywymi istotami, może cieszyłyby się z szansy na opuszczenie przykurzonych magazynów muzealnych, szansy odetchnięcia pełnią czterech komór spalania, szansy przedmuchania wydechów i rozprostowania zawieszenia. Mam nadzieję, że po dzisiejszej wycieczce Alfa Zagato jest zadowolona i że pójdzie spać z wesołym westchnieniem powietrza w oponach Pirelli Cinturato. Teraz wiem, dlaczego w niektórych językach samochód to „ona”. Nowa Giulietta nie budzi u mnie takich skojarzeń, ale cóż - nie oczekujemy po dzisiejszych wozach, że wymagać będą pieszczot i subtelności, za które mogą odpłacić się wierną służbą tudzież sportową werwą. Coraz więcej ludzi traktuje samochód jak lodówkę lub telewizor 3D i wielka szkoda.
Mój dzień z dwiema Giuliettami kończy się za szybko. Mimo braku wielu wizualnych podobieństw, mają ważną cechę typową dla Alfy: są to szybkie, wyrafinowane wozy Gran Turismo, bez kanciastej germańskiej twardości. Ich żywiołem najpierw jest autostrada, a nie autobahn. Zwykle wolę włoską subtelność od niemieckiej brutalności i te dwa auta dokładnie takie są.