Gdy byłem dzieciakiem, zobaczyłem po raz pierwszy na zdjęciu niebieskie Renault 8 Gordini. na trasie jakiegoś rajdu wyglądało kosmicznie. teraz ma godnego następcę.
REKLAMA
Dokładnie tak było. Potem był Błażej Krupa i jego rajdowe Renault 12 Gordini, a potem 17 Gordini. Pamiętam je w ruchu i chrapliwe parsknięcia ich wydechów. Amedee Gordini, od nazwiska którego pochodzi ta niezrozumiała dla młodych entuzjastów motoryzacji nazwa, urodził się w 1899 we Włoszech. W wieku lat zaledwie 11 zaczął pracę w warsztacie samochodowym, co wiele mówi o stanie jego umysłu w tak młodym wieku.
'/%3e%3cpath%20class='cls-2'%20d='M212.89,56.37v51.7h-19V56.37H173.83v-16h59.11v16H212.89Z'%20transform='translate(0%200)'/%3e%3c/svg%3e)
Młodocianym mechanikiem zajmował się sam Eduardo Weber, którego nazwisko powinno wydawać się znajome: to on stał się słynnym producentem gaźników. Później Amedee pracował w firmie Isotta-Fraschini, i w tym też miejscu, po pierwszej wojnie światowej, którą przesłużył we włoskiej piechocie, zbudował pierwsze własne auto. Stworzył je z elementów Isotty z silnikiem Bianchi. Całe jego dalsze życie przebiegało pod znakiem modyfikowania, w wyjątkowo skuteczny sposób, cudzych konstrukcji. W Mantui przerabiał silniki Hispano-Suiza i robiłby to pewnie aż do wybuchu kolejnej wojny, ale traf chciał, że wybrał się na urlop do Francji. Tak mu się spodobało w Paryżu (dlaczego, o tym historia milczy), że postanowił się tam osiedlić i przyjąć francuskie obywatelstwo. Najpierw naprawiał Hispano-Suizy, by potem zająć się Fiatami i dalej autami marki Simca, które na początku były tylko Fiatami budowanymi we Francji na licencji. Rasował ich silniki, szybko zdobywając popularność. Jak to robił? Otóż sam startował swoimi konstrukcjami w wyścigach i to z powodzeniem. Zwyciężył między innymi w klasyfikacji indeksu osiągów w Le Mans w 1938 i 1939 roku (chodziło o współczynnik osiągów do wydajności energetycznej auta).
Wojna przerwała pasmo sukcesów Gordiniego, ale natychmiast po zakończeniu działań, gdy we wrześniu 1945 roku w Lasku Bulońskim w Paryżu zorganizowano pierwszy wyścig samochodowy o Puchar Roberta Benoist, Gordini stanął na najwyższym stopniu podium. Był pierwszym zwycięzcą wyścigu samochodowego we Francji po odzyskaniu niepodległości.
Zachęcony wynikiem rozwinął budowę poważniejszych aut wyczynowych i sam nimi startował, wygrywając między innymi Grand Prix Marsylii. Z zespołem wyścigowym Simca-Gordini liczyli się wtedy wszyscy. Jednak po śmierci głównego kierowcy teamu, wielkiego Jean-Pierre Wimille’a, który zginął w wypadku w styczniu 1949 roku, nastały ciężkie czasy. Po wprowadzeniu nowego regulaminu Formuły 1 w 1950 roku niebieskie auta nie radziły sobie z włoską konkurencją i nie pomogło powiększanie silników i montowanie sprężarek.
Wprawdzie w 1952 roku Gordini zbudował zupełnie nowe silniki i Jean Behra zdołał za kierownicą Simki-Gordini wygrać w Reims, ale wsparcie marki Simca szybko słabło. Podnoszący się po wojnie rynek francuski żądał tysięcy małych, tanich samochodów i dyrekcja Simki wolała inwestować w produkcję niż w motorsportowe ekstrawagancje.
Obdarzono go chwalebnym mianem „Czarnoksiężnika” i nic dziwnego, w dziedzinie budowy aut wyczynowym był nim bowiem niewątpliwie. Przy małych zasobach budował niesamowite silniki. Władze Francji doceniły jego osiągnięcia, co było dość wyjątkowe, bo politycy zwykle nie rozumieją, o co chodzi w sportach motorowych. Gordini został, w 1953 roku, Kawalerem Orderu Legii Honorowej.
Rok 1956 to koniec finansowego wsparcia Simki i wydawałoby się, że wtedy historia włoskiego imigranta skończy się na dobre. Ale do akcji wkroczyło Renault, wynajmując Gordiniego do przygotowania profesjonalnej, rajdowej wersji modelu Dauphine. I tak naprawdę był to drugi początek jego kariery. Praca Gordiniego z Renault to w zasadzie jedyna rzecz, o której wiedzą przeciętni znawcy motoryzacyjnej historii.
Gordini zbudował rajdowe Renault 8 i kolejne modele, pracując dla francuskiego producenta na wyłączność. Pomagał też ekipie Alpine, przygotowującej auta na wyścig 24h Le Mans. Pod koniec 1968 roku koncern wchłonął jego firmę, którą jako osobny zakład przeniesiono do Viry-Chatillon. Później powstała tam siedziba dyrekcji RenaultSport. Wielu młodych inżynierów, wyszkolonych przez Gordiniego, stało się zalążkiem ekipy przygotowującej wejście Renault do Formuły 1.
Gordini odszedł od nas w 1979 roku i przez lata o marce Renault Gordini pamiętali tylko nieliczni. Dopiero parę lat temu wypatrzyłem w kąciku stoiska Renault na salonie samochodowym w Paryżu niewielką gablotkę. Były w niej różne drobiazgi z logo Gordini, rękawiczki, portfel, breloczek. Serce zabiło mi mocniej. To był sygnał, że marka zostanie reaktywowana. Gdy pojawiło się pierwsze Clio RS w barwach Gordini, malkontenci utyskiwali, że to zwykłe Clio RenaultSport, tylko udekorowane. A mnie to nie przeszkadzało, bo wolę, jak piękna kobieta ubiera się w fajne ciuchy, a nie wyświechtaną podomkę. Teraz mamy jeszcze Twingo RS Gordini, które dla mnie jest jeszcze bliższe ducha pierwszych kreacji Włocha z Bassano dla Renault.
I takie właśnie jest ze mną. Tutaj, w Bielsku-Białej, gdzie przygotowuje się rajdowe auta RenaultSport. Pierwsze wozy Gordiniego dla Renault to był przecież klasyczny tuning wyczynowy, zmiany w zawieszeniu, hamulcach i silniku. Wtedy nie było mowy o kilku mapach sterowania silnikiem, przełączanych przyciskiem „sport” czy jakimkolwiek innym. Silniki rasowano mechanicznie, zmieniając gaźniki, wałki rozrządu, tłoki, korbowody. Kunszt mechaników w polerowaniu kanałów dolotowych dawał przewagę nad konkurentami. Istnieli macherzy od gaźników i mistrzowie ustawiania zapłonu.
Do tego wszystkiego potrzebny jest jeszcze prawdziwy kierowca. W ówczesnych samochodach nic kierowcy nie pomagało. Nie umiałeś, nie żyłeś, proste. W Twingo Gordini jest ESP, wyłączalne całkowicie, które jednak potrafi ocalić kierowcę, który przywykł do przednionapędowców o usposobieniu zaspanej krowy. Jeśli nigdy nie jeździłeś rajdówką FWD, ten samochód zdecydowanie nie jest dla Ciebie. Twingo RS prowadzi się ruchami nadgarstków. Nadgarstkami nadaje się kierunek jazdy, nadgarstkiem zmienia się biegi i nadgarstkiem ociera pot z czoła, puszczając na chwilę kierownicę.
W tym samochodzie nie chodzi o brutalną moc i rozpędzanie na prostej, tylko o pełną kontrolę. Wszystko zaprojektowano tak, by elementy sterowania były przedłużeniem układu nerwowego, by wszystko działo się natychmiast.
Silnik ma niby tylko 1,6 litra i skromne 133 konie, ale wszystkie zachowują się, jakby je napojono Monsterem i nakarmiono batonami energetycznymi. To właśnie esencja wolnossącego silnika, ta natychmiastowa reakcja na pedał gazu, ta możliwość przesunięcia masy z przodu na tył i odwrotnie w zakręcie poprzez lekkie drgnięcie prawej stopy. Wrażenie jest spotęgowane przez dobór przełożeń w skrzyni biegów - jest ich tylko pięć, ale za to jest w nich charakter rajdowej skrzyni - są ciasno zestopniowane, a na piątym biegu silnik może na autostradzie oprzeć się o ogranicznik. Można też utrzymywać go blisko optymalnego, wysokiego zakresu obrotów w każdej sytuacji i na każdym biegu.
Jest niemiłosiernie głośno, ale co z tego. O to chodzi. Gdy pijecie espresso, nie macie pretensji do baristy, że jest zrobione z kawy.
Zawieszenie wydaje się sztywne, ale nie jest sztywne bezmyślnie. Czuję tu progresję i subtelność w pracy amortyzatorów, całą diabelską sztukę czarodziejów z RenaultSport.
Dziadek Gordini byłby z nich dumny, albowiem tę homogeniczną spójność podwozia i napędu osiągnięto jak najbardziej tradycyjnymi metodami, pracą nad istniejącym silnikiem, modyfikacjami skrzyni biegów i podwozia. Brzmi jak rasowa rajdówka, choć w mieście nie męczy akustycznie.
Nie trzeba podróżować z wysokimi prędkościami, by czuć się tutaj dobrze. Estetyka Gordini mnie się bardzo dobrze kojarzy i cieszy mnie każde spojrzenie na podwójne białe paski, pełen nadziei błękit skóry, przetłoczenie na fotelach i wszechobecne literki „G”. Fotele są bardzo dobre, wąskie i świetnie trzymają, eliminując z miejsca pasażera nieruchawych grubasów.
To jest miara prawdziwego auta sportowego, właśnie o to chodzi, by samochód dopuszczony do ruchu ulicznego sprawiał radość nie tylko wtedy, gdy mknie po torze na granicy przyczepności, ale także wtedy, gdy tkwi w miejskim korku, i gdy powoli toczy się po zatłoczonej ulicy. Nie ma zresztą oddychającego o własnych siłach człowieka, który nie obejrzy się za niebieskim Gordini. Ferrari to nie jest, ale zainteresowanie wzbudza. Większość widzów coś tam mówi o ładnym tuningu, ale żaden nie wie, że Gordini to historycznie coś więcej niż tylko białe naklejki.
Cieszy mnie każda chwila spędzona w tym samochodzie, uczę się, jak do maksimum wykorzystać możliwości jego podwozia i jednego z ostatnich wolnossących silników o wyczynowym charakterze, które można dostać w seryjnym aucie. Unijne przepisy zmuszają producentów do stosowania silników turbo, w których, choćby nie wiem jak się wytężali, takiej histerycznej reakcji na ruch pedału gazu się nie uzyska.
To jest trochę jak z tradycyjnymi żarówkami, winylowymi płytami, jedzeniem bez gotowych przypraw. Pod wieloma względami są lepsze niż te „nowsze”, pozornie szybsze i sprawniejsze. Ale nie są. Żaden biurokrata z Brukseli nie posuwa postępu technicznego naprzód, żaden niczego nie wymyśla oprócz uzasadnienia potrzeby własnego istnienia.
W związku z tym zaraz jadę zatankować niebieskie Twingo, by korzystać z resztek motoryzacyjnej wolności. Teraz jest najlepszy moment, by się nimi cieszyć. Amedee Gordini potrafiłby mnie na pewno zrozumieć.
Nie przegap żadnej ważnej wiadomości i obserwuj nas w Google News!