Kiedy rynek motoryzacyjny w Europie skręca w stronę elektryfikacji całej gamy pojazdów, Mazda stoi na stanowisku, że nie tędy droga. Trzyma się tradycyjnych, lubianych przez klientów rozwiązań. Dlatego tak samo postąpiła przy swoim nowym modelu, CX-80, który mogłem przetestować na drogach Bawarii.
I nie zrozumcie mnie źle, nic nie mam do elektromobilności. Ale rozumiem, że niektóre marki wolą poczekać, popatrzeć na rozwój sytuacji i pozostać na razie przy swojej strategii. A w przypadku Mazdy oznacza to, że nie zamierza rezygnować ze spalinowych silników w swoich samochodach, a co najważniejsze, "utrzymuje" na rynku swojego wspaniałego, 6-cylindrowego, 3.3-litrowego diesla SKYACTIV D.
A najlepszym dowodem na to jest fakt, że taki silnik pojawił się w najnowszym flagowcu tej marki, a mianowicie w Maździe CX-80. Jest to po prostu dłuższa wersja CX-60. A pisząc dłuższa, nie mam na myśli dodanych przez producenta większych zwisów. O nie, nie, nie.
Tutaj inżynierowie Mazdy naprawdę zaszaleli, bo uzyskali miejsce na trzeci rząd siedzeń, wydłużając rozstaw osi do rekordowych 3120 mm. Dzięki temu w środku uzyskano naprawdę mnóstwo przestrzeni w drugim rzędzie, gdzie możemy mieć kanapę lub dwa siedzenia kapitańskie, oraz miejsce na trzeci rząd siedzeń, który (uwaga, uwaga) jest w standardzie. Tak jest. Dobrze czytacie. Żeby się go pozbyć, musicie dopłacić.
Ale to głupota rezygnować z tego rozwiązania, bo zawsze może się przydać, a same fotele składa się bardzo prosto przy pomocy dwóch cięgienek w bagażniku. Zawsze dwójka małych dzieci lub nastolatków może tam usiąść, od biedy nawet filigranowych dorosłych.
Do tego, żeby ułatwić wsiadanie, w CX-80 zamontowano ogromne tylne drzwi, które otwierają się pod kątem niemal 90 stopni. To też dobra wiadomość dla rodziców, którzy mają problem z montażem fotelików dla dzieci na tylnej kanapie. W tym aucie będziecie mieli na to mnóstwo miejsca. A po złożeniu trzeciego rzędu siedzeń z 258 litrów przestrzeni bagażowej robi się pokaźne 687 litrów.
Co do wnętrza nowej CX-80, to mam podobne zdanie jak o całości – widać tu serio zdrowy rozsądek. Owszem, jest zauważalne parcie w stronę segmentu premium, dlatego są skórzane, podgrzewane, wentylowane i elektrycznie regulowane fotele. Skórą obita jest też deska rozdzielcza, podłokietnik oraz boczki drzwi.
Tam, gdzie ma być wygodnie i miękko, jest wygodnie i miękko, a tam, gdzie powierzchnie są narażone na zarysowania, jak np. na środkowym tunelu, to zastosowano bardzo solidne i miłe dla oka materiały. Do tego mięsista kierownica i bardzo ładne przeszycia zarówno na boczkach jak i fotelach oraz desce rozdzielczej.
Ale z drugiej strony jest też bardzo klasycznie. Nie ma takiej "tabletozy". Owszem, jest wyświetlacz dotykowy, ale dyskretny. Do tego pod nim mamy cały panel klimatyzacji, sporo fizycznych przycisków oraz "joy" do sterowania multimediami. A to już niestety rzadko spotykane połączenie nowoczesności z klasyką i wygodą obsługi.
To, co Mazda mogłaby tutaj poprawić, to irytująca blokada ekranu dotykowego podczas jazdy, bo umówmy się, że skoro już jest ten ekran, to fajnie, jakby można było z niego korzystać w pełni.
Z zewnątrz CX-80 naprawdę przykuwa wzrok nie tylko swoimi pokaźnymi rozmiarami, ale również płynnymi liniami nadwozia, bardzo wyrazistym przednim pasem oraz paletą kolorów karoserii – lakiery Melting Copper i Artisan Red to prawdziwy sztos.
Mazda CX-80, podobnie jak CX-60, jest dostępna w dwóch odmianach: hybrydowej typu plug-in, 2.5 e-SKYACTIV PHEV (327 KM, 500 Nm, 6,8 sek. 0-100 km/h) oraz z silnikiem wysokoprężnym 3.3 e-SKYACTIV D (254 KM, 550 Nm, 8,4 sek. 0-100 km/h). I o ile w CX-60 miałem pewne zarzuty do układu hybrydowego, to widać, że Mazda odrabia lekcje i w CX-80 tych problemów nie zaobserwowałem.
Jazda była naprawdę przyjemna, bez szarpania przy zmianie biegów czy też podczas przełączania się z trybu spalinowego na elektryczny. Zawieszenie też o wiele lepiej wytłumia nierówności, dzięki m.in. usunięciu tylnego stabilizatora i zmianie nastawów amortyzatorów oraz sprężyn.
Jeden mały minus to zasięg hybrydy na prądzie. W CX-80 akumulator o pojemności 17,8 kWh pozwala według WLTP pokonać 60 km, co realnie da pewnie jakieś 40 km zasięgu. Owszem, to i tak sporo jak na tak duże auto. Spokojnie da radę pokręcić się po Warszawie na jednym ładowaniu. Ale konkurencja w swoich hybrydach oferuje większy zasięg, wynoszący nawet ponad 100 km.
No i wisienka na torcie, czyli diesel 3.3 e-SKYACTIV D, który działa bez zarzutów, przyjemnie mruczy, jest dynamiczny i daje po prostu swobodę jazdy. A do tego przy spalaniu 5,7/100 km daje realny zasięg ponad 900 km. I ja to kupuję. Chociaż chwila, bo jeszcze cena.
A ta, no cóż, nie należy do najniższych. Wersja 3.3 e-SKYACTIV D zaczyna się od 280 900 zł, a 2.5 e-SKYACTIV PHEV – 297 900 zł. Ale jeśli spojrzymy na marki, z którymi Mazda chce konkurować, to na przykład takie 7-osobowe Audi Q7 z dieslem to koszt około 350 000 zł.
Pytanie tylko, czy jak macie już te 300 tysięcy, to czy kupicie Mazdę, czy dołożycie np. do Audi? Za Mazdą może przemawiać fakt, że daje gwarancję na 6 lat lub na przejechane 150 tys. kilometrów, a to już jest poważny argument.