Nowe iX – co się zmieniło po 4 latach? Zabrałem odświeżonego elektryka BMW do Szwecji

Pamiętacie, jak napisałem w moim ostatnim tekście, że z BMW Polska znalazłem się w Szwecji na The Aurora 2025? No to właśnie pojazd, który mnie tam przewiózł, a konkretnie dowiózł do Gdyni, wjechał na prom i z Karlskrony dojechał do Bastad, to właśnie nowe, poliftowe BMW iX w mocniejszej wersji M60.

BMW iX na rynku jest od 4 lat i to ono zapoczątkowało wiele zmian w wyglądzie nowych maszyn bawarskiego producenta. To między innymi w nim pojawił się po raz pierwszy "TEN" design przedniego pasa z "TAK" wyglądającymi nerkami, czy też zakrzywiony wyświetlacz komputera głównego i cyfrowych zegarów w środku.

Już na pierwszy rzut oka widać, że sporo. Przede wszystkim ma nieco szersze i bardziej spłaszczone nerki (po dopłacie – podświetlane, tzw. Iconic Glow, w M70 xDrive w standardzie), a wszystko po to, żeby zrobić miejsce wyraźnie wyższym klapom z wlotem powietrza.

Powiększone zostały także boczne tunele aerodynamiczne oraz wyraźniej zarysowane skośne LED-owe wstawki świateł do jazdy dziennej i pionowe kierunkowskazy. Delikatnie też zmienił się pas tylny – głównie urósł tutaj i to dość znacznie dolny dyfuzor. Do tego gniazdo ładowania ma teraz przycisk zwalniający wtyczkę.

Oprócz tego BMW iX dostał do wachlarza opcji pakiet M Sport, a do 22- i 23-calowych felg dodawane są opony z piankową redukcją hałasu, która rzeczywiście robi różnicę. A skoro o kołach mowa, to tutaj też zaszły pewne modyfikacje, bo udoskonalono ich łożyska, przez co zmniejszono opory toczenia.

W środku naprawdę dużo się nie zmieniło. Najwięcej widać na ekranach komputera głównego, bo mamy tutaj już nowy, bardzo przejrzysty oraz responsywny UX (BMW OS 8.5), znany z innych nowych modeli bawarskiego producenta. Mamy więc mnóstwo komponowalnych skrótów, aplikacji, czytelne menu główne, ale co najważniejsze dla elektryka – lepszą nawigację pokładową, dzięki której lepiej zaplanujemy trasę oraz ładowania auta.

Nie będę ukrywał – jestem fanem wykończenia i wyposażenia wnętrza w nowych samochodach BMW. To naprawdę premium przez duże "P" – wszędzie gdzie trzeba, jest miękko, bardzo mało jest twardego plastiku, który występuje gdzieś u dołu drzwi lub na niższych panelach.

Deskę rozdzielczą oraz boczki drzwi i tunelu środkowego pokrywa przyjemny w dotyku ekomateriał w połączeniu z Veganzą (ekoskórą BMW). Do tego ultrawygodne, podgrzewane, elektrycznie regulowane, wentylowane fotele, które są połączeniem sportowych kubełków z wygodną kanapą. A przy długich podróżach przydaje się w nich opcjonalna funkcja masażu.

Z racji tego, że iX jest elektrykiem, nie posiada klasycznej skrzyni biegów, więc tunel środkowy jest skrócony, dzięki czemu uzyskano sporo miejsca, żeby przed nim postawić nawet małą walizkę. Trochę słabo, że półka na smartfona jest niżej, przez co nie widać urządzenia podczas jazdy.

Ogólnie wewnątrz iX-a jest naprawdę sporo miejsca zarówno z przodu, jak i na tylnej kanapie. Ponadto tylna kanapa tworzy taką nieckę, ponieważ jej boczki zachodzą na słupki C, zwiększając komfort podróży z tyłu. No i zapakujecie do niego sporo, bo wejdą spokojnie 3 wielkie walizki i kilka plecaków, które pomieści 500-litrowy bagażnik.

Wszystkim pasażerom umilać drogę będzie niesamowicie dobrze grający system nagłośnieniowy Harman Kardon. Jest z nim związany jednak jeden minus – umieszczony na środku deski rozdzielczej jeden z głośników pokryty perforowaną, chromowaną kratką odbija się w przedniej szybie, przez co lekko przeszkadza podczas jazdy, kiedy promienie słoneczne padają pod odpowiednim kątem.

Może to będzie dziwne, co napiszę, ale naprawdę tym elektrykiem bardzo przyjemnie podróżuje się na długich dystansach. Minusem jest ładowanie, ale o nim za chwilę. To komfort jazdy jest kluczowy w tym modelu.

BMW iX jest naprawdę świetnie wyciszone (co w połączeniu z silnikiem elektrycznym daje błogi spokój i ciszę podczas jazdy), bogato wyposażone, a jego design został dokładnie przemyślany i nakierowany na to, żeby kierowca oraz pasażerowie mieli zapewniony jak największy komfort.

Do tego systemy asystujące oraz bezpieczeństwa, które praktycznie przejmują większość obowiązków kierowcy. Jego zadaniem jest obserwowanie drogi i reagowanie na niespodziewane sytuacje, a tak, to powinien trzymać tylko ręce na kierownicy i nie łamać przepisów. Resztę zrobi maszyna. Naprawdę asystent autostradowy II stopnia w BMW jest świetny.

Wypada zdecydowanie lepiej, bo auto przyjmuje (w testowanej przeze mnie wersji xDrive60) nawet 195 kW na ładowarce DC. Ale przydałaby się tutaj już infrastruktura 800 V (obecna jest 400 V).

Przez to auto nie przyjmie większej mocy i zamiast na ładowarce spędzić 20 minut, będzie to 10 minut dłużej, chociaż trzeba przyznać, że krzywa ładowania w iX jest naprawdę dobra, bo pełna moc ładowania utrzymuje się dość długo i wolno spada.

Ale rozumiem BMW, bo to był tylko lift tego modelu, a nie gruntowna, kosztowna modernizacja. Mimo to jeśli chodzi o kwestie napędowe i akumulatorowe, to dokonane zmiany są duże.

Przede wszystkim dostrojono napędy, podkręcono moce silników i poprawiono przyspieszenie. Zmniejszono zużycie energii o około 8 proc., co w xDrive60 przekłada się to na wzrost zasięgu o ok. 60 kilometrów. A sam zasięg, przynajmniej na papierze, wzrósł do nawet 701 km. Wszystko przez większe pojemności baterii.

Dlatego też w poszczególnych wersjach napędy, ich moce oraz pojemności akumulatorów wyglądają następująco:

Nie będę się tutaj rozwodził na temat prędkości i przyspieszenia, 544 konie mechaniczne momentalnie, bo w 4,6 sekundy, rozpędzają tego ponad 2-tonowego kolosa do setki, co jest naprawdę świetnym wynikiem. A moment obrotowy jak to w elektryku BMW – wgniata w fotel i daje niesamowity komfort podczas manewrowania na drodze.

I śmiało mogę stwierdzić, że jeżeli nie będziecie cisnąć tego auta, to spokojnie dobijecie nim do tych 650-700 km. Z kolei przy bardziej dynamicznej, autostradowej jeździe 400-450 kilometrów jest jak najbardziej osiągalne, a to bardzo ważne przy dłuższych podróżach. Po tych 3 godzinach jazdy i tak często trzeba się zatrzymać. Więc krótki postój na ładowarce, dodatkowe 100-200 km i dalej w drogę.

Wyśmienicie – serio! Nie miałem problemów z ładowarkami, nie stałem na nich dłużej niż 30 minut, a w międzyczasie jadłem coś, szedłem na zakupy – generalnie bezproblemowo na tym polu.

W trasie mega komfortowo – niemal bezobsługowo i problemowo – wrzucałem automaty i pilnowałem drogi. A do tego cicho, przyjemnie i wygodnie. Nowy zawias świetnie wytłumiał nierówności, a nowe wyciszenie nie wpuszczało do środka hałasów drogi.

I naprawdę iX-owi naprawdę nie robiło różnicy, czy jechał po polnej drodze, leśnych wertepach czy gładkim asfalcie – w każdym terenie było bardzo komfortowo.

Niestety za BMW iX trzeba trochę zapłacić i ten koszt, według mnie, sprawia, że na ulicach Warszawy i innych polskich miast nie widzimy zbyt wielu tych modeli w porównaniu z zachodnią Europą, czy też odwiedzoną przeze mnie iX-em Skandynawią.

Ten elektryk klasy premium kosztuje dość sporo, bo 375 500 zł w podstawowej wersji xDrive45. Ale trzeba dodać, że w tej cenie mamy bogate wyposażenie: