Jeździłem Insterem z koszem dachowym. Ten Hyundai to archetyp miejskiego elektryka

Dla mnie Inster wygląda po prostu kapitalnie. To jedno z tych aut, które natychmiast wyróżniają się na ulicy. Charakterystyczne, pikselowe światła z przodu i z tyłu sprawiają, że samochód jest rozpoznawalny z daleka, a tylna prostokątna belka świetlna to detal, który naprawdę zapada w pamięć.

Do tego drobne smaczki jak piksele na kierownicy układające się w literę "H" zapisaną alfabetem Morse’a. Niby drobiazg, ale pokazuje, że ktoś się nad tym autem faktycznie pochylił.

Po tygodniu życia z Hyundaiem Insterem trudno mi wskazać elementy, które realnie przeszkadzałyby w codziennym użytkowaniu. Tak, to auto jest w środku bardzo plastikowe. Tak, nie są to materiały z górnej półki, multimedia nie zachwycają rozmiarem ekranu ani rozdzielczością.

Centralny wyświetlacz jest raczej kompaktowy, a grafiki nie aspirują do klasy premium. Ale wszystko to schodzi na dalszy plan, kiedy zaczyna się korzystać z Instera na co dzień.

To samochód zaprojektowany z myślą o bardzo szerokiej grupie użytkowników. Z jednej strony odnajdzie się tu młodszy kierowca, przyzwyczajony do obsługi auta przez ekran multimedialny i cyfrowe zegary.

Z drugiej osoby starsze, które cenią sobie fizyczne przyciski. A tych w Insterze jest naprawdę dużo. Klimatyzacja, podstawowe funkcje auta, skróty – wszystko jest pod ręką. Czuć tu wręcz lekki klimat samochodów z początku lat dwutysięcznych, kiedy ergonomia wygrywała z minimalizmem.

Pod względem praktyczności Inster pozytywnie zaskakuje. Mnóstwo schowków, porty USB, miejsca na kable, a w testowanej wersji Cross Smart także gniazdo 230 V (V2L), które pozwala zasilać zewnętrzne urządzenia. Do tego przesuwna tylna kanapa, dzięki której możemy zdecydować, czy chcemy więcej miejsca dla pasażerów z tyłu, czy większy bagażnik.

Sam bagażnik jest niewielki, to około 280 litrów w standardowej konfiguracji, ale przy złożeniu siedzeń rośnie do ponad 1000 litrów, co w tej klasie jest wynikiem w pełni akceptowalnym.

Warto też zaznaczyć, że przy moim wzroście (185 cm) bez problemu znalazłem komfortową pozycję za kierownicą. Rozstaw osi wynoszący 2580 mm robi tu swoją robotę.

Hyundai Inster ma 3845 mm długości, 1610 mm szerokości i bardzo mały promień zawracania – 10,6 m. W praktyce oznacza to jedno: to jedno z najłatwiejszych w manewrowaniu aut, jakimi jeździłem po Warszawie.

Jest wąski, zwrotny i absolutnie bezproblemowy w parkowaniu. Nawet w ciasnych uliczkach czy na zatłoczonych parkingach podziemnych Inster nie sprawia żadnych trudności. To samochód, który w mieście po prostu pomaga, zamiast być kulą u nogi.

Świetnym rozwiązaniem jest też system kamer, który w momencie włączenia kierunkowskazu wyświetla na cyfrowych zegarach obraz z kamery po odpowiedniej stronie auta. W praktyce sprawia to, że zahaczenie o krawężnik podczas skręcania jest właściwie niemożliwe. To jeden z tych systemów, które po tygodniu użytkowania zaczynasz traktować jako coś oczywistego, a potem bardzo ich brakuje w innych autach.

Testowana wersja Hyundai Inster Cross Smart wyposażona jest w silnik elektryczny o mocy 85 kW (115 KM) i 147 Nm momentu obrotowego, napędzający przednią oś. Do tego dochodzi akumulator o pojemności 49 kWh (netto). Na papierze przyspieszenie do 100 km/h wynosi około 10,6 s, co nie brzmi imponująco, ale w mieście zupełnie nie ma to znaczenia.

Co więcej, po włączeniu trybu Sport Inster potrafi naprawdę zaskoczyć. Start spod świateł jest dynamiczny, reakcja na gaz natychmiastowa, a auto bardzo chętnie rusza do przodu. Jak na miejski elektryk robi to wrażenie.

Producent deklaruje zasięg na poziomie około 360–370 km (WLTP) i co ważne: są to wartości bardzo uczciwe. W realnych, miejskich warunkach spokojnie da się przejechać około 300 km na jednym ładowaniu, bez specjalnego pilnowania każdego proc. baterii. To jeden z tych przypadków, gdzie różnica między deklaracjami a rzeczywistością nie budzi frustracji.

Ładowanie również wypada solidnie. Inster obsługuje ładowanie AC do 11 kW oraz DC do 120 kW, co pozwala uzupełnić energię od 10 do 80 proc. w około 30 minut przy szybkiej ładowarce.

Hyundai Inster jest samochodem miejskim i nie ma sensu udawać, że jest inaczej. Producent delikatnie sugeruje możliwość wypadów "podróżniczych" czy kempingowych, ale ja tego nie widzę. Zawieszenie jest raczej sztywne, a przy wyższych prędkościach wyraźnie słychać hałas toczenia i opory powietrza.

Przejechałem nim trasę około 100 kilometrów do rodzinnego miasta i było to doświadczenie poprawne, ale męczące na dłuższą metę. Komfort jazdy spada wraz z dystansem, a Inster nie jest autem, którym chce się spędzać kilka godzin za kierownicą. I trudno to uznać za wadę, po prostu trzeba mieć świadomość jego przeznaczenia.

Ceny Instera w Polsce zaczynają się od około 100 tys. zł za wersję bazową, natomiast testowany Inster Cross Smart to już wydatek wyraźnie wyższy, bo jesteśmy w stanie dojechać nawet do 150 tys. zł, a to już naprawdę dużo.

Ale póki na rynku jest program "NaszEauto" cenę bazowego Instera jesteśmy w stanie zbić o 40 tysięcy złotych. Takim sposobem małego, designerskiego elektryka mamy za jakieś 70-80 tysięcy złotych, a to już jest do przełknięcia. Problem powstanie, kiedy dopłaty znikną.

Hyundai Inster to samochód, który powinien stać się archetypem miejskiego elektryka. Jest przemyślany, funkcjonalny, uczciwy w deklaracjach i bardzo dobrze dopasowany do realiów codziennej jazdy po mieście. Nie próbuje być czymś, czym nie jest, i właśnie dlatego wypada tak przekonująco. To auto stworzone do miasta i dokładnie tam czuje się najlepiej.