Co jest nie tak z elektrykami, że Polak ich nie chce? "Stajemy okoniem, ale dane mówią co innego"

Adam Nowiński, naTemat: Elektryki to, technicznie rzecz biorąc, bardzo dopracowane i przyjemne w jeździe auta, ale mamy w Polsce pewien problem mentalny. Polacy nie znoszą, gdy ich się do czegoś zmusza, a tak właśnie postrzegamy unijne zapowiedzi o zakazie sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku. Czy ten opór przed "grożeniem palcem" ze strony Brukseli nie sprawi, że na złość wszystkim zostaniemy skansenem motoryzacji?

Albert Kania, dyrektor operacyjny F5A New Mobility & Research: Faktycznie, jako naród mamy taką przekorę, że gdy jesteśmy do czegoś zmuszani, to z automatu stajemy okoniem. Jednak w kwestii elektromobilności ta narracja o zmuszaniu jest trochę nadużywana i warto ją odczarować.

Jeśli spojrzymy na twarde dane dotyczące rejestracji nowych samochodów w Polsce, to około 80 proc. rynku stanowią firmy, a nie osoby fizyczne. Argument o "zmuszaniu zwykłych ludzi" jest o tyle chybiony, że większość Polaków i tak korzysta z rynku aut używanych. A ten rynek nie zniknie z dnia na dzień po 2035 roku.

Skoro nowe auta spalinowe będą sprzedawane do końca 2034 roku, to biorąc pod uwagę ich cykl życia – te 15 czy 20 lat, które średnio jeżdżą po naszych drogach – spalinówki będą powszechne jeszcze po 2050 roku.

To nie jest sytuacja zerojedynkowa: zakaz i nagle wszystko znika. Jeśli ktoś będzie chciał kupić używanego diesla czy benzynę za 15 lat, bez problemu to zrobi. Z kolei firmy już teraz wdrażają globalne strategie ESG i dekarbonizacji. One chcą być neutralne klimatycznie znacznie wcześniej niż w 2035 roku, bo taki jest kierunek światowego biznesu, a nie tylko wytyczna Unii.

No dobrze, ale dlaczego przeciętny klient indywidualny wciąż patrzy na elektryka jak na egzotykę? Co nas realnie blokuje przed wejściem w ten świat, skoro na papierze te auta mają tyle zalet?

Gdy nie wiadomo, o co chodzi, zazwyczaj chodzi o budżet. Bariera wejścia, czyli cena zakupu, jest wciąż największym wyzwaniem. Różnica między pojazdem spalinowym a elektrycznym jest po prostu duża, a my jako Polacy podejmujemy decyzje zakupowe głównie z perspektywy kosztu jednorazowego.

Wchodzimy do salonu i widzimy: 130 tysięcy za auto spalinowe i 170 tysięcy za elektryka. Te 40 tysięcy różnicy sprawia, że większość ludzi od razu ucina temat.

Niestety, rzadko bierzemy pod uwagę TCO (Total Cost of Ownership - red.), czyli całkowity koszt posiadania. W ramach mojej pracy w F5A realizujemy projekty dotyczące opracowywania strategii elektryfikacji flot dla firm, w których jednym z kluczowych elementów analizy jest właśnie TCO.

I z tych analiz wynika, że samochód elektryczny, mimo wyższej ceny początkowej, po dwóch–trzech latach eksploatacji może okazać się tańszy od swojego spalinowego odpowiednika. Każdy przypadek trzeba oczywiście przeliczyć indywidualnie, bo każdy inaczej użytkuje auto, ale statystyczny Kowalski tego nie liczy, bo to zwyczajnie nie jest proste i intuicyjne.

Skoro cena jest kluczem, to jak pan ocenia rolę programów wsparcia? Mieliśmy przecież NaszEauto, który wydawał się sukcesem, ale teraz słyszymy o pewnym zastoju i niepewności co do dalszych dopłat.

Program ten był o tyle ciekawy, że pokazał, jak bardzo cena wpływa na popularność technologii. W momencie, gdy dzięki dopłatom rata leasingowa czy najmu spadła do poziomu 200-350 zł netto za auto miejskie, albo 1500 zł brutto za samochód premium, elektromobilność nagle stała się atrakcyjna.

Mieliśmy około 50 tysięcy rejestracji w ubiegłym roku. Wtedy bariery związane z zasięgiem czy infrastrukturą nagle przestały być tak istotne, bo koszt wejścia był po prostu niski.

Dziś jednak mamy problem informacyjny. Pojawiają się w mediach doniesienia, że może zostanie dorzucone kolejne 200-300 milionów do dopłat. Jeśli te obietnice nie mają realnego pokrycia, działają na rynek hamująco.

Dlaczego?

Jeśli jestem klientem i słyszę, że "może będą dopłaty", to nie kupuję auta w marcu, tylko czekam do kwietnia, maja i tak dalej. To rozciąga procesy decyzyjne i mrozi rynek. Lepiej w ogóle nie mówić o dopłatach, jeśli ich ma nie być, zamiast dawać fałszywą nadzieję.

Rynek sam zaczyna sobie radzić – producenci obniżają ceny ze względu na chińską ofensywę i konieczność spełniania norm emisyjnych, więc ten tzw. parytet cenowy będzie się wyrównywał naturalnie.

Przejdźmy do infrastruktury, bo to obok ceny drugi najczęstszy argument na "nie". Czy rzeczywiście jesteśmy w ogonie Europy, jeśli chodzi o możliwość naładowania auta w trasie?

Tutaj mamy do czynienia z paradoksem. Według naszych danych mamy ponad 12 tysięcy ogólnodostępnych punktów ładowania. Jeśli spytasz użytkownika, powie, że to za mało. Jeśli spytasz operatora, powie, że jest ich za dużo, bo nie zarabiają na siebie. Dla porównania: w Niemczech jest ich ponad 200 tysięcy, a w Hiszpanii około 40 tysięcy. Więc tak, potrzebujemy więcej infrastruktury.

Dziś około 80 proc. użytkowników elektryków w Polsce to osoby, które ładują w domu. Jeśli masz własne gniazdko i taryfę nocną, przejechanie 100 km może kosztować cię 8-10 zł. To jest przepaść względem paliwa.

Ale rynek musi wyjść poza właścicieli domów jednorodzinnych. Ludzie z bloków czy dużych osiedli potrzebują punktów miejskich. Operatorzy jednak kalkulują ryzyko – w mniejszych miejscowościach inwestycja w drogą ładowarkę może się długo nie zwracać.

Równomierny rozwój sieci w całym kraju to ogromne wyzwanie, które obecnie jest jednym z głównych hamulców dla osób nieposiadających własnego garażu.

A co z bezpieczeństwem? Internet huczy od jednostkowych co prawda filmów z płonącymi elektrykami, a ludzie boją się wjeżdżać do garaży podziemnych. Jak to wpływa na branżę?

To jest niesamowicie "klikalny" temat i niestety często oparty na dezinformacji. Przykład z ul. Górczewskiej w Warszawie: pożar w garażu, wielka tragedia mieszkańców, a w mediach od razu komunikat, że winowajcą jest samochód elektryczny.

Po miesiącach śledztwa okazało się, że tam w ogóle nie było auta elektrycznego, a prawdopodobnie zaczęło się od zwarcia w instalacji budynku. Czy ktoś to sprostował w takim samym zasięgu?

Oczywiście, że nie.

W 2025 roku odnotowaliśmy w Polsce 44 pożary aut elektrycznych. To mniej niż 1 proc. wszystkich pożarów pojazdów. Przeciwnicy mówią: "bo to nowe auta, poczekajmy, jak się zestarzeją".

Sprawdziliśmy więc rynek norweski, który jest znacznie bardziej dojrzały. Tam trend jest jasny: liczba pożarów elektryków spada wraz z rozwojem technologii, a spalinówek rośnie, bo te drugie są po prostu coraz starsze.

Co więcej, strażacy zwracają uwagę na jedną ważną rzecz: w autach spalinowych mamy plastikowe baki. Gdy dojdzie do jego rozszczelnienia, paliwo wycieka, wpływa pod inne auta i do studzienek, roznosząc pożar po całym garażu. Z elektryka nic nie wycieka.

Oczywiście, akumulatory ze względu na zjawisko tzw. thermal runaway mogą być trudniejsze do ugaszenia, ale nie oznacza to, że elektryki są bardziej niebezpieczne. Jesteśmy na etapie strachu przed nowym, dokładnie tak jak w latach 90. baliśmy się wybuchających butli LPG. Dziś LPG jest powszechne i bezpieczne. To samo czeka elektromobilność.

Teraz diesel jest przeraźliwie drogi przez konflikt w rejonie Zatoki Perskiej. Słyszałem już wiele głosów, że ci, którzy posiadają auta elektryczne, śmieją się, bo oni nie muszą przepłacać, zwłaszcza, jak ładują się w domu.

To jest wątek, który mnie osobiście najbardziej dziwi w debacie politycznej. Wszyscy mówią o bezpieczeństwie energetycznym, a mało kto łączy to z elektromobilnością.

Spójrzmy na fakty: Polska praktycznie nie ma własnej ropy. Nasze zasoby to ledwie 1,1 proc. zapotrzebowania. Jesteśmy całkowicie uzależnieni od importu i globalnych zawirowań. Gdy cena diesla skacze do 9 zł przez działania wojenne, nasza gospodarka i transport cierpią, a my nie możemy nic z tym zrobić.

Już dziś rośnie udział OZE w naszym miksie energetycznym (ok. 26 proc.) i ten trend będzie się utrzymywał. W przyszłości może zostać uzupełniony także przez energetykę jądrową. Taka dywersyfikacja i rozwój krajowych źródeł energii wzmacniają naszą suwerenność transportową i odporność na kryzysy paliwowe. A jeśli działają drogi i logistyka, gospodarka może funkcjonować nawet w trudnych warunkach. To szansa, by przestać patrzeć na elektryfikację jak na "zły wymóg Unii", a zacząć widzieć w niej strategiczny interes Polski.

Skoro to taki interes, to co z polskim przemysłem? Projekt Izera od lat karmi nas nadziejami, ale na razie mamy tylko działkę pod fabrykę. Czy to jeszcze ma sens, czy ten pociąg już odjechał?

Pomysł na Izerę w 2016 roku był bardzo dobry – wtedy konkurencja dopiero startowała i można było zbudować coś na wzór "polskiej Tesli". Dzisiaj, po 10 latach, rynek jest w zupełnie innym miejscu.

Chińczycy dokonali niesamowitej ekspansji, a europejscy giganci się obudzili. Budowanie własnej marki od zera na tym etapie jest niezwykle ryzykowne. Dlatego z tego, co słyszymy, następuje zmiana strategii w stronę hubu produkcyjnego.

Ważne, żebyśmy nie stali się tylko "montownią". Musimy budować cały łańcuch wartości wokół elektromobilności: produkcję baterii, podzespołów, rozwój własnego know-how. To szansa, by sektor motoryzacyjny w Polsce wzrósł z 8 proc. do np. 12 proc. PKB.

Turecki Togg wystartował później od Izery, ale w 5 lat wypuścił auta na drogi, bo tam postawiono na sprawne zarządzanie biznesowe. U nas projekt Izera został chyba zbyt mocno upolityczniony. Potrzebujemy konkretnych KPI, rezultatów i biznesowego podejścia, a nie tylko ładnych haseł w kampaniach wyborczych.

A co z siecią przesyłową? Rozmawiałem ostatnio z prezesem Toyoty w Polsce, twierdzi, że to legislatorzy "przespali" transformację, bo nie ma punktów ładowania, a prąd jest nadal z węgla.

Branża motoryzacyjna faktycznie ma teraz ofertę, której wcześniej brakowało, ale to nie jest tak, że tylko legislator zawinił. To naczynia połączone. Chińczycy już w 2014 roku wiedzieli, że w spalinówkach nie przegonią Europy, więc postawili na prąd i dziś mają technologię, której my zazdrościmy. U nas sieci przesyłowe są faktycznie przestarzałe.

Mamy ustawę o elektromobilności z 2018 roku, która dziś wyraźnie wymaga aktualizacji. Branża od dłuższego czasu sygnalizuje potrzebę zmian – tylko w ramach "Białej Księgi Nowej Mobilności" przygotowanej przez PSNM zidentyfikowano ponad 120 konkretnych postulatów legislacyjnych i systemowych, które mają usunąć bariery rozwoju rynku.

Największy problem to przyłącza. Jeśli unijne rozporządzenie AFIR mówi o ładowarkach co 60 km, a najbliższy punkt o odpowiedniej mocy jest 3 km dalej, to dociągnięcie kabla kosztuje miliony. Operator sieci dystrybucyjnej często mówi: "zróbcie to sobie sami".

To zabija opłacalność inwestycji. Bez systemowego wsparcia rozbudowy sieci, nie dogonimy Chin, gdzie już dziś pojawiają się ładowarki o mocy 500 czy nawet 1000 kW.

Czy w takim razie rok 2035 przyniesie nam twardy zakaz, czy może pod presją lobby producentów Unia zacznie się wycofywać? Teraz słyszymy, że już nie 100-proc. zakaz, tylko że 10 proc. będzie mogło mieć konwencjonalny silnik.

Wszystkie znaki wskazują, że nastąpi pewne złagodzenie wymogów. Może to będzie miks 90 proc. elektryków i 10 proc. innych technologii, może 70 proc. do 30 proc. Jednak kierunek pozostanie niezmienny: elektryfikacja będzie fundamentem.

Musimy jednak zrozumieć, że w 2035 roku rynek będzie wyglądał zupełnie inaczej niż dziś. Technologia baterii pójdzie do przodu, ceny spadną, a infrastruktura dojrzeje. Paradoksalnie, za te 9 lat możemy być w punkcie, w którym klienci sami będą wybierać elektryki, bo będą one zwyczajnie lepszym i tańszym produktem. Nastroje społeczne ewoluują razem z technologią.

Na koniec wątek hybryd plug-in. Nasi sąsiedzi w Niemczech mają na nie dopłaty. U nas są traktowane po macoszemu. Czy to nie byłby idealny pomost dla konserwatywnego polskiego kierowcy, by oswoił się z prądem, mając wciąż spalinowy bezpiecznik?

Koncepcyjnie tak, ale w praktyce hybrydy plug-in mają swoje pułapki. One łączą zalety obu światów, ale też ich wady. Są ciężkie, skomplikowane i drogie w serwisowaniu – masz przecież dwa napędy pod jedną maską.

Jeśli ktoś ma dom i ładuje się codziennie, to super rozwiązanie. Ale jeśli mieszkasz w bloku i nie ładujesz plug-ina, to wozisz tylko ciężki balast baterii, co zwiększa spalanie. Wtedy lepiej kupić zwykłą hybrydę.

Gdyby pan zapytał mnie o to 5 lat temu, powiedziałbym: "tak, plug-in to idealny pomost". Ale dziś technologia BEV tak przyspieszyła, że ten pomost staje się zbędny. Wiele dzisiejszych elektryków ładuje się tak szybko, że przerwa na trasie to faktycznie tylko czas na przysłowiowego hot-doga. Często auto jest gotowe szybciej, niż my skończymy jeść.

Dlatego dopłaty do plug-inów tracą sens, bo rynek idzie w stronę czystego prądu, który jest prostszy i tańszy w eksploatacji. To już nie jest moment na półśrodki.