Zrobiłem ponad 1000 km Hondą CR-V. Ta hybryda ma sens, choć jej multimedia zatrzymały się w czasie

Z zewnątrz to wciąż solidne, japońskie żelazo. Nadwozie mierzy dokładnie 4706 mm długości oraz 1866 mm szerokości bez lusterek. Auto wygląda masywnie, porusza się na 18-calowych aluminiowych obręczach w kolorze szarym i po prostu fenomenalnie siedzi na drodze.

Prześwit (z kierowcą na pokładzie) w wersji z napędem na jedną oś wynosi 184 mm, a w AWD rośnie do 194 mm.

Wnętrze to oaza spokoju i świetnych materiałów. Dostajemy przepastny bagażnik, który w wersji Elegance oferuje 587 litrów pojemności przy rozłożonych siedzeniach (metoda VDA), a w odmianie Advance nieznacznie mniej, bo 579 litrów.

W najbogatszej opcji Japończycy dorzucają takie rarytasy, jak otwierany, szklany dach panoramiczny, czy podgrzewane oraz wentylowane fotele przednie. To akurat mega sprawa zwłaszcza jak dużo podróżujecie i tak jak ja pokonujecie na raz ponad 1000 km z krótkimi postojami.

Niestety, cały urok pryska, gdy spojrzysz na konsolę centralną. I nie chodzi mi o materiały oraz design, bo ten przetrwał próbę czasu i nadal wygląda bardzo świeżo. A wykończenie to topka, dobre spasowanie, ekoskóra, wszędzie miękko, tylko ta fortepianowa czerń na boczkach drzwi to nieporozumienie.

Bardziej chodzi mi o pokładowy system informacyjno-rozrywkowy Honda CONNECT+, który wyświetla się na 9-calowym ekranie dotykowym. To po prostu za mało jak na dzisiejsze standardy w tej klasie. Oczywiście mamy tu nawigację czy radio cyfrowe DAB+, ale sam interfejs mocno trąci myszką.

Co gorsza, w aucie za prawie ćwierć miliona złotych panuje ewidentna faworyzacja sprzętu. Producent przewidział bezprzewodowy Apple CarPlay, ale użytkownicy smartfonów z systemem od Google muszą instalować aplikację i bawić się kablami, aby odpalić Android Auto. To naprawdę frustrujące.

Cyfrowy honor Hondy ratuje w wersji Advance genialny system audio premium od BOSE z 12 głośnikami, wspierany przez subwoofer i głośnik centralny. Dźwięk, który z niego płynie, to poezja.

Wszystkie niedociągnięcia elektroniki Honda błyskawicznie nadrabia tym, co ukryto pod maską. Pracuje tu zaawansowany układ hybrydowy i-MMD, który wykorzystuje 2-litrowy silnik benzynowy o pojemności 1993 cm³ i mocy 148 KM (109 kW) głównie jako bardzo wydajny generator prądu.

Pierwsze skrzypce napędowe gra tu jednak silnik elektryczny, generujący świetne 184 KM (135 kW) oraz równe 335 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Efekt na drodze? Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje od 9,0 s (w wersji 2WD) do 9,5 s w najcięższej odmianie Advance AWD. Prędkość maksymalna wynosi 194 km/h dla napędu na przednią oś i 187 km/h dla "czterołapa".

Okazuje się, że 2 lata temu jeździłem już tym samym modelem i w sumie nic w nim się nie zmieniło. Dlatego postanowiłem przetestować w nim spalanie na dłuższej trasie, bo rzeczywiście ostatnio tego nie zrobiłem.

Zrobienie kółka po autostradach oraz drogach krajowych na Kujawach i Mazurach uświadomiło mi, dlaczego ten napęd budzi taki zachwyt. Jestem pod ogromnym wrażeniem spalania, szczególnie przy niższych prędkościach, gdzie napęd benzynowy potrafi całkowicie odpuścić, oddając pole "elektrykowi".

Przy jeździe autostradowej rzeczywiście auto dorzucało do pieca i spalało około 10 litrów na 100 km. To są wartości do przełknięcia, zwłaszcza że mówimy o ogromnym, hybrydowym aucie. Ale już przy międzymiastowych trasach, kiedy zmieniałem ustawienia na tempomacie z 50 na 90 km/h i na odwrót, to spalanie spadło do 6,5 litra.

Pokonanie ponad 1000 km nie było zbytnio męczące, ani drogie. Zawieszenie (w tym amortyzatory aktywnie tłumiące) bezszelestnie połyka nierówności, a nad naszym bezpieczeństwem czuwa genialnie skalibrowany pakiet radarów Honda Sensing 360. No i wspomniany aktywny tempomat, który działał bez zarzutów, znacząco podnosił komfort jazdy.

Tanio już było. Kwoty za model z 2024 roku wyraźnie pozycjonują ten wóz w klasie premium, chociaż dzięki wyprzedażom rocznika w salonach można obecnie ugrać solidne rabaty.

To potężne pieniądze, ale z drugiej strony dostajemy za to naprawdę spory kawał dopracowanego samochodu. Pytanie tylko, czy tych 240 tys. nie wydać na coś nowszego? Ja bym się zastanowił.

Bo jeśli w samochodzie szukasz gigantycznych tabletów i dyskoteki na ekranie, japońska konserwatywność doprowadzi cię do szału. Ale jeśli szukasz bezpiecznego, pakownego, doskonale wyciszonego i oszczędnego krążownika na lata to Honda CR-V e:HEV jest ciekawą opcją.