Chiński elektryk, który cenami podgryza Skodę i Dacię. Sprawdziłem, gdzie jest haczyk

Leapmotor nic wam nie mówi? Nic dziwnego, że mogliście się pogubić w gąszczu chińskich marek motoryzacyjnych, które zawitały do Polski. Ogólnie Leapmotor to ponad 10 lat historii, ale w kraju nad Wisłą ta przygoda trwa nieco ponad rok. Producent należy do koncerny Stellantis, co dla wielu z was brzmi już pewnie bardziej znajomo.

I chciałbym napisać, że Leapmotor B10 jest już stałym bywalcem na naszych ulicach, ale tak nie jest. Częściej udaje mi się spotkać typowo miejskiego i uroczego malucha T03. Dlatego nasz testowy kompaktowy SUV to wciąż egzotyczna propozycja. I przyznaję, że podchodziłem do niej sceptycznie. Nie jestem uprzedzony do chińskich marek, ale traktuję je trochę jak... jajka niespodzianki.

Leapmotor B10 wizualnie przypomina Geely EX5, które testowałem zimą podczas siarczystych mrozów. Przy okazji odsyłam was do tego testu, bo to było ciekawe zderzenie z chińską elektromobilnością w ekstremalnych warunkach. B10 kojarzy mi się też ze Skodą Elroq, co powinno być traktowane jak komplement w stronę chińskiej marki.

Do obsługi auta miałem specjalną kartę i aplikację w telefonie. Żadnego tradycyjnego kluczyka. Karta jest potrzebna do otwierania i zamykania auta – przykładamy ją do czujnika w lusterku po stronie kierowcy. Da się to robić również za pomocą wspomnianej "apki". Działało to zadziwiająco skutecznie.

Z poziomu smartfona obsługujemy więcej bajerów, możecie na przykład zdalnie włączyć wentylację, żeby nie wsiadać w czasie upału do nagrzanego auta. O tych funkcjach opowiadam dokładniej w krótkim wideo poniżej.

Leapmotor bardzo zaskoczył mnie przestronnością na tylnej kanapie. Z przodu też jest wystarczająco przestrzeni, ale komfort z tyłu to jeden z ważnych atutów tego auta. Bagażnik ma z kolei 430 l – to po części odpowiedź, dlaczego w drugim rzędzie siedzeń mamy aż tyle miejsca. Kufer mógłby być większy, ale auto nie jest z gumy. Ostatecznie to wciąż przyzwoite parametry. Pod maską z przodu mamy też małą 25-litrową skrytkę.

Mam dwa główne zarzuty dotyczące tego samochodu. Pierwszy to wyłącznie dotykowa obsługa najważniejszych funkcji, co niestety stało się modne i tylko w ten sposób da się to usprawiedliwiać. Z poziomu centralnego ekranu musicie sterować światłami czy ustawieniami lusterek. Dla mnie to stanowczo za dużo, jednak chińskie marki bardzo polubiły takie rozwiązanie. Dobrze, że zostawili zwykłe przełączniki do otwierania szyb.

Albo żeby uruchomić pojazd, musicie położyć kartę na ładowarce indukcyjnej i jednocześnie wciskać hamulec. Nie ma żadnego przycisku do uruchamiania auta. I okej, działało to w większości przypadków, ale dwa razy miałem wpadkę. Auto nie wykryło karty, więc pozostało mi wpisanie kodu w aplikacji, żeby w ogóle ruszyć z miejsca.

Kolejna sprawa to jakość wnętrza. Nie chodzi o to, że w oczy rzuca się plastik, tylko o spasowanie elementów. Podłokietnik po lekkim dociśnięciu ręką dawał mi znać, że coś jest z nim nie tak. I miałem też problem wizualny, bo o ile strona kierowcy i tunel środkowy prezentują się dobrze, to część pasażera jest jakby wyrwana z innego projektu. Kawałek deski rozdzielczej z otworami nie ma za bardzo sensu i nie trzeba być wielkim estetą, by to zauważyć. Z drugiej strony o takie detale czepiałbym się na poważnie w Mercedesie Klasy S. Tutaj je po prostu odnotuję.

Jeszcze kilka słów o systemie multimedialnym, który szatą graficzną bardzo przypomina to, co oferuje Exlantix ES lub... Mazda 6e. W Leapmotorze wyświetlacz o przekątnej 14,6' nie sprawia większych problemów. System nie jest jednak demonem szybkości. Na szczęście nie wpływa to przesadnie na wygodę obsługi.

Skończyłem (prawie) narzekać, czas na mocne strony tego chińskiego SUV-a. W B10 mamy silnik elektryczny o mocy 218 KM i 240 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Napęd na tylną oś nie ma tu większego znaczenia, bo auto i tak zestrojono do bardzo... zwyczajnej jazdy. Do 100 km/h rozpędzimy się w 8 sekund.

Do wyboru mamy dwie pojemności baterii LFP – 56,2 oraz 67,1 kWh. Maksymalny zasięg na jednym ładowaniu według producenta wynosi dla nich odpowiednio 361 i 434 km. Dla mnie byłaby to duża różnica i od razu decydowałbym się na bardziej wydajną wersję.

A jak zużycie energii wyglądało w praktyce? Przede wszystkim auto nie przekłamuje zasięgu, co nie było takie oczywiste. Jeździłem kilkoma elektrykami z chińskim rodowodem i bywało z tym różnie.

Najpierw prosty przykład z trasy na 125 km. Początek w mieście, potem głównie ekspresówka i wyszło równo 17 kWh. Przy 120 km/h auto zużywało około 20 kWh, a przy autostradowej prędkości jeszcze 2 kWh więcej. Leapmotor doładowany na 80 proc. pokazywał mi zasięg na 292 km.

Najbardziej pozytywnie zaskoczyło mnie zapotrzebowanie na energię w typowo miejskim ruchu. Specjalnie wyjechałem pokręcić się po Warszawie, przejechałem 21 km w godzinach szczytu i komputer pokazał mi... 12,5 kWh. Zadziwiająco mało! Nawet nie musiałem się mocno starać, żeby zrobić taki wynik. Dodam tylko, że testowałem Leapmotora w czasie upałów. Zimą wyniki mogłyby być zupełnie inne.

Mamy prosty rachunek. Maksymalne zużycie w czasie całego mojego testu wyniosło 22,9 kWh (na odcinku autostrady), więc taką drogą szybkiego ruchu mógłbym jechać nieco ponad 290 km. Jasne, mamy na rynku bardziej wydajne elektryki, ale pokonałem trasę na 200 km bez żadnego stresu.

Gdybym jechał dłużej i tak musiałbym zrobić postój. I tutaj mamy kolejny plus dla Leapmotora. Auto ładuje się z maksymalną mocą 168 kW (i to naprawdę działa), więc w zakresie 30-80 proc. doładujemy się w 20 minut. Nie jest źle.

Tak samo warto docenić zawieszenie. Może B10 nie daje większych emocji w prowadzeniu, ale przynajmniej jest skuteczny. Do tego jest zwrotny i zaopatrzony w niezłej jakości kamery, co sprawia, że parkowanie nim jest bardzo ułatwione. Dobrze radził sobie z odczytywaniem znaków drogowych, by wskazywać limity prędkości. Nawet samochody z półki premium mają z tym problem.

Moje marudzenie na niektóre cechy tego SUV-a trochę rozmywa się w momencie, gdy zobaczymy cennik. Bazowa wersja Life z mniejszym akumulatorem (B10 EV PRO) kosztuje 124 900 zł. Ta bardziej wydajna (B10 EV PROMAX), którą testowaliśmy, to wydatek minimum 134 400 zł. Za bardziej doposażoną opcję Design trzeba zapłacić 140 700 zł (dostępna jest tylko dla PROMAX).

Ten cennik to prawdziwy wabik. Skoda Elroq zaczyna się od 162 150 zł za podstawową odmianę Essence. Albo chiński rywal – MGS5 w konfiguratorze startuje od 143 900 zł. Leapmotor wypada tu bardzo atrakcyjnie.

Pozwoliłem sobie na porównanie do Dacii, bo przecież w Polsce kochamy Dacie m.in. właśnie za atrakcyjne ceny. Nie zestawimy tu oczywiście jeden do jednego, ale popularny hybrydowy Bigster w lepiej wyposażonej opcji Extreme kosztuje co najmniej 118 900 zł. Wiadomo, że elektryki zawsze są droższe, więc Leapmotor delikatnie tu przegrywa. Ale to nie jest cenowa przepaść.

Ten chiński elektryk ma parę oczywistych wad, ale zdecydowanie wygrywa ceną. Broni się też w ważnych kwestiach – wydajności napędu i całkiem niezłego prowadzenia. Tylko przydałaby się jeszcze jedna weryfikacja w zimowych warunkach.

Więcej relacji zza kierownicy innych ciekawych aut znajdziesz na moich profilach Szerokim Łukiem na Facebooku oraz Instagramie.