Za to właśnie pokochasz Isuzu D-Max. Buja, hałasuje, zakupy latają po pace jak majtki w pralce

Na naszym rynku roi się od luksusowych bulwarówek, które za wszelką cenę próbują zgrywać twardzieli. Ale wystarczy ptasia kupa, plamka błota, by piszczały o myjnię i miękką ściereczkę. Mamy też Isuzu D-Max, które niczego jednak nie udaje. To dumny, japoński wół roboczy, który zamiast czekać pod modną kawiarnią, woli unurzać się w błocie. Sprawdziliśmy, jak ta topowa, wyposażona pod korek wersja LSX z automatyczną skrzynią biegów radzi sobie w roli auta na co dzień i dlaczego zakochasz się w jej surowym charakterze.

Muszę się wam do czegoś przyznać: bezgranicznie i głęboko kocham pickupy. Zdaję sobie sprawę, że dla typowego "normika" tego typu samochód jawi się jako kompletny absurd. Umówmy się – zapełnienie tej gigantycznej paki podczas codziennych, wielkomiejskich obowiązków graniczy z cudem. To w swej istocie bezkompromisowe maszyny stworzone do ciężkiej, fizycznej harówy.

Jednak z różnych względów, w tym także czysto podatkowych (w końcu pickup to z definicji stuprocentowe narzędzie pracy, więc idealnie wpisuje się w koszty firmy), na polskim rynku zrobiło się ich całkiem sporo. Efekt? Otrzymaliśmy nagły wysyp modeli, które za wszelką cenę próbują udawać luksusowe SUV-y. Producenci mamią nas delikatną skorą, systemami hi-fi i sportowymi liniami. Isuzu D-Max jest jednak zupełnie inne. Ono niczego nie udaje.

Kiedy jedziesz nim przez miasto, ono cały czas się rozgląda. A gdy tylko wypatrzy choćby skrawek szutru, od razu zagaduje do kierowcy: "Stary, a może byśmy tak poszukali jakiegoś skrótu? Zjedźmy na tę boczną drogę i trochę się ubrudźmy!".

Widząc budowę autostrady czy nowego mostu, ten samochód w swojej metalowej duszy wręcz wyje: "Chłopie, tam są moi bracia, tam jest nasze miejsce!". I faktycznie – trudno dziś w Polsce znaleźć wielką inwestycję infrastrukturalną, po której nie śmigałyby całe stadka D-Maksów. Czasem przemknie obok nich Ford Ranger, rzadziej Toyota Hilux, a zupełnie sporadycznie Volkswagen Amarok. Plac budowy, wielkie gospodarstwo rolne czy prężna firma produkcyjna – to jest naturalny habitat Isuzu. On po prostu kocha unurzać się w głębokim błocie, pochlapać świeżym asfaltem czy surowym betonem.

Choć sam nie prowadzę budowy ani nie zarządzam hektarami ziemi, postanowiłem sprawdzić, jak to japońskie zwierzę poradzi sobie w roli auta codziennego. I powiem Wam od razu: sprawuje się doskonale.

Oczywiście nie jestem w moim werdykcie w pełni obiektywny, ponieważ ten potężny gabaryt po prostu do mnie trafia. To kawał solidnej inżynierii. W ciasnym, zatłoczonym mieście parkowanie bywa oczywiście wyzwaniem, ale umówmy się – wcale nie jest to trudniejsze niż manewrowanie dowolnym dużym, rodzinnym SUV-em. Zerknijmy na liczby, które definiują wersję z podwójną kabiną (Double Cab):

Potężny rozstaw osi gwarantuje mnóstwo przestrzeni w kabinie, ale przy zawracaniu zmusza do refleksji – promień skrętu wynoszący 12,5 metra sprawia, że czasem trzeba się nieźle nakręcić kierownicą, żeby bezstresowo wyjechać z osiedlowego parkingu.

Na szczęście na pokładzie testowej wersji LSX znalazł się genialny system kamer. Oprócz klasycznej kamery cofania miałem do dyspozycji system 360 stopni, który oferuje najróżniejsze, zaawansowane widoki otoczenia. Trudno to racjonalnie wytłumaczyć, dopóki samemu się tego nie sprawdzi. Wyobraź sobie sytuację: podjeżdżasz pod strome wzniesienie, na środku którego leży wielki, ostry kamień, kompletnie niewidoczny zza maski. Na ekranie możesz wybrać taki kąt widzenia, który pozwala ci perfekcyjnie, z chirurgiczną precyzją ominąć przeszkodę bez wysiadania z auta.

Dodatkowo, jak na rasowego robociarza przystało, auto legitymuje się ładownością przekraczającą 1000 kg oraz gotowością do uciągu przyczepy o masie do 3500 kg.

Jak to wszystko jeździ? Zacznijmy od mechaniki. D-Max ma jedną poważną, typowo użytkową wadę: wyraźną turbodziurę. Ruszasz ze skrzyżowania, wciskasz lekko pedał gazu, potem na ogół nieco odpuszczasz – bo przecież wyjeżdżasz z parkingu czy docierasz pod szlaban. Znowu wciskasz gaz i... przez długi czas nie dzieje się absolutnie nic. Dopiero po sekundzie, może dwóch, elektroniczne i mechaniczne systemy się budzą, automatyczna skrzynia biegów dobiera odpowiednie przełożenie i auto zaczyna normalnie, dynamicznie jechać.

I tak – ten samochód hałasuje. Pod maską pracuje 2,2-litrowy turbodiesel, zestrojony z myślą o trwałości i wysokim momencie obrotowym w ciężkich warunkach, więc nie spodziewaj się tutaj aksamitnej ciszy rodem z aut elektrycznych.

Jednocześnie byłem niesamowicie zaskoczony kulturą pracy tej jednostki na długim odcinku autostrady. Kiedy auto wejdzie na stałą prędkość, obroty spadają, obciążenie jest niewielkie, a równa jazda (w dużej mierze do spółki z dobrze dobranymi oponami) powoduje, że w takich warunkach w środku jest naprawdę cicho. Dosłownie jak w klasycznej osobówce. Oznacza to, że D-Maksem da się pojechać na dalekie wakacje w naprawdę przyzwoitych, komfortowych warunkach.

Na gładkim asfalcie poza miastem, przy spokojnej jeździe, można bez problemu zejść w okolice 8 litrów na setkę. Rynkowa średnia w cyklu mieszanym oscyluje wokół 8,5–9 litrów ropy. Ja podczas testu jeździłem mało oszczędnie: dużo kręciłem się po mieście, utknąłem w korkach, a potem ostro goniłem auto po szutrach, żonglując napędami na jedną oraz obie osie. Wynik? Okrągłe 11 litrów na sto kilometrów.

Czyli niemało, ale biorąc pod uwagę gabaryty, masę i aerodynamiczny profil szafy gdańskiej, wynik ten w pełni satysfakcjonuje.

Współczesne pickupy mają specyficzną cechę konstrukcyjną, o której nowicjusze często zapominają. Rzadko kiedy na co dzień pakujemy na tył, na pakę, jakiś sensowny, ciężki bagaż. A te samochody, ze względu na piórowe zawieszenie z tyłu, po prostu lubią mieć coś na grzbiecie – wtedy prowadzą się o niebo pewniej. Pickup bez odpowiedniego ciężaru na pace ma naturalną tendencję do "zamiatania" tyłem, zwłaszcza na śliskiej nawierzchni lub luźnym szutrze. Na to trzeba po prostu bardzo uważać.

Mimo to D-Max i tak prowadzi się zaskakująco przewidywalnie. Nie myszkuje po pasie ruchu, a tył jedynie od czasu do czasu potrafi mocniej "szarpnąć smyczą". Po mieście jeździ się nim całkiem wygodnie, oczywiście po wzięciu poprawki na wymiary i wspomnianą turbodziurę.

Aha, i jeszcze jedno: to auto buja. Jak każda klasyczna terenówka osadzona na ramie, Isuzu prowadzi się miękko. Wyraźnie pochyla się w szybciej pokonywanych zakrętach, nurkuje przy gwałtownym hamowaniu i specyficznie reaguje na miejskie progi zwalniające. To absolutnie nic niezwykłego w tej klasie, ale jeśli rozważasz kupno takiego potwora wyłącznie do tłuczenia się po mieście, musisz brać pod uwagę, że żona może marudzić, że nią bez przerwy telepie. Dzieci za to powinny być zachwycone tą "autobusową" perspektywą – o ile oczywiście nie cierpią na chorobę lokomocyjną.

Aha, przygotuj się też na kręcenie kółkiem. To nie jest zwykłe auto z szybkim i bezpośrednim przełożeniem układu kierowniczego. Jazda nim często wymaga niezwykłej precyzji, więc układ zestrojono tak, by skręt kół można było regulować niemal do co pojednycznego stopnia na kątowniku. Ale pamiętaj: tak właśnie ma być, bo to nie jest zwykły samochód.

Na trasach szybkiego ruchu D-Max to po prostu bajka. Jest cicho, wygodnie, a kierowca czuje się trochę jak w nowoczesnej ciężarówce. Najwięcej problemów sprawiają mu dziurawe i mocno nierówne drogi podmiejskie – wtedy w kabinie robi się dość głośno, a kierowca musi mocniej popracować rękami na kierownicy. Zaznaczam jednak, że mówię o nawierzchniach ekstremalnie zdegradowanych, leśnym bruku czy głębokich koleinach.

Zwykły szuter i leśne drogi to zupełnie inna historia. Wciskasz gaz i po prostu jedziesz przed siebie, kompletnie nie przejmując się stanem nawierzchni. Z napędem wyłącznie na tylną oś (2H) możesz bardzo przyjemnie i kontrolowanie pozamiatać tyłem. Kiedy przekręcisz pokrętło i włączysz napęd na obie osie (4H), Isuzu pójdzie jak po sznurku. Nawet jeśli na sypkim piachu złapie lekki uślizg, kierowca ma przez cały czas stuprocentową kontrolę nad pojazdem. Jako auto rekreacyjne do ucieczki od cywilizacji D-Max sprawdzi się doskonale.

A jak utkniesz, albo wjedziesz w miejsce, przed którym pseudoterenowe SUV-y rozpadłyby się na kawałki, włączasz szperę, czyli blokujesz tylny mechaniz różnicowy i dodajesz gazu. Jak nie wyjdzie, dzwoń po wojsko.

Wnętrze mojej testowej, najbogatszej wersji LSX pod względem nowoczesnego designu może i nie rzuca na kolana – nie znajdziecie tu fikuśnych LED-owych pasków czy ekranów rozciągających się od słupka do słupka. Jednak pod względem czystej ergonomii D-Max bije na głowę wielu nowoczesnych, dotykowych konkurentów.

Mamy tu całe mnóstwo dużych, fizycznych przycisków i przełączników. Dzięki temu już po kwadransie znasz to auto na pamięć: dokładnie wiesz, jak bez odrywania wzroku od drogi ustawić dwustrefową klimatyzację, błyskawicznie podgrzać fotele czy zablokować napędy. Ekran multimedialny jest w punkt – nie przytłacza swoimi rozmiarami, a bezprzewodowe systemy Android Auto oraz Apple CarPlay śmigają bez najmniejszego zarzutu. Brakuje chyba tylko bezprzewodowej ładowarki.

Fele są zaskakująco wygodne i dobrze wyprofilowane, a z tyłu nikomu nie zabraknie miejsca na nogi czy nad głową. Do tego wszystkiego dochodzi genialne, unikalne poczucie solidności. W tym samochodzie po prostu nie boisz się wsiąść za kółko w ciężkich, ubłoconych butach czy wpuścić na tylną kanapę mokrego psa po intensywnym spacerze w lesie. To nie jest modny, delikatny gadżet – to skuteczne, trwałe i bardzo przemyślane opakowanie dla twojej wygody.

Isuzu D-Max to po prostu stary, dobry i sprawdzony wół roboczy. W tej roli wypada idealnie. Przestrzeń ładunkowa jest gigantyczna, ale trzeba nauczysz się mądrze ją wykorzystywać. Pewnie nieraz widzieliście na amerykańskich filmach, jak główny bohater zajeżdża na swoje wielkie ranczo pickupem i jednym swobodnym ruchem zdejmuje z otwartej paki narzędzia oraz papierowe torby z zakupami.

W polskich realiach to czysta fikcja. Jeśli kupujesz pickupa, musisz od nowa nauczyć się logistyki pakowania. Trzeba wykorzystywać fabryczne zaczepy, pasy i uchwyty. W przeciwnym razie twoje codzienne zakupy, steki i ziemniaki, będą latać po całej tej wielkiej blaszanym przestrzeni niczym zagubione skarpetki w bębnie pralki podczas wirowania.

Musisz też mądrze wybrać odpowiednie zamknięcie paki. W moim testowym egzemplarzu zamontowano sztywną, aluminiową pokrywę. Jest niesamowicie solidna, ryglowana kluczykiem i podnosi się na siłownikach do wygodnego kąta 45 stopni. Ma jednak swoją cenę – w oficjalnym cenniku kosztuje nieco ponad 10 000 złotych. Nie chcę psuć biznesu akcesoryjnego Isuzu, więc nadmienię tylko, że niezależni, polscy producenci osprzętu oferują na rynku masę alternatywnych i szalenie ciekawych rozwiązań w konkurencyjnych cenach – na przykład rolety czy pokrywy z gotowymi szynami do montażu bagażników rowerowych.

Ale jakiekolwiek zamknięcie przestrzeni ładunkowej jest u nas po prostu niezbędne. Wiadomo: nie żyjemy na odludnej, bezpiecznej farmie w głębi Teksasu.

Jako że do moich testów trafiła najbardziej "dopasiona" odmiana LSX, na braki w wyposażeniu nie miałem prawa narzekać. Cały pakiet zaawansowanych systemów bezpieczeństwa ADAS bez przerwy czuwa nad kierowcą i pasażerami:

Pokładowe audio gra naprawdę przyzwoicie, a obecność licznych, głębokich schowków oraz nowoczesnych portów USB-C sprawia, że to auto jest gotowe na każdą rodzinną wyprawę. Reflektory LED genialnie oświetlają drogę po zmierzchu, a porządna skórzana tapicerka dodaje szczyptę elegancji całemu temu surowemu, mechanicznemu wizerunkowi.

Na koniec warto wspomnieć o kołach. W tym konkretnym egzemplarzu zamontowano opony Dunlop Grandtrek AT 31 w rozmiarze 265/60 R18. Mimo że na pierwszy rzut oka ich bieżnik wygląda dość szosowo i cywilizowanie, to oficjalne oznaczenie M+S oraz ich realne zachowanie na głębokim, sypkim piachu pozytywnie zaskakują.

Prawdziwego błota niestety nie udało mi się tym razem znaleźć (Polska nam drastycznie wysycha!), ale na każdej innej nawierzchni D-Max pokazał klasę. To rzetelny samochód dla ludzi, którzy od marketingu wolą święty spokój i mechaniczną niezawodność.

Prezentowana przez nas, topowa i wyposażona pod korek wersja LSX z automatyczną skrzynią biegów to wydatek rzędu ok. 195 000 złotych netto (wersje bazowe startują oczywiście znacznie niżej, bliżej 150 tysięcy netto).

Po doliczeniu podatku VAT mówimy o kwocie brutto przekraczającej 230 tysięcy złotych. Dużo? Za porządnego, dużego SUV-a z salonu w 2026 roku trzeba wyłożyć dzisiaj znacznie ponad 300 tysięcy brutto, a i tak nie dostaniemy tam ramy, reduktora ani legendarnej japońskiej trwałości.

D-Max w wersji LSX broni się tym, że w tej cenie dostajemy auto kompletnie bezobsługowe, na które producent bez mrugnięcia okiem daje 5 lat gwarancji (lub 100 000 kilometrów). Dorzucając do tego wspomnianą wcześniej aluminiową pokrywę paki za około 10 tysięcy, otrzymujemy luksusowy czołg, który zamiast tracić na wartości przez miejskie krawężniki, po prostu zarabia na siebie każdego dnia. To uczciwy układ, w którym nikt nie próbuje ci wcisnąć plastikowej wydmuszki w cenie złota.